Volkswagen võtab elektrifitseerimist äärmiselt tõsiselt ja nii saabus ID.3 ja ID.4 järel müügile ID.5, mida hetkel võib kõhklemata nimetada margi elektriliseks lipulaevaks. Kas ID-seeriast saab ka Golfi ja Beetle edu kordaja, pole siiski veel selge, kuna särtsu-Volkswagenid on hetkel liiga kallid, et neid tõeliste rahvaautodena esitleda.
Kupeemaasturid on hetkel moes. Isegi sedavõrd moes, et tegu on võimalusega lisada püstisema tagaosaga krossoveri hinnale kopsakas lisa ja kliendid maksavad seda rõõmuga. Seda populaarsust nauditakse küll peamiselt idapoolkeral – teisele poole suurt lompi Volkswageni uudismudel ei jõua.
Seda suurem on siin ID.5 väljakutse näidata, et see ilu on kogu raha väärt. Ühest pilgust autole piisab – tegu on kahtlemata hetkel kõige kaunima ning nagu meie test veenvalt tõestas, ka paljudelt kasutusomadustelt seni parima Volkswageni ID-seeria mudeliga.
Ilus auto? Kahtlemata!
ID.5 ei ole lihtsalt pisut kaldu tagaosaga ID.4, vaid muudatusi on oluliselt rohkem. Samas on auto tervikuna kujustatud nagu teisedki Volkswagenid – kõik on äärmiselt täpselt paigas ja loogiline. Wolfsburgis mindi pea kõiges kindla peale ja ses osas on VW endiselt heas mõttes konservatiivne kaubamärk.
Kui auto kujustuses tervikuna murravad kupeelikult graatsilised kumerused harjumuspärast linnamaasturite pontsakust, siis kaldus tagaosa lisab sportlikku elegantsi. Lisaks on see viimistletud iga autoentusiasti lemmikdetaili – tiivaga. Õnneks on see viidud nüüd tagaaknast allapoole, mis on nähtavuse osas suur pluss!
ID.4 ja ID.5 kõrvutades selgub ohtralt erinevusi. Ehkki need pole suured, on väikesed muudatused väga hästi õnnestunud. Autos nähtub juba ID.3-st ja ID.4-st tuntud disainikeel, mis on väga lihtne ja tootja väitel inspireeritud kunagisest Volkswagen Type 4-st. Tõelist päritolu tasub sealt otsida!
Palun nuppude paketti!
Autosse siseneda soovijat tabab esimesel hetkel ebameeldiv üllatus – ukselinkide konstruktsioon on üks kasutajavaenulikumaid, mida üldse on läbi aja olnud võimalik leida. Olin selle suhtes kriitiline juba ID.4 juures ning arusaadavalt on viga kandunud üle ka ID.5-le. Jah, ukse saab küll lahti, aga see on väga ebamugav.
Kui aga lõpuks on õnnestunud siseneda, siis võib soovi korral silmad sulgeda ja kel on varasem kogemus, tunneb hetkega – see on Volkswagen peaaegu selle parimas vormis. Istmed on mugavad, rool istub hästi kätte ja sisustusmaterjalidega pole kusagil koonerdatud.
Üldiselt on ID.5 palju sümpaatsem kui ID.4 ja seda muuhulgas seetõttu, et praktilisuses pole järeleandmisi tehtud. Seal on ligi 550 liitrit pakiruumi ja keskmine eesti mees saab rahulikult istuda tagaistmetel lage puudutamata. Lisaks on pikisuunas sama palju ruumi kui ID.4-s ehk siis kuninglikult.
Suurim ja tuntavaim muudatus väljendubki veidi napimas ruumis pakiruumi kohal. Kui olete harjunud seda kasutama, on parem vaadata ID.4 poole, aga kui paljude jaoks on need paar lisasentimeetrit kriitilised? Kogukate asjade veoks on kaubikud.
Selle auto suurim puudus (lisaks ukselinkidele) on seotud infolustisüsteemiga ja ei ole kõiges ID.5-spetsiifiline. Ekraan mõtleb mõnikord kahtlaselt kaua – kas oli keeruline sinna võimsam protsessor ja rohkem mälu lisada? Kuid suurim õnnetus on siiski füüsiliste nuppude puudumine ning lisaks on liugurid valgustamata. Miks see hea on?
Kindlasti pole põhjuseks tehnoloogiline suutmatus. Suurest hulgast vajalikest ja mitte nii vajalikest juhiabilistest eristub Park Assist Plus, mille mälufunktsiooni abil saab õpetada autole teatud parkimismanöövreid – kord salvestatