Kas keegi mäletab veel sellist krossoverit nagu Urban Cruiser? Toyota esimene katse siseneda toona alles üsna väikesele B-segmendi linnamaasturite turule lõppes varumeeste pingile saatmisega ligi seitsmeks aastaks.
Võib-olla oli mudel veidi oma ajast ees, sest müügihitti sellest ei tulnud, kuid igatahes oli Toyotal piisavalt põhjust tagasi tõmbuda just siis, kui teised seal hoolega müüginumbreid kasvatasid. Toyota naases Yaris Crossiga, kuid erinevalt eelkäijast on sel konkurente enam kui küll alates Renault Capturist ja lõpetades Peugeot 2008-ga.
Pikem ja kõrgem Yaris
Toyota Yaris oli oma segmendis väga edukas, edestades Euroopa müüginumbritelt isegi Volkswagen Polo. Osaliselt oli see tingitud Yarise uue põlvkonna tulekust, mida paljud kliendid juba pikka aega ootasid, teisalt sai uus mudel tehnoloogiliselt igati täiuslik, mida eelkäijate kohta alati öelda ei saanud.
Kogemustest on õpitud. Yaris Cross on välimuselt kõike muud kui silmatorkamatu ja teenib selle eest esimesed plusspunktid. Tüüpilise krossoveri disain koos ohtrate maastikusuutlikkusele viitavate elementidega on kindla peale minek, kirsiks tordil testiauto hästi valitud värv (mida ei juhtu just sageli).
Esmapilgul sarnaneb Cross veidi rohkem suurele Toyota RAV4-le kui Yarisele. Kliirens on 3 sentimeetrit suurem kui tava-Yarisel ja kõrgust on lisandunud lausa 9 sentimeetrit. Teljevahe jäi samaks, ent kere on lausa 24 sentimeetrit pikem, laius suurenes 2 sentimeetrit. Pagasiruumi maht on korralik 400 liitrit.
Disainituna Nizzas paiknevas Toyota stuudios, asuti uustulnukat tootma Prantsusmaal Valenciennes’i tehases, kus Yarise euroversioon on juba aastaid vooluliinilt maha veerenud.
Seest veel rohkem Yaris
Interjöör on asjaliku kujundusega, mõjudes ühtlasi piisavalt soliidsena. Armatuurlaud on suures osas sama mis Yarise madalamal mudelil, vaid infolustisüsteemi ekraan on numbri võrra suurem (kallimas varustuses 9 tolli). Sisemus näeb välja korrektne ja hästi viimistletud, ehkki mitmed konkurendid kasutavad hoopis pehmemaid ja mõnusamaid materjale.
Istumisasend on hea, ses osas on Toyota suuri edusamme teinud. Küll aga tuleb seda autot ostes arvestada, et neli keskmist kasvu eesti meest sinna mitte kuidagi ära ei mahu, kui kaks eesmist on istmed enda järgi paika seadnud. Kui on vaja sageli sõita rohkem kui kahekesi, tasub seda silmas pidada.
Eraldi väärib ära märkimist tuuleklaasile projitseeritud esiklaasinäidik, mida kohtab selles segmendis harva. Lisaks on meie kliimas positiivne, et telefonirakenduse vahendusel on võimalik autot eelsoojendada/jahutada.
Pisiasjades on siiski mindud kas säästlikkuse teed või pole kõik väga hoolega läbi mõeldud. Nii on tagumised peatoed suured ja varjavad peeglist avanevat niigi nappi vaadet. Esiklaasisoojendus on küll olemas, kuid toimib ainult all servas – seega talvel hommikusest jääkraapimisest pääsu pole.
Küttesüsteem on aga lihtsalt nõrk – Tallinnas jõuad enne ühest linna otsast teise, kui miinuskraadide korral auto sisemus soojaks jõuab minna.
Munakivitesti polnud lumerohkuse tõttu autot võimalik saata, kuid ilmselt sealt suuri üllatusi oodata polnuks. Igapäevases kasutuses häirivaid klobinaid-naginaid kuulda ei olnud, kuid proovisõiduauto oli veel üsna uus.
Ainult kolm silindrit
Kapoti all on täiesti värske Toyota neljanda põlvkonna 1,5-liitrine kolmesilindriline 91 hj bensiinimootor, mis koos hübriidajamiga annavad kahe peale kokku 116 hj. Madalama varustustasemega autod tulevad ilma hübriidsüsteemita.
