Uus SEAT Leon on iseloomuga auto, temaga tuttavaks saamine pole lihtne ja võtab aega. Seetõttu soovitame potentsiaalsel ostjal varuda keskmisest rohkem aega - see tasub ennast ära!
- DISAIN8
- SÕITJATERUUM9
- JUHI TÖÖKOHT5
- RUUMIKUS9
- INFOLUST6
- JÕUALLIKAS9
- SÕIDETAVUS7
- ÖKONOOMSUS8
- HIND8
- ACCELERISTA FAKTOR7
Selle üle, kas autol võib olla hing, on palju vaieldud ja ilmselt vaieldakse edasi. Küll aga oleme kindlad selles, et autol võib olla iseloom. Parim tõestus sellele on tänavu ilmavalgust näinud värske SEAT Leon.
SEAT, lühend hispaaniakeelsetest sõnadest Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. sai hiljuti 70-aastaseks. See on soliidne vanus nii inimese kui autotootja jaoks, ent varsti möödub 30 aastat päevast, kui VW AG omandas seal 99,99% osaluse. SEATist sai esimene suur Volkswagenile kuuluv autotootja väljaspool Saksamaad.
Kui Toledost sai esimene uute omanike käe all sündinud mudel (kahjuks mitte parima töökindlusega), siis 1999. aastal esitletud teise põlvkonna luukpära sai nimeks Leon. Seejärel tutvustas SEAT ka uut hüüdlauset “auto emoción.“, mis peegeldas brändi nooruslikku ja võistluslikku identiteeti. Volkswagen Grupi sportlik suund oli sündinud.
Leoni toodetakse Hispaanias Martorelli tehases ning see on olnud aastaid firma mudelivaliku alustala. Tänaseks on väravatest välja vuranud üle kahe miljoni Leoni ning SEATi menuk on jõudnud juba neljanda mudelipõlvkonnani.
Veel rohkem Leon
Auto on ehitatud VW AG pisut kohendatud moodulplatvormile nagu eelminegi mudel ning see tähendab, et revolutsiooni asemel on toimunud evolutsioon. Parkisime kõrvuti kolmanda ning uue, neljanda põlvkonna Leoni ning vaatasime, mille poolest nad siis erinevad. Muudatused on treenimata silmale vaevumärgatavad.
Uue Leoni välisilme rõhutab veelgi jõulisust. Pisut on muutunud tulede kuju nii ees kui taga, kapott on veelgi pikem, ninaosa reljeefsem ning ka tagaspoiler väljaulatuvam. Radiaatorivõre on suurem, tippvarustuses jookseb üle kogu tagaluugi äärest-ääreni punane valgusriba ning „Leon“ on kirjutatud kursiivis, kuid sellega ka erinevused piirduvad. Ja parem ongi!
Kui eelmise põlvkonna Leon eksperimenteeris kolmeukselise ning isegi maastikuvõimekama versiooniga, siis neljandale neid esialgu oodata ei ole, valida on vaid viieukselise luukpära ja universaali vahel.
Liiga digitaalne sisemus
Sees on muudatusi enam. Kuna telgede vahe kasvas 2636 mm-lt 2686 mm peale, on need viis sentimeetrit läinud tänuväärseimasse kohta – taga istujate jalaruumi suurendamiseks, mis annab Leonile suure eelise põhikonkurendi, VW Golfi ees (-5,3 mm), mille puhul on telgede vahe kahjuks samaks jäetud. Ka pakiruum mahutab jätkuvalt 380 liitrit.
Kui keskmine eesti mees esiistme enda järgi paika seab, siis saab tema taha rahulikult istuda ka teinegi ning pole probleemi ka pisut rohkem sisaldava seljakoti või portfelli mahutamisega tagaistme ette. Uus Golf seda kahjuks ei võimalda.
Kuid auto suurim puudus on liigne digitaalsus. Kas tegu on autotootjate paanilise sooviga meeldida nutipõlvkonnale, kes nagunii auto omamisest midagi ei pea ja eelistab selle asemel hoopis reedeti koolist poppi teha, või on hoopis puutetundlike ekraanide tootmine sedavõrd odavam, teatakse ilmselt ainult peakontoris.
Nii on enamik harjumuspäraselt nuppude vahendusel juhitavaid funktsioone viidud puutekeraani taga paiknevate menüüde sügavustesse ja see ei ole okei. Nutiseadmeid ühendades tuleb silmas pidada, et autos olevad ühendused toetavad üksnes USB-C standardit.
Pea lõpmatud valikud elektrooniliste tabloode sügavustes sisaldavad uute funktsioonidena näiteks kohanduvat pidurdamist. Auto aeglustab kiiruse juba enne kurvile lähenemist, valmistades ette selle läbimist tema arvates ohutul kiirusel (reeglina kaks korda madalam normaalsest), kuid õnneks on see funktsioon kergesti välja lülitatav (igaveseks). Ka üle kogu armatuurlaua jooksev leedriba häiris vaid üht testijat neljast.
Sõidab pehmelt, kuid konkreetselt
Kui kolm aastat tagasi uut SEAT Ibizat testisime, siis tõdesime üllatusega, et ehkki tegu on Volkswageni grupis sportliku suuna esindajaga, on sportlase geenid kaotsi läinud. Uue Leoni kohta kehtib see täpselt samuti.
