Taskukohase hinnaga sportkupee on nii haruldane liik, et selle peaks lausa punasesse raamatusse kandma. Toyota GT86 ja sõsarauto Subaru BRZ näitavad ilmekalt, miks maailm ilma selliste sõidukiteta palju vaesem oleks.
Toyota on maailma kõige meinstriimim autofirma. Meinstriimide meinstriim, mis viimasel ajal toodab üle 10 miljoni sõiduauto aastas. Mullu tegi Volkswagen vist natuke rohkem (põrguline peitub pisiasjades: VW avalikustab nimelt tarnitud, mitte toodetud autode arvu), aga see ei muuda asja.
10 miljonit autot aastas on päris palju ja nende pealt teenitakse kenakest raha. Seetõttu võib Toyota endale lubada asju, mida paljud teised autotootjad ei või. Üks, mida Toyota saab endale lubada, on mudel nimega GT86. Niinimetatud odav sportauto.
TASKUKOHASE HINNAGA SPORTAUTO ON SUURTOOTJATE PÄRUSMAA
Odav on suhteline mõiste, sest GT86 hind algab Eestis 30 280 eurost ning selle eest saaks osta peaaegu kolm Toyota Aygot või kaks Toyota Corollat.
Kuid sportautonduses on 30 000 eurot peenraha. Ostjaile see kahtlemata meeldib. Tootjale aga mitte eriti, sest madal hind tähendab paratamatult ka väikest kasumit. Sportauto on lisaks nišitoode ja järelikult ei saa arvestada üüratute tiraažidega nagu Aygo või Corolla puhul.
Seepärast ongi GT86-sugused tooted suurte ja edukate firmade pärusmaa. Kehvemal järjel ettevõtted lihtsalt ei saa neid endale lubada, sest nišimudelid ei too suurt midagi sisse. Suurettevõtted saavad, aga alati ei taha.
Näiteks Volkswagen. Autoajakirjades ilmuvad perioodiliselt skitsid igamehe-sportautodest, mida mõni Volkswageni kontserni mark kohe-kohe tootma peaks hakkama. Võib-olla mõni neist vahvatest putukatest on kunagi jõudnud prototüübi staatusse, konveierile igatahes mitte.
Ehkki Volkswagen oleks, vähemalt enne diisliskandaali, võinud vabalt paar sellist lõbusõidukit seeriatootmisse lasta. Aga härrad Wolfsburgist vaatasid karmil pilgul numbritulpasid, tõmbasid kulmu kipra ja teatasid vastuvaidlemist välistaval toomil:
„Nein-nein! Profit muss sein!“ Ning andsid väikese kupee või rotsteri asemel käsu lisada hoogu konveierile, kust tuleb maha Golf GTI – samuti väga hea ja tore, aga hoopis teisest valdkonnast.
Nii et jah – Toyota, meinstriimide meinstriim, on taas lasknud emotsioonidel saada võitu kaine arvestuse ja range distsipliini üle ning võimaldanud GT86-l teoks saada (et see sündis koostöös Subaruga, ei puutu praegu asjasse, pealegi kuulub kuuendik Subarust just Toyotale).
Juba ainuüksi odava sportauto kui žanri elushoidmise eest kuulub Toyotale fännide sügav tänu. Ja kui veel GT86 rooli taha istuda…
Just seda ma juuni alguses tegin, kui talvel faceliftitud GT86 jõudis proovisõiduautona (automaatkäigukastiga, rikkalikuma Sport-varustusega) lõpuks ometi Eestisse. Eesmärk mitte niivõrd kähkusõitu kaifida, kuivõrd aru saada elementaar-sportauto argisobivusest.
