Renault 4 ehk la “Quatrelle” on järjekordne taaselustatud mudel ajaloost – kuid seda loomulikult täiselektrilisena.
Selle eelmise sajandi ikoonilise prantsuse autoga oli hea sõita mööda külavaheteid, tagaistmel ehk mõni kana ja kimp küüslauku ning kast viinamarju. Käesoleva sajandi Renault 4-ga võib aga südamerahuga Monaco tipphotelli portjeele võtmed visata, ilma et see tunduks kuidagi kohatu või peenutsev.
Üllatus: uus Renault 4 E-Tech on suurem ja kallim kui värske Renault 5. Viimane keskendus sportlikkusele ja disainile, kuid ei pööranud praktilisele poolele erilist tähelepanu. Seda ei saanud aga nii jätta ja olukorda tuli parandama Renault 4. Väikeseks maasturiks maskeeritud uudismudel säilitab R5 tugevused ja parandab mõned selle vead.
La Quatrelle
1950. aastatel vajas sõjast taastuv Prantsusmaa autot, mis oleks veidi moodsam kui Citroën 2CV ja kõnetaks mitte ainult väiketalunikke, vaid ka noori peresid nii linnas kui maal. La Quatrelle tegi oma tööd aga nii hästi, et järgmise 30 aasta jooksul müüdi seda üle 8 miljoni eksemplari, mis teeb Renault 4-st margi enimmüüduima mudeli läbi aegade. Kuidas see õnnestus?
Kõik algas sellest, et Renault oli kogu hingest Citroëni peale kade. Viimane täitis 2CV-ga üliolulist ülesannet: pakkuda talunikele odavat ja mitmekülgset liikumisvõimalust. Järelikult tuli luua auto, millel oleks taskukohane hind, sile põrand, ruumikas sisu ja mis kõige tähtsam: mis poleks nii inetu kui 2CV ja nii peen kui Renault Dauphine.
Renault’ insenerid otsustasid selle keeruka ülesande lahendamiseks valmistada esiveolise auto, vedrustuses kasutati mitut torsioonvarrast. Need paiknesid ees pikuti ja taga põiki, mille tulemusel oli telgede vahe paremal küljel tervelt 48 mm pikem. Tänapäeval peetaks niisuguse konstruktsiooni loojat ilmselt nõdrameelseks, kuid toona see prantslasi ei häirinud.
Uudismudeli indeksiks pandi 4, kuid rahvasuus hakati seda kohe kutsuma hüüdnimega 4L ehk la Quatrelle [kat´ʁɛl] . Quatre [katr]on prantsuse keeles arvsõna 4, ja kirjatäht L [ɛl] hääldub sarnaselt asesõnaga elle (tema naissoost). Nii sai sellest ühtaegu hellitav ja argikeelne viis autole viitamiseks.
1961. aasta suvel tehti uudismudeli tutvustamiseks kaval reklaamitrikk. Augustis anti Camargue’i ajakirjanike kätte 25 Renault 4 ja 5 Renault 3. Kõik nad avaldasid oma proovisõidulood juba enne Pariisi autonäitust, kus masinat alles esimest korda laiemale avalikkusele esitleti. Seal näidati ka 200 testiautot, mille läbisõit oli toona meeletud 440 000 km.
Teine väheteada fakt on, et kuigi Renault’ mudelivalikus justkui puudub auto indeksiga 3, siis tegelikult toodeti selle nime all Renault 4 kõige väiksema mootoriga ja odavamat versiooni (et Citroën 2CV-ga veelgi täpsemalt võidelda), kuid juba 1963. aastaks kadus see müügilt. Renault tunnistas lüüasaamist: R3 oli äriline ämber ja toodetud autode arv jäi oodatust kaugele maha.
