Eelmisel kümnendil võrdles üks lugupeetud autoajakiri toonast Škoda Fabiat (siis oli tootmises kolmas, mitte praegune neljas põlvkond) ja Škoda Rapidit ning tuli järeldusele, et kui teile on iga sent oluline, siis loomulikult Fabia, igal teisel juhul aga Rapid, mis on vaid õige pisut kallim, aga oluliselt suurem auto.
Škoda üritas konkurentsitihedat Golf-klassi viimati vallutada umbes kümnendi jagu tagasi, kui turule toodi kahes kereversioonis Rapid (laugpära) ja Rapid Spaceback (universaalilaadne). Ühelt poolt tegi asja keeruliseks, et just siis toodeti läbi aegade parimat Volkswagen Golfi (VII põlvkond), teisalt päästsid Rapidi häbist vaid võidetud riigihanked, kus peamiseks kriteeriumiks oli mõistagi hind.
Nimi taaskasutusest
Rapidi järeltulija nimetuse üle spekuleeriti pikalt. Mõned allikad lubasid Felicia tagasitulekut, teised pakkusid Spaceback (ilma Rapidita), valikus oli isegi Sparta ja Spartacus. Škoda lõpetas need oletused, teatades, et auto nimeks saab hoopis Scala.
Kuna elame taaskasutuse ajastul, siis Scala nime on autod kandnud varemgi – nii kutsus Renault eelmisel kümnendil oma säästu-sedaani. Peamiselt Aasia turgudele mõeldud Nissan Sunnyl põhinevat sõidukit esitleti 2012. aastal, seal oli palju ruumi, kuid mugavused olematud. Meile jõudsid need Renault Fluence nime all – prantsuse auto, mida Prantsusmaal ei müüdudki.
Ida-eurooplastele veelgi huvitavam on Skala, mil on C asemel K-täht, kuid hääldatakse samamoodi. Seda nime kasutas Jugoslaavia firma Zastava litsentsi alusel toodetava Fiat 128 jaoks, mis püsis konveieril ligi 38 aastat. Veel 2008. aasta Belgradi autonäitusel esitleti Skala viimast näovärskendust, kuid samal aastal pandi Kragujevac’is siiski konveierid seisma.
Ehkki levinud visiooni kohaselt (mida toetab oma pealiskaudsuses ka Wikipedia) tuleneb sõna Scala ladina keelest ja tähendab redelit või treppi, siis vanade roomlaste aega pole mõtet tagasi minna (välja arvatud neil, kes ülikoolis ladina keele loengutes magasid). Kultuurrahvaste keeles scalae, scalarum on nüüd itaaliapäraselt kaotanud tagant e-tähe ning assotsieerub tänapäeval ennekõike maailmakuulsa ooperiteatriga.
Kuna aga La Scala on korduvalt üles ehitatud hävinud kiriku kohale, siis redeliga on seal ilmselgelt vähe pistmist ja pigem on algselt peetud silmas taevassemineku treppi. Vaevalt Škodagi soovis öelda, et oma uudismudeliga jõuti järgmisele redelipulgale – kuigi mine isahane tea…
Rahulik disain
Scala põhineb ideeautol VISION RS, mis läks seeriatootmisse pea muutumatuna. Ligi 4,36 m pikkusena sobib see kõige paremini linna, kuid tervelt 2,65 m teljevahe tagab reisijatele mugavuse ka pikkadel sõitudel. Seda on 1,2 cm rohkem kui seitsmenda põlvkonna Golfil ja lausa 9 cm enam kui Polol.
Kui Rapidit toodeti kahes kereversioonis, siis Scalad on kõik ühesugused. Teine erinevus Rapidiga võrreldes on Scala laiem sihtrühm, mis on suunatud ka noorematele klientidele tänu sportlikule välisilmele ja elegantsemale interjöörile. Stiil on nutikas, kuid tagasihoidlik, kumera kapoti ja taga kitseneva katusejoonega.
Juba enne turuletulekut pälvis auto maineka Red Dot Award 2019 auhinna tootedisaini kategoorias. Scala on ka Škoda esimene mudel, mis kasutab Volkswageni grupi MQB-A0 platvormi nagu Audi A1, Seat Ibiza või Volkswagen Polo. See võimaldab pakkuda kõrgemat turvalisust ja mugavust.
Škoda enda sõnul ei tohiks platvormi tajuda millegi poolt piiratud vundamendina, vaid moodulite paketina, mida saab mitmel viisil kombineerida, et luua toimiv ja peenhäälestatud tervik – ning see on õnnestunud. Ent arhitektuuril on ka omad piirangud: Scalat saab vaid esiveolisena ning mehaanilise seisupiduriga, lisaks peab nõrgem versioon leppima trummelpiduritega.
Ruumikas sisemus
Maitsekas välimus on vaid pool võitu. Teine Škoda trump on ruumikus, mida Mladá Boleslavi autofirma on alati rõhutanud ja Scala vaid kinnitab seda. Keskmist kasvu eesti mees leiab sõiduks ideaalse asendi ning seejärel on tema selja taga veel mitu head sentimeetrit ruumi nii põlvede ees kui ka pea kohal.
Lisaks on Scalal suur 467-liitrine pakiruum, mis annab Golfi kasinale 385-liitrisele kõvasti silmad ette. Kui tagaistmed on kokkuklapitud, suureneb mahutavus 1410 liitrini, mis teeb sellest täiesti arvestatava abivahendi jõulupuu kojutoomisel.
Scala pakub ka mitme ekraanivalikuga digitaalset näidikupaneeli, ehkki testiautot sellega polnud õnnistatud (ja parem ongi). Erinevate vaadetega tutvumiseks on vaja aega, kuid tuleb lihtsalt leida oma lemmik, millega harjute mõne kilomeetri pärast ära.