[toggle title=”TOYOTA GT86 TEHNILISED ANDMED” load=”hide”]Mootor: R4, bensiin
Töömaht: 1998 cm³
Võimsus: 147 kW/200 hj @ 7000 p/min
Pöördemoment: 205 Nm @ 6400–6600 p/min
Tippkiirus: 210 km/h
0–100 km/h: 8,2 s
Jõuülekanne: tagavedu, 6-käiguline automaatkäigukast
Kütusepaak: 50 l
Välismõõtmed (P/L/K) : 4240/1775*/1285 mm
Teljevahe: 2570 mm
Pakiruum (VDA): ametlikud andmed puuduvad
Mass (EU): 1242–1285 kg
Keskmine kütusekulu: 7,0 l/100 km
Hind alates: 30 280 eurot
* ilma välispeegliteta[/toggle]
VÄIKE VÄRKENDUSKUUR SUURI MUUTUSI EI TOONUD
GT86 (ja selle kaksik Subaru BRZ) on tootmises püsinud juba 2013. aastast. Vahepeal on neile konkurentsi hakanud pakkuma uus Mazda MX-5 ja Abarth 124 Spider, mis ilmselt oli ka üks mudelivärskenduse põhjusi.
Sisulisi muutusi siiski ei toimunud, facelift oli rohkem kosmeetilise iseloomuga. Näiteks nii kaug- kui ka lähituled on nüüd LED-idega ja valgustavad oh kui hästi. Igatahes pole GT86-l seda probleemi, mida ma mitme teise kähkusõiduauto puhul olen märganud, kus leed-tulede valgusvihk ei ulatu kiireks liikumiseks vajalikule kaugusele.
GT86-l on tegelikult ainult üks probleem – liiga nõrk mootor ja kahjuks pole ses vallas midagi muutunud. 200 hj ja 205 Nm on tänapäevases mastaabis ikka näruselt vähe, eriti sportauto kohta.
GT86 vana kooli mootoril saavutatakse vunk turbokompressori abita, kõrgetel pööretel. Selle varjuküljeks on pöördemomendi graafikus 3000 ja 5000 minutipöörde vahel laiutav auk. Facelifti käigus kõbiti mootorit just sihiga seda auku tasandada. Tulemus? Ju ta ikka paremaks läks, aga sellest aru saamiseks tuleks vana ja uut versiooni vaheldumisi proovida.
Tänavasõidul momendiauk ei sega, põhimõtteliselt ei pea pöördeid sinnamaale tõstmagi. Päris kiirel sõidul tuleks tahhomeetri osuti hoida 5000 p/min tähisest ülalpool ja see on juba märksa keerulisem.
Abiks on näidikuplokki lisandunud pisike ekraan, kuhu saab kuvada võimsuse ja momendi graafiku ning selle järgi tuure õiges vahemikus hoida. Aga samale ekraanile võib manada ka stopperi (juhtimine roolilt) või piki- ja külgkiirenduste graafiku.
Kõrgete pööretega kaasneb veel põnev efekt, mida tavalises sõiduautos kunagi kogeda ei saa. Kui madalamatel pööretel kostab summuti poolt jämehäälseid köhatusi, sekka ka mõni pikem möiratus, siis tuuride tõustes muutub helitaust põhjalikult.
Tööhääl hakkab tulema hoopis eestpoolt, mootori sisselaskest ning seda võiks iseloomustada kui kõrgetoonilist vuhinat ja sisinat.
AUTOMAATKASTI PERSONAALKÜSIMUS
Järgmiseks tuleb lahendada automaatkäigukasti personaalküsimus. Teoreetiliselt tundub see agregaat GT86 iseloomule täiesti sobimatu. Käike on küll sobivalt kuus, sohver võib käiguvahetusi valitsa või labade abil ise algatada ning need toimuvad üpris kiiresti, aga ikkagi…
Kui võrrelda numbrilisi andmeid, kaasneb automaadiga lisakaal (umbes 20 kilo), väiksem tippkiirus (–16 km/h), kehvem kiirendus (spurt 0–100 km/h kestab 0,6 sekundit kauem) ja loomulikult kõrgem hind (umbes 1300 eurot). Vastu saab mittemõõdetavas koguses mugavust ja üllatusena ka väiksema kütusekulu (0,7 l/100 km).