Üks SEATi väärtustest on usaldus/turvalisus ning ses osas pole tegu palja sõnakõlksuga, lapsehoidjad on alati valvel. Kuigi testiauto oli FR varustuses ja sisse sai lülitatud sportrežiim, et kruusateel väikesel kiirusel pisut hullata, siis pisimagi libisemise korral sekkus stabiilsuskontroll halastamatult ja lõpetas koheselt igasuguse lõbutsemise. Safety first!
Selles pole lõppude lõpuks midagi halba! Auto liugleb üle teekonaruste nii, et sõitjateruumi sellest praktiliselt midagi ei jõua ja lõppude lõpuks pole tegu ju ringraja-, vaid igapäevaautoga. Sõiduprofiile on valikus tervelt viis, nii et sealt leiab midagi igaks olukorraks, kuid suuri erinevusi nende vahel oodata ei maksa, auto on ju ikka seesama.
Rool istub hästi kätte ning istmega kohaneb kiiresti. Eesti mõistes pikkade vahemaade läbimine möödub muretult, selg valutama ei hakka. Istmete poolt pakutav külgtugi võimaldab pigem mugavalt siseneda-väljuda, kui hoiab juhti kurvides kinni. Mugavas pereautos on prioriteedid paigas.
Juht on selles autol rahul, kuid üllatuslikult on veel rohkem rahul taga istujad. Seda, et neil on piisavalt ruumi, sai juba märgitud, kuid tagareas kiideti kui ühest suust head mürasummutust. Pole küll limusiin, aga ikkagi…
Proovisõiduauto läbis munakivitesti hindele 5 miinusega, kuna üldiselt vaikses autos andsid endast vaikselt märku erinevad detailid nii ustes kui armatuurlauas. See test on armutu ja 5- on tegelikult väga hea tulemus.
Kapoti all nagu Golfil
Mootorivalik on ootuspärane, mis algab praegu üheliitrisest 110 hj bensiinimootorist ning päädib 150 hj arendava kaheliitrise õlipõletaja või sama võimsa 1,5- liitrise ottomootoriga. Jõu viib ratasteni olenevalt mootorist kas 6-käiguline käsikast või 7-käiguline DSG, mootorit ja kasti kombineerida klient oma soovi järgi enam ei saa.
Poolhübriidne versioon käib eranditult koos 7-käigulise topeltsiduriga automaatkastiga ning „tavaline“ vaid käsikastiga. Mootori ja käigukasti koostöö on suurepärane ning lahti on saadud ka kütusesäästu nimel pöörete väga madalaks sundimisest. Volkswageni geenid annavad heas mõttes tunda.
SEAT on õigusega uhke, et mudelivalikusse on lisandunud ka pistikhübriid (alates 2021), mis suudab ainult elektri jõul sõita kuni 50 km. Enamikul meist pole reeglina rohkem tarvis – ning kui ongi, siis on juhi kasutuses 1,4-liitrine ottomootor kombineerituna 75 kW elektriajamiga, mis kokku annab lausa 150 kW. Väike-keskklassi luukpära jaoks on seda enam kui küllalt.
Nelikveost SEAT targu vaikib. Tõenäoliselt jääb see (linna-)maasturite ja CUPRA embleemi kandvate autode pärusmaaks, kuid lootus pisut ägedamat ja parema pidamisega Leoni näha loomulikult jääb…
Kokkuvõtteks
Kui keegi arvab, et majasisene konkurents on Volkswageni grupis tekitanud olukorra, kus Škoda ja SEAT Volkswagenile tagatulesid näitavad, siis nad ilmselt usuvad ka jõuluvana. Wolfsburgis ei jäeta midagi juhuse hooleks ning kliendid suunatakse neile sobivatesse niššidesse, samas tehnilist poolt üha enam ühtlustades.
Kuna pereauto ostjad lahkuvad luukpärast üha enam linnamaasturi rooli, on konkurents allesjääjate pärast eriti karm. SEAT Leoni jaoks tähendab see mõõduvõttu ennekõike kontsernikaaslaste Volkswagen Golfi ja Škoda Octaviaga, aga ka Renault Megane, Peugeot 308 ja paljude teistega. Kerge see pole.
Testiauto (150 hj DSG) kütusekuluks jäi proovisõidu tulemusel 6,7 liitrit sajale, poolhübriidi eelised maksvusele ei pääsenud. Kindlasti saanuks säästlikuma sõiduga ka paberil näidatud tulemus (WLTP 5,9 l/100km) saavutada, kuid kulu kuue liitri kandis on realistlik.
Seat Leoni hinnad algavad 17 360 eurost ning hetkel poolhübriidsena tuleva tippversiooni eest tuleb välja käia pisut üle 25 000 euro, millele aga saab hetkel kahe tuhande euro eest lisavarustust tasuta kaasa. Täispikk hinnakiri on leitav siit.
Uus SEAT Leon on iseloomuga auto, temaga tuttavaks saamine pole lihtne ja võtab aega. Seetõttu soovitame potentsiaalsel ostjal varuda keskmisest rohkem aega – see tasub ennast ära!
Meeldis:
Disain
Ruumikus
Turvalisus
Ei meeldinud:
Liiga palju digitaalsust
* Munakivitest – sõidetakse ühtlasel 50 km/h kiirusel uute munakividega kaetud asulateel. Hinnatakse auto sõitjateruumi kostvaid helisid (kolksud, klobinad jms) ning nende häirivust.
Fotod: Indrek Jakobson