Huvitava detailina on la Quatrelle‘il roolist paremal käigukang, mis vägagi sarnaneb 2CV omaga. Loomulikult oli Citroëni boss selle lahenduse ja kogu Renault’ peale 1960. aastate alguses maruvihane (sest tegi palju lihtsamaks 2CV klientide ümber istumist Renault 4 rooli)! Aga konkurents on edasiviiv jõud.
Renault 4 polnud mitte ainult levinud, vaid ka armastatud auto, praktiline ja vastupidav. 4L, inglisepäraselt The “Quatre L” [kat´ʁɛl] nime all tunti seda ka mujal Euroopas, eriti Belgias ja Madalmaades, olles omal ajal praktilisuse ja vastupidavuse etaloniks ning hinna poolest kättesaadav kõigile, kes vähegi tööl käisid.
Nüüd on teised ajad
Nüüd on kõigil kõrged ootused klassikalise la Quatrelle‘i moodsa uustõlgenduse suhtes. Sõitsime Poolas uue Renault 4 E-Tech’iga, et veenduda, kas see suudab inspireerida uut peale kasvanud põlvkonda nii, nagu selle eelkäija tegi meie prantsuse eakaaslaste vanemate ja vanavanematega.
Kes vähegi mäletab algset Renault 4, siis palju sarnasusi ta uue ja vana vahel ilmselt ei leiaks, need autod on sedavõrd erinevad. Kuid Luca de Meo arvas, et vana mudeliga kaasuv teatav tuttavlikkus kergendab üleminekut elektriautodele.
Lihtne disain oli tänapäevase R4 loomisel üks suuremaid väljakutseid, samas pandi rõhku detailidele. Nii sai la nouvelle quatrelle maailma esimese ühes tükis valgustatud iluvõre, mille keskel on valgustatud logo. Gilles Vidal (Renault’ disainijuht) selgitab, et “oleme alati püüdnud oma iluvõresid valguse abil täiustada. Tänapäeval lubavad eeskirjad meil seda teha.”
Tulemus: see on voiture à vivre, elustiiliauto täpselt nii nagu samanimeline eelkäija. Auto, mis on kui paar siniseid teksaseid, ajatu klassika, ehkki stiil on vahepeal muutunud. Ja Renault 4-st ei ole ja ei tule bensiini-, diisel-, ega hübriidversiooni, on üksnes elekter, ainult ja vaid. Kas klientide rahuloluks sellest piisab? Aeg näitab.
Eelkäijast suurem ja ruumikam
Et autod iga mudelipõlvkonnaga suuremaks paisuvad, pole uudis, aga kui nende vanusevahe on üle poole sajandi, siis erinevad mõõtmed juba väga tuntavalt. Uus R4 on 4,14 meetrit pikk. olles vahepeal kasvanud üle 30 cm, kuid jäädes siiski siiski 9 cm lühemaks kui Captur.
2,62-meetrine teljevahe on aga 8 cm enam kui Renault 5-l, mis viitab selgelt, et sedapuhku pandi rõhku praktilisusele. 420-liitrine pakiruum mahutab hoopis rohkem kui “viiese” 277 liitrit, lisaks võivad erinevad panipaigad sisaldada kuni 23,3 liitrit väiksemaid asju. Ustes asuvad sahtlid muidugi suuremate autodega ei võistle, mõõtmed seavad oma piirid.
Auto sõidab pehmelt ja istmed on väga mugavad, tagareas on piisavalt ruumi ka pikematele inimestele. Wroclawi kesklinna lipp lipi peal, lapp lapi peal tänavatel (midagi eelmise sajandi Tallinna sarnast) kulges R4 sujuvalt, ilma et lõunasöök oleks tahtnud tuldud teed pidi tagasi minna. Igapäevakasutuses on see suur eelis R5 ees.
Mõnetunnine proovisõit Kesk-Euroopa suvistes tingimustes loomulikult auto reaalsest energiatarbest adekvaatset pilti anda ei saa, kuid Renault ise lubab, et võimsaim versioon tarvitab 15,6 kWh “sajale”. Päris kulunumbrite teada saamiseks on vaja pikemat testi kodusel Maarjamaal.