Viimane parameeter on küll selline, mis GT86 omanikku ilmselt kõige vähem huvitab, aga väärib siiski pisukest käsitlust.
Me kõik ju teame, et eksisteerivad väikesed valed, suured valed ja statistika ning peale selle veel sõiduautode kütusekulu. Aga kui automaatkäigukastiga GT86 kütusekuluks (täiesti ebarealistlikus) maanteesõidutsüklis antakse 5,5 kuni 5,7/l 100 km, siis mina sain marsruudil Tartu-Tallinn reisarvuti ekraanile näidu 5,5. Ehk tehaseandmed on õiged!
Sellel anomaalial on mitu põhjust. Esiteks pööravad Jaapani autotootjad üpris tagasihoidlikku tähelepanu mõõtemetoodikas leiduvatele „lõtkudele“.
Teiseks on GT86 mootor vaba hingamisega, mis muudab nende „lõtkude“ ärakasutamise keerulisemaks. Ning kolmandaks tulevadki sportautodel vahed teoreetilise ja praktilise kütusekulu vahel väiksemad kui laiatarbeliikuritel.
Pikka juttu lühidalt kokku võttes: automaatkäigukast on talutav, aga mitte ideaalne. Kui GT86 omamise põhieesmärk on võimalikult kiired ringiajad, annab käsilülitusega kast kindlasti paremaid tulemusi. Kõigil muudel juhtudel… otsustage ise. Sõidurõõm igatahes kaduma ei lähe.
Tegelikult sobib automaat päris hästi GT86 iseloomuga. Facelifti käigus ümbertehtud vedrustus on eelkõige mõeldud kiireks kurviläbimiseks, ent samas pole liiga jäik ka Tallinna uulitsatel kruisimiseks.
Ka varasemast jäigem kere kulub mõlema kasutusviisi korral marjaks ära. Kähkusõitjate jaoks parim uudis on aga rajal kihutamiseks sobiv TRACK-sõidurežiim, mis elektrooniliste abisüsteemide valvsust uinutab ja GT86-ga suisa driftida lubab.
TAGAPINGIL POLE PÄIKEST
GT86 interjöör on asjalik, kriitilisema hindaja jaoks ehk isegi labasevõitu. Kahetsooniline kliimaseade, kuue kõlariga helisüsteem, võtmeta sisenemine-käivitamine on olemas. Samas on kõik puha funktsionaalne ning allutatud ühele eesmärgile – kiirusele.
Materjalivalik on ühest otsast šikk oma suurte alcantara-pindadega, teisalt aga hakkab silma kõva plastmass ja arhailise disainiga lülitid. Ent veel kord – funktsionaalsusele on raske midagi ette heita.
Formaalselt on GT86 neljakohaline, ent väga raske on ette kujutada, kuidas seal isegi kolmekesi, saati siis neljakesi kasvõi 100-kilomeetrine reis ära kannatada. See-eest on pakiruum täiesti mõistliku suurusega. Tootja ametlikke andmeid selle kohta ei avalda, meediast võib leida suurusi vahemikus 225 kuni 245 liitrit ning tagaistmete allaklappimisel kuni 475.
See kõik võib paista teisejärguline. Aga kui püüda jõuda selgusele, kas GT86 sobib igapäevasõidukiks, saavad just need detailid otsustavaks. Ent kas siis sobib? Vastus on jah, sobib küll. Sõidurõõm on tagatud ka mõõdukatel kiirustel, peaasi, et kurvidest puudust ei tule.
Loe ka Veli GT86 lugu, kui ta Rovaniemis lumesõõrikuid joonistamas käis
Vaata maaletooja lehelt auto kohta lisa
Pildid: Ylle Rajasaar, Sten Ottep/ Fifty Visual
