Hoidke eest kõik potid ja pannid ning keskmised vannid ehk linnamaasturid – käisime proovisõitmas legendaarse Toyota Camry sedaaniga ja jäime päris rahule. Auto hind algab 30 900 eurost, selle kvaliteet teeb kohati esmaklassiautodele silmad ette.
Camry on 15-aastase pausi järel viimaks Euroopas tagasi. Pisut väiksem kui E-klassi Mersu, sobib see kauni joonega sedaan ettevõttele ja perele ruumikaks igapäevasõidukiks. Kui saaks valida ainult kolm sõna, oleksid need “vastupidavus”, “ülalpidamiskulud” ning “sõidumugavus”.
Toyota pole kindlasti luksusmark, kuid mõned vihjed esmaklassiautole on Camry kõrgeimal varustustasemel (hind alates 38 300 €) täitsa olemas.
Ent ka madalama otsa hinnatasemel (30 900 €) on tegu äärmiselt vaikse sõidukiga – oma roll selles on iselaadiva hübriidamiga kombineeritud uuel 2,5-liitrisel bensiinimootoril ja koos sellega muudetud Toyota hübriidi käigukasti seadetel. Ning kahtlemata tõhusal müraisolatsioonil. Vaikus olla väärikuse sünonüüm.
Maailmaklassi toateenindus
Toyota Camry disain pärineb ettevõtte Ameerika haru tipptegijalt – Ian Cartabiano’lt. Los-Angeles, California rannikulinn Newport Beach… võib vaid aimata, kust pärineb katamaraani ujuvkeret meenutava autonina idee. Sadamast muidugi!
Just sealt võib kenal päikesepaistelisel päeval leida mõne rentimiseks vaba luksuskatamaraani, kus nahkse reisijateruumi istmete seljatugesid saab läikiva klavermusta puldiga üles-alla suristada.
Nagu ka Camry Premium varustuses sedaani tagaistmeid, mille käetugi on elektroonika ja puutetundlike nuppudega täidetud. Ja meenutab Lexus ES-i.
Päike paistab tuppa, härra? Klikk – ja tagaklaasi varjab edaspidi rulookardin. Muusika liiga vali, proua? Klikk – ja kabiini täidab vaikus. Väärikus.
Turdivõitu valaskala
Täis leed-tuledealune iluvõre on disainitud triibuliseks nagu kiusvaala suu. Nii nimetatakse mereimetajaid, kel mereveest hea-parema filtreerimiseks kiused hammaste asemel.
Kuid Camry ei söö hommikuti ämbrite viisi väikeseid vähke. Vastupidi, tema menüü piirdub tehase andmetel kõigest 5,3-liitrise bensiinikuluga 100 km kohta (WLTP) .
Kahepäevane proovisõit Horvaatia rannikul ja mägedes andis aimu tegelikkusest. Pärast esimese vaimustusepalangu vaibumist tiirutasime kolleegiga mööda rannikut, otsides häid pildistamiskohti.
Normaalne, tavaline igapäevasõit ühesõnaga. Käiguvalitsa kõrval olev sõidurežiiminupp normaalasendis, sõitsime lennujaamas autot üle andes välja numbri 5,1 l/100 km kohta.
Pole paha tulemus, arvestades auto senist ca 3000 km läbisõitu. Nagu Stephan Raemaekers, kes töötab Toyotas tehnikavaldkonna vanemkoolitajana nentis, saavutab mootor parima kütusekulu taseme pärast 20-30 tuhande kilomeetri läbimist. Niisiis, pilt peaks minema aja jooksul veelgi paremaks!
Esimesel päeval saadeti meid mägede vahele seiklema. Eesmärk oli proovida, kuidas Camry kurvides end ülal peab ja mis lood on üldise sõidumugavusega.
Uuel Camry’l on ees küünal- ja taga topelt-õõtsharkvedrustus. Põhimõtteliselt ei midagi erilist. Küll aga on amortisaatorites kasutusele võetud uus klapisüsteem, mis kuulu järgi muudab sõidu eriti stabiilseks ja mugavaks.
Nii ka tundus. Vedrustus on ehitatud selgelt pidades silmas mugavat, mitte sportlikku sõitu. Mägiteedel oli tunda auto kere kaldumist, ehkki uus GA-K platvorm (sellel baseerub muuseas ka uus Lexus ES) võimaldab viia raskuskeskme sõitjate puusade kõrgusele.
Vaikus majas
Põnevust tekitasin endale ise – proovisin lennujaamast kiirteele keerates aegsasti kiirendada. Juhtus aga nii, et tagasipöördele jõudes oli kiirus juba sedavõrd suur, et järsult kurvi sisse keerates sekkusid otsustavalt juhiabid. Alajuhitavus oli tuntav, kuid pööre õnnestus siiski õnnelikult lõpetada.
