Uhiuus pole värskelt ilmavalgust näinud Hyundai menumudeli kohta liialdus. Erinevalt Eestist on superminid maailmas jätkuvalt ülipopulaarne autoklass, mille edu suudab väärata üksnes plahvatuslikult kasvav B-segmendi ehk taskumaasturite populaarsus.
Nägus, isikupärane ja pisut kuri
Kui eelmise põlvkonna mudelit reklaamis Hyundai autona, mida ostavad inimesed, kes järgivad mõistuse häält, siis praegu on mängitud rohkem emotsioonidele.
Mõõtmed on pisut kasvanud ning auto on konstrueeritud täiesti uuele platvormile. Lisandunud on laiust, veninud on teljevahe, kõrgus on aga jäänud samaks. See tähendab loomulikult rohkem turundajate lemmiksõnu, “dünaamilisust” ja “sportlikkust”.
Kujustuses anti disaineritele üsna vabad käed eesmärgiga mõjuda sportlikumalt, ent siiski on tegu äratuntavalt Hyundaiga. Auto välisilme on muutunud eestpoolt tunduvalt kurjemaks – sama stiili järgib ka konkurent Peugeot.
Tagatuled on saanud üsna lendleva kujustuse, korrates C-piilari noolekujulist motiivi, kuid ei mõju ülepakutuna. Samas pikk servast servani ulatuv tulederiba tundub olevat osa kohustuslikust programmist, ehkki tagaosa näeks ilma kenam välja. Jällegi – see ei häiri!
Nupud on alles!
Sisemus tekitab vastuolulisi tundeid. Negatiivselt üllatab palju kõva plasti, pehmeid osi leiab üksnes kohtades, kuhu konstruktorite arvates peaks toetuma juhi või kaasreisija küünarnukk ning sedagi vaid tippversioonil.
Positiivset on rohkem. Lisandunud millimeetrid on läinud tagaistujate heaks ning ruumikuse osas konkureerib uus i20 klassiliidrite SEAT Ibiza ja Volkswagen Pologa, jättes populaarsed Peugeot 208 ja Renault Clio kaugele maha.
Kui keskmine eesti mees end esiistmel paika seab, siis mahub tema taha kenasti teine sama pikk – isegi uus Golf esineb ses osas kehvemini. Istmed on üllatavalt mugavad, pakkudes optimaalset külgtuge ning ei väsitanud hetkekski, ehkki nimmetoe reguleerimise võimalus puudub.
Hyundai on alati olnud juhile ergonoomilise töökeskkonna loomisel maailma parimate hulgas ning uus i20 ei ole ses osas erand. Kõik olulised funktsioonid on jätkuvalt füüsiliste kergesti leitavate nuppude all ja see on väga-väga hea! 10,25-tolline keskekraan toimetab kiirelt ja sujuvalt, sisaldades peamiselt infot, mida õnneks on vaja vaid kord auto eluea jooksul või veelgi harvem.
Kuidas see kõik on kokku pandud, lühikese testi vältel ei selgunud, sest klassikaline munakivitest jäi lumerohkuse tõttu tulemuseta. Loodetavasti saab see viga kevade poole parandatud, kui maa on must ja autol all suverehvid. Ohumärke saatsid välja aga tagaosast kostvad hääled, mis uue auto juurde kuuluda ei tohiks, ent selgus saabub kevadel.
Kolm mootorit ja kolm varustustaset, paketid pealekauba
Auto on saadaval kolmes varustustasemes: Fresh, Comfort ja Style. Hyundaile omaselt on üksikult juurde ostetavaid lisasid vähe, kuid erinevad lisavarustuspaketid võimaldavad luua paljude vajadustele vastava sõiduki. Samas ei tohi unustada, et tegu on väikeautoga – hinnaklass seab oma piirid.
Baasmudeliks on 84 hj arendav lihtne ja vastupidav 1,2-liitrine MPI, mis koos 5-käigulise käsikastiga on soodsaim, kuid mitte sõidurõõmu pakkuv kombinatsioon. Nagu eelmisegi mudeli puhul see ostusoovitust ei saa.
Sajahobujõuline otsepritsega mootor on saadaval juba nii seitsmekäigulise topeltsiduriga automaadi kui kuuekäigulise käsikastiga. Viimane on meie kindel soovitus, sest kui ise vähegi käike vahetada jaksad, on mõistlik valida just käsikast.