Sõitjateruumis kasutatud materjalid pole mitte ainult suures osas puudutades pehmed, vaid näevad ka stiilsed välja ja lõhuvad halli ühetaolisust, milles on Škoda mudeleid mõnikord süüdistatud. Rapid võinuks sellist sisemust vaid vaikselt kadestada.
Tänapäeval juba harjumuspärane, kuid kõigile kindlasti veel mitte: Scala tugineb eranditult moodsatele USB-C-pistikutele (kaks ees, kaks taga). Tegu pole klassikalise USB-pulgaga, vaid lahendusega, mida erinevalt eelkäijast ei saa “valesti” sisestada. Õnneks Škoda esindus mõtles sellele ja jättis ühe adapteri “tavalise” ja USB-C vahel autosse – loodetavasti tehakse sama ka klientide heaks.
Mõistlikud pidamiskulud
Kui Scala Eestimaale jõudis, oli valida kolme erineva käigukasti ja lausa viie jõuallika vahel. Diislitapuajastu süvenemine viis müügisaalidest 1,6-liitrise diiselmootori ning mängud maagaasi hinnaga ka CNG-d tarbiva versiooni. Samas polegi sellest sihtgrupi vajadusi silmas pidades suurt lugu.
Mootorivalik algab 70 kW üheliitrise kolmesilindrilise jõuallikaga, mida saab üksnes koos tänapäeval juba üsna haruldaseks muutunud 5-käigulise käsikastiga. Seda põhjusega – kõrgeima käiguga on 90 km/h juures pöörded juba 3000 p/min juures, mis tähendab rohkem kära kui villa ja populaarsust sedasi ei võida.
Enamlevinud on sama mootor aga 81 kW versioonis, mida saab nii 6-käigulise käsikasti kui ka 7-käigulise automaadiga. See on hinnaskaala keskel (Škoda klient üldiselt loeb raha) ning pakub täiesti rahuldavat dünaamikat. 1,5-liitrise 110 kW mootoriga varustatuna liigub auto edasi aga juba väga krapsakalt.
Sellegipoolest ei julgusta Scala teid kiiresti ega sportlikult sõitma, saades hakkama küll ka karmima käsitsemisega, kuid sellegipoolest kiiret sõitu armastavale juhile erilist naudingut ei paku. Ja ei peagi, tegu on igapäevakasutuseks mõeldud autoga, kus naudite turvalist mugavust, suurepärast heliisolatsiooni ja võimalust kasutada mitmeid abisüsteeme.
Rahulik iseloom on ka põhjus, miks lõpuks pole patt soovitadagi üheliitrist 85 kW mootorit (kuigi testiauto oli sellest võrratult parema neljasilindrilisega). See on kolmesilindrilise kohta vaikne ja ei tekita peaaegu üldse vibratsiooni. Muidugi märkab igaüks kapoti all olevate silindrite ja hobuste väiksemat arvu, kuid see üheliitrine on igapäevaseks kasutamiseks igati sobilik.
Mitmed olulised mugavuslisad (näiteks kohanduv püsikiirushoidja) on siiski lisavarustuses ning autot komplekteerides tasub ses osas hoolikas olla, et järgmised aastad koos uue pereliikmega mööduksid murevabalt. Loomulikult hind on oluline – Scala laoautode hinnad algavad hetkel 18 600 eurost, kuid konfiguraatoris autot enda jaoks meeldivate lisadega täiendades jõudis maksumus üle 27 tuhande euro.
Škoda on tuntud oma mõistlike ülalpidamiskulude poolest ja Scala pole ses osas erand. Kui valida pikk hooldusvälp (2a või 30 000 km) siis on hoolduse maksumus iga 30 000 km tagant 310€ ja iga 60 000 km tagant 458€. Automaksu valguses olulised numbrid: täismass on vahemikus 1600 kg kuni 1730 kg ja CO2 emissioon vastavalt 118-138 g/km.
Neli aastat on piisavalt pikk aeg ja selle jooksul on Eestis kaubaks läinud üle 1050 Scala. Nii hakkas tänavu sügisel Škoda õrritama avalikkust näovärskenduse läbinud Scala piltide ja andmetega. Kui välimus jääb suures plaanis samaks, siis üllatuslikult on lubatud näovärskendust ootavatele madalama otsa mudelitele (ehk siis Scala ja Kamiq) lõpuks ka kõrgema klassi autode lisavarustust ehk näiteks maatrikstulesid. Esimesed uuenduse läbinud autod peaksid meile jõudma eeldatavalt 2024 esimese kvartali lõpus.
Kokkuvõtteks
Škoda Scala ei püüa pretendeerida Accelerista aasta parimate proovisõitude hulka. Tal pole liival kihutamise tarbeks Baja-režiimi ning ta ei löö teid gaasipedaali vajutamise järel vastu rinda. Ja ilmselgelt pole tegu autoga, millega sõites kõrval pöial üles visatakse või mida kadeda pilguga kuni silmapiirilt kadumiseni saadetakse.
Samuti ei pruugi Scala olla maailma kõige põnevam auto, nii et tõenäoliselt ei meeldi see neile, kes kavatsevad oma autot kasutada muude kui sõitmisega seotud vajaduste rahuldamiseks. Ent Scala on mitmekülgne võimekas tööhobune, mis pakub kaalumist väärivat alternatiivi pragmaatilistele ostjatele.
Meeldis:
- Vaikne sõit
- Korralik talvevarustus
- Palju ruumi
- Mootori ja käigukasti koostöö
Ei meeldinud:
- Juhiistme ergonoomika (Monte Carlo)
- Käetoe kõrgust ei saa reguleerida
Fotod: Indrek Jakobson