Tagantjärgi tarkus – ilmselgelt on Camry sedavõrd vaikne, et võõrast mittehübriidsest autost ümber istunud juht ei taju Camry kiirust piisavalt hästi.
Mootorimüra on sõitjateruumist ilmselgelt mitte lihtsal vatitekimeetodil eraldatud, sest muidu oleksin ma ju midagi kuulnu.
Aga näiteks tagaistmel mõnuledes mõõtsin maanteekiirusel müratasemeks 55 db. Võrdluseks, et reeglina on see samaväärsetes sõidukites 65db ja peale.
Ka on Camry kiirendusnäitaja 0-100 km/h sellist mõõtu ja kaalu (1,6 tonni ikkagi) auto kohta korralik – vaid 8,3 sekundit.
CVT annab endast märku
Toyota ja teiste jaapani autode viimaste aastate trend on olnud kasutada CVT ehk variaatorkäigukaste. On efektiivsed ja mõistlikud.
Kuid eriti nõrgemate mootorite puhul, millel madalatel pööretel jõudu napib, häiris paljusid kasutajaid kriiskav mootorihääl, mis kõrgematel pööretel möödasõitudel kaasnes.
Nimelt tõstis elektroonika mootoripöörded vajadusel kõige magusamasse kohta, kus need püsisid konstantsena tänu CVT käigukastile.
Ütlen kohe, et minu jaoks see polnud ka varem häiriv, pean seda CVT käigukasti omaduseks, mis võimaldab kasutada mootori võimsust kõige optimaalsemalt.
You win something, You lose something. Võidate midagi – kaotate midagi. Nagu võrdleks universaalkerega autot sedaaniga. Ja kogu aeg pöörded punases ju ei sõida ka, olgem ausad.
Nüüd on olukorda lahendatud, sest uue 2,5-liitrise mootori pöördemoment on 221 Nm, samas kui eelmise hübriidajamiga erinevatel mudelitel kasutusel olnud 1,8 liitrine bensiinimootor andis välja pöördemomendi 142 Nm. See tähendab, et kiirenduse saamiseks piisab väiksematest pööretest, mistõttu autosõit on ka vaiksem.
Normaalrežiim ongi öko
Mägedesse jõudes hoidsin sees kolmest sõidurežiimist justkui mõistlikuimat – ECO. Pisut nõutult vaatasin õhtul kütusekulunäitu, mis oli kerinud 6.7 liitrini, jõudes vahepeal isegi 8 kanti.
Meelitasin küll Camryt elektrirežiimis sõitma, kuid numbrimaagia ei toiminud. Hea õppetund hübriidihuvilisele, mõistlik on kasutada ökorežiimi ikka siis, kui olud võimaldavad. Mägedes proovisõitu tehes ei ole see koht.
Teise proovisõidupäeva tulemused, kus valdavalt keris proovisõit tasasemal rannikualal tõestasid, et Camry on õpetatud normaalrežiimis sõitma vägagi mõistlikult ja juhi poolt lisameelitamist tegelikult ei vaja.
Jah, kolleegid sundisid linna jõudes Camry EV-režiimi ja saavutasid lõpuks tulemuse 4,9 liitrit 100/km kohta. Tubli tulemus, eriti arvestades tehaseadmetel lubatud 5,3 l/100 (WLTP)!
Sõitjateruum
Ka Camrysse sisse istudes paistavad mõnest kohast miki-hiire kõrvad välja. Esimese asjana – eurooplasena on soov iste maksimaalselt madalale kruttida. See vist on mingi saksa autode omapära. Kes näiteks Škodas istunud, see teab, millest jutt.
Camry istmed saab madalaks, kuigi hing ihkaks enamat. Tõsi, see näib vist lihtsalt harjumus olevat. Sest kõige madalamal tasemel otsest vajadust veel asfaldile lähemale minna igapäevasedaanis ju pole. Väljavaade on nii paremgi, rääkige mis tahate. Elementaarne trigonomeetria.
Proovisin ka kõige kõrgemat istmeasendit. Põhimõtteliselt – lagi tuli ette. Toyota insenerid seletasid, et nii suur istme ja rooli reguleerimisvõimekus on taotluslik, et auto oleks mugav maksimaalselt paljude inimeste jaoks.
Hea teada, sest Camry on nn globaalne mudel, seda müüakse nii Ameerikas kui Jaapanis, kus inimeste pikkused on väga erinevad.
Sõitjateruumi disain on väljapeetud ja kena ent kasutatud materjalid on kerges ebakõlas auto suursuguse olemusega.
Interjööris kasutatud materjalid pole halvad ega odavad, kuid näiteks tagauksel kasutatud kolme erineva plastiku kõige kõvem variant jättis suhteliselt lihtsa mulje.
Samas on näha, et detailidele ja sõitjate mugavusele on rõhutud. Näiteks on eesistujate jaoks oluline keskkonsooli külge kattev põlve kõrguseni ulatuv pehmemat sorti polster.
Väärika mulje jättis ka pruunikirju iluliist armatuurlaual ning sama värvi kate käigukangi ja topsihoidjate ümbruses. Pagasiruumi luuk ei kuku plärtsatusega kinni ega lahti, vaid käib vaikselt.
Kahetised tunded juhikohal
Juhikohalt vaadates tekitas kahetisi tundeid tugev S-joon, mis eraldab juhist keskkonsoolis asuva navigatsioonisüsteemi ekraani.
Ainult punane joon on puudu! Näib justkui meenutus, et ära näpi, see mõeldud kaassõitjale. Toyota navigatsioonisüsteem saab ikka ja jälle peksa neilt, kes ootavad tahvelarvutiga sarnaseid ekraane.
Mina eelistan autos esmajoones sõiduomadusi. Muu elektroonika paraku vananeb ülehelikiirusega. Anno 2019 oli Camry navigatsioonisüsteemi ekraan küll suhteliselt väike (8’’) kuid kasutades siiski talutavalt kiire ja navi juhatas parklatest veatult ka väikestele teedele.
Milline Camry endale osta?
Eesti oludes ei maksa Camryt alla Luxury Business varustustaset (32 800 €) vaadata, kuna madalamatel tasemetel puudub meie kliimas hädavajalik esiistmete soojendus.
Mõistlikum oleks kiigata veelgi kõrgemale: 2200 € rohkem maksvat Executive varustustaset, mis annab lisaks ohutusvarustust nagu isetumeneva peegli, taga ristisuunalise liikluse hoiatuse ja pimenurgaandurid.
JBL helisüsteem oma 9 kõlariga ei olnud võrreldes tavalise helisüsteemiga nii suur edasiminek, kui varem teiste Toyota mudelite puhul kogetud.
Ilmselt on üks põhjus selles, et auto on ülivaikne ja ka 6 kõlariga tavaline helisüsteem on kuulatav vaikselt ja ilmselgelt on kuulaja kõrvad häälestatud väärikas vaikuses nõudlikumalt.
Kuid et JBL on koos värvilise esiklaasinäidikuga, elektriliste tagaistmetega, ning kolmetsoonilise kliimaseadmega Premium-tasemel hinna sees, siis 3300 € hinnavahe võrreldes Executive varustustasemega ei tundugi enam nii suur.
Kokkuvõtteks
Mida ihkab suure-keskklassi poole kiikav autohuviline? Mugavust, mõistlikke ülalpidamiskulusid ja ehk mõnda vihjet luksusele?
Sedaani algupära tuleb otsida kuninglikust kandetoolist, mida nii portugallased kui ka hispaanlased oma avastusretkedel Lõuna-Ameerikasse ja Indiasse kohtasid. Seal veeti ülikuid ringi kandepuude vahel asuvates kastides, kus sai sees väärikalt istuda (ld keeles sedere).
Niisiis, Camry kabiin ongi piisavalt nii suur, et pead lakke ära ei löö ja põlved ei ulatu mitte kurgu alla, vaid salongiruum võimaldab mõnusat äraolemist.
Ja sedaan on ikkagi päris auto. Mis häda pärast peaks kaubad perega kokku klapitama ja universaalkere peale mõtlema?
No suure häda korral tuleb harjuda. Aga kaasajal tuuakse suurem kodutehnika kulleriga koju ja tassitakse veel ukse tahagi.
Kolimiseks kasutatakse ikkagi peaasjalikult kolimisfirma teenuseid. Saab kiiremini ja efektiivsemalt. Ning kui tõesti on suvilasse vaja diivanit vedada, saab nädalavahetuseks rentida kaubiku.
Camry-le kahjuks kärukonksu lisada ei saa. Tuleb kaaluda RAV4, kui puhastverd spordi- ja vabaajasõidukit. Camry pagasiruum oma 500 liitriga on piisav reisikohvrite jaoks. Lihtne. Iga töö jaoks on oma vahend.
Camry on kaasaegne ja hea väljanägemisega sõiduvahend. Uusi, äsja turule tulnud sedaane nagu polegi. Rahvaautol on üks ja tema sõsarmargil juba mitme aasta vanune linnalaev. Hübriidi pole kellelgi.
Fotod: Andres Kruus