Valiku tipus asub üheliitrine 120 hj arendav poolhübriid, mida pakutakse ainult koosluses automaatkastiga. Autos on üheaegselt kaks elektrisüsteemi: tavapärane 12-voldine ning hübriidsüsteemi poolt kasutatav 48-voldine. Erinevalt täishübriidsetest autodest ei ole poolhübriidil pidurdusenergia taastesüsteemi, 48V akut laetakse üksnes mootoriga pidurdamisel. Samuti ei ole poolhübriidiga võimalik meetritki sõita ainult elektri jõul ning mõistagi see kõik maksab lisa.
Kui väliselt eristab poolhübriidi üksnes väike kiri „48V“, siis pakiruumis on erinevus suur. Tavamudel neelab 352 liitrit, kuid poolhübriidi oma üksnes hädised 262. 48-voldine aku paikneb pakiruumi põhja all ja sinna need liitrid kaovadki. Seda versiooni soovitame tungivalt vältida.
Ühes testiautos oli ka Bose helisüsteem ning intelligentne kiirushoidik (mõlemad saadaval lisana vaid Style varustuses), kuid esimese eelised ei pääse kahjuks maksvusele (Hyundai tehasestereo on traditsiooniliselt väga hea!) ning kui kiirushoidik suudab hoida eesliikujaga pikivahet, siis on täiendav intelligents lihtsalt tüütu. Lõppude lõpuks otsustab (ja vastutab) praegu veel juht, mis kiirusega sõita!
Hirmutavad sõiduomadused
Uus platvorm annab võimaluse pakkuda juhile sõidunaudingut kooskõlas mugavusega, kuid häälestus on pehmelt öeldes üllatav. Kolm sõidurežiimi Eco, Comfort ja Sport pakuvad aga selle juures ohtralt elamusi.
Kolmesilindrilise mootori töö tasakaalustatus ei ole just tipptasemel. Sellest saaks kergesti üle pöördeid lisades, kuid Eco-režiimis (vaikevalik) lülitab automaatkast järgmise käigu sisse enne, kui pöörded 1500 juurde jõuavad. Tulemuseks pole aga meeldiv surin, vaid vibratsioon ning oma raha eest seda tunnet aastateks osta ei ole mõistlik, kuigi gramm süsinikuheidet saab säästetud.
Comfort-režiim tähendab aga, et niigi kerge rooli tunnetus lahkub sootuks. Selles režiimis sõita on lausa ohtlik, sest kui juhil puudub igasugune side rataste all toimuvaga, on sõiduvead väga kerged tulema. Proovisõidu jooksul pääsesime õnneks küll vaid ehmatusega.
Nii jääbki ainsaks võimaluseks edasi liikuda Sport-režiimis. Loomulikult ei tee punaseks värvunud näidikud i20-st sportautot, kuid oluliselt kõrgemad mootoripöörded kaotavad vibratsiooni ning ka rool on tunduvalt konkreetsem. Kuigi autokene kipub siis urisema rohkem, kui tarvis, pole see enam suur probleem.
Hind ja kulud
Hinnad algavad 13 990 eurost (84 hj mootor Fresh tasemel) ning lõpevad 19 990 euro juures (Style), viimasest aga soovitame arusaadavalt igal juhul hoiduda. Keskmine varustustase Comfort lisab alghinnale 1000 eurot ning automaatkast omakorda 1000 eurot. Poolhübriid on saadaval vaid automaadiga ning Style varustustasemel.
Kütusekulu on kõigis versioonides WLTP järgi 5,2-5,4 l/100km. Ehkki meie testi tulemus jäi pigem kuue liitri kanti, siis kuna tegu oli valdavalt linnasõiduga ja termomeeter näitas pidevalt miinuskraade, on ametlikud numbrid üsna realistlikud.
Garantii on 5 aastat läbisõidupiiranguta, ent arvestades i20 kõrgeid kohti Saksa TÜV töökindluse uuringuis ei pruugi seda eriti vaja minnagi. Aga meelerahu on oluline!
Kokkuvõtteks
Hyundai on menukit uuendades teinud peaaegu kõike õigesti. Auto on endisest mahukam ja näeb parem välja, säilinud on suurepärane ergonoomika, kuid kahjuks on ülemäärast lõivu makstud süsinikuheitme vähendamisele.
Arvestades kõrget koostekvaliteeti võib eeldada hulgaliselt muretuid kilomeetreid, kuid poolhübriidist tasub kaarega mööda käia; eelistada tuleks käsikasti ning automaatkasti puhul vältida Comfort-režiimi. Siis on tegu igati tubli autokesega.
Meeldis:
- Suurepärane ergonoomika
- Disain
- Tavamudeli ruumikus
Ei meeldinud:
- Poolhübriidi napp pakiruum
- Roolitunnetus Comfort-režiimis
- Automaatkasti toimimine
Fotod: Indrek Jakobson