Mootor torkab silma kahe eripäraga. Uus on oluliselt lärmakam kui eelmine neljasilindriline ning Atkinsoni tsüklis toimetav jõuallikas on küll väga säästlik, ent ilma elektriajami toeta üsna jõuetu. Töötemperatuuri saavutanuna ei käi rahuliku sõidustiili viljelejale aga mootorimüra enam närvidele ning ühtlasel kiirusel liikudes kostab vaid sumin.
Teine eripära üllatab veelgi enam. Vaid kolme silindriga mootor on saadud nii ühtlaselt töötama, et sõitjateruumi ei jõua vähimatki värinat ega vibratsiooni.
Tippversiooni bensiinimootor töötab laitmatult kokku kahe elektriajamiga. Kõik käib sujuvalt, kolmesilindrilise sisse-väljalülitamine toimub ilma jõnksudeta ning ühtlane vedu ei katke hetkekski. Samas pole 116 hobujõudu tänapäeva mõistes kuigi palju ning rasketes oludes ja tõusudel peab mootor kõvasti tööd tegema – siis on kuulda pikka monotoonset mürinat ja kõla pole tõesti meeldiv.
Asulas on võimalik läbida lühikesi vahemaid ka täiselektriliselt, kuid loomulikult pole see võrreldav pistikhübriidide autonoomiaga. Testi lõpuks oli umbes poolteist tuhat kilomeetrit läbinud nelikveolise versiooni kütusekulu (näidiku järgi) 5,9 l/100 km – ning seda talvistes tingimustes! Konkurentidel on põhjust muretsemiseks – Yaris Cross on hübriidina väga säästlik.
Nelikvedu annab eelise
Auto põhineb TNGA-B (Toyota New Generation Architecture) platvormil, mis on ennast ammu tõestanud igati korralike sõiduomadustega. Muidugi on Cross teel pisut vähem stabiilne kui tavaline Yaris, kuid roolitunnetus on kindel ning manööverdusvõime ja juhitavus on igapäevakasutuseks enam kui piisav.
Tänu madalavõitu istumisasendile ei tekkinud sõites kordagi tunnet, et tegu on linnamaasturiga. Samas silub Cross teekonarusi pehmemalt kui luukpära, mis tähendab reisijaile mõnusamat kulgemist. Üldpilt jätab seega hea mulje.
Uus Yaris Cross on B-segmendis üks väga väheseid, mida on võimalik soetada ka nelikveolisena. Kui on vaja autoga metsas pisut kaugemale jõuda või lihtsalt talvel lumehangede otsas ukerdada, siis samas autoklassis pakub paremat läbivust vaid Dacia Duster. See on Crossi teine väga jõuline trump – iseasi, kui paljud seda väärtustavad.
Kokkuvõtteks
Arvestades “tavalise” Yarise edu ning Toyota populaarsust Eestis, on ka Yaris Crossil võimalus saada bestselleriks. Hitihoiatus on juba ammu antud, nüüd jääb üle oodata vaid selle realiseerumist.
Kiiduväärt on ka suur hulk turva- ja abisüsteeme, mis on kõikide versioonide standardvarustuses, nagu kohanduv püsikiirusehoidja, sõidurajaabi, jalakäijatuvastus (ka pimedas) ja automaatsed kaugtuled. Yaris Crossi odavaim mudel maksab umbes 19 350 eurot, sel juhul on tegu esiveolise käsikastiga mudeliga. Kõigi versioonide hindade ja varustusega saab tutvuda siin.
Kalleima versiooni, nelikveolise hübriidi letihind on 29 600 eurot, kuid ka sellele on võimalik veel nii mõndagi lisaks osta, garantii on igal juhul 5 aastat või 150 000 kilomeetrit. See aga ei muuda tõsiasja, et üle 30 tuhande euro kõrgendatud B-segmendi auto eest on pisut šokeeriv. Eriti neile, kes ostsid viimati seda mõõtu uue auto Urban Cruiseri ajal…
Meeldis
- Nelikvedu
- Ökonoomsus
- Välisdisain
Ei meeldinud:
- Mootori hääl
- Ruumipuudus tagaistmel
- Kõvad sisustusmaterjalid
- Nõrk kütteseade
Fotod: Indrek Jakobson