Tänapäevane tehnoloogia
Alalisvoolu suudab R4 vastu võtta kuni 100 kW ning vahelduvvoolu 11 kW võimsusega. Küll aga on Renault väga uhke, et uudismudel suudab anda välja kuni 3,5 kW ning isegi elektrit võrku tagasi suunata. Viimatimainitu rakendumisest oleme mõistagi veel kaugel, kuid ükskord see tuleb niikuinii.
Renault 4 ja Renault 5 on lähisugulastena ehitatud samale AmpR Small platvormile. See tähendab, et nad jagavad suurt osa tehnikast, sealhulgas on samad nii mootorid kui veoakud, ent maasturlikkusele viitavale välimusele vaatamata on R4 esiveoline. Samas testid käivad ning pole võimatu, et mõne aja pärast jõuab tagasillale ka teine mootor.
Nii jõuallikaid kui kõrgepingakusid on kaks: vastavalt 90 kW/120 hj ja 110 kW/150 hj ning 40 kWh ja 52 kWh. Proovisõiduautoks oli võimsam suurema akupakiga versioon ning see on täiesti piisav nii linnas kui maanteel – tõeliselt kiireks sõiduks elektri jõul on R5 turboversioon ning Alpina A290. Esmakordselt pakub Renault nüüd ühe pedaaliga sõitmise võimalust, mis teistel mudelitel veel puudub (aga lubatakse, et tuleb).
Vaatamata üle pooleteisetonnisele täismassile kiirendab Renault 4 E-Tech võimsam versioon “sajani” 8,2 sekundiga, maksimaalne kiirus on piiratud 150 km/h. Ehkki neid numbreid ei anna võrrelda näiteks võimsama Volvo EX30 omaga, siis soodsama otsa elektrilise krossoveri kohta on seda enam kui küll.
Renault 4 pakutakse kolmes varustustasemes ning kuigi tegu on taskukohasusele püüdleva elektriautoga, on juba baasvarustuses olemas kõik, millega oleme tänapäeval harjunud: suur infolustisüsteemi ekraan, juhtmevaba Android Auto ja Apple CarPlay ning teistelt Renault’delt juba tuttav lahendus, kus segavad piiksujad saab roolist vasakul asuvast nupust kiirelt välja lülitada.
Kokkuvõtteks
Kui la Quatrelle maksis umbes 4800 prantsuse franki (ärge parem proovige seda eurodeks ümber arvestada, aega on liiga palju mööda läinud!), siis tänapäevase eest küsitakse juba tunduvalt rohkem. Seda on pisut enam, kui maksab Hyundai Inster, ent Renault 4 on ruumikam.
90 kW/120 hj mootori ja 40 kWh veoakuga auto eest küsitakse soodsaimas Evolution varustuses 29 690€ ning 110 kW/150 hj ja 52 kWh versiooni eest 32 690€. Kallimal Techno tasemel lisandub hinnale 2000€ ja luksuslikeim Iconic lisab omakorda 2100€, mis viib maksumuse 36 790 euroni.
Soojuspump on aga juba algtasemel igal juhul olemas ja see on meie kliimas väga oluline! Hinnakirjaga saab tutvuda siin.
Lõpetuseks küsimus: kas uus Renault 4 E-Tech on vana armsa 4L taaselustamine? Ei, prantslased isegi ei ole üritanud seda teha. Need on kaks täiesti erinevat autot mitte ainult tehnoloogiliselt ega mõõtudelt, vaid ka sihtgrupi ja kasutusotstarbe poolest. Aga ajaga peabki kaasas käima!
Fotod: Indrek Jakobson, Renault/Clément Choulot
Prantsuse keel ja kontekst: Lauri Leesi, Gunnar Heinoja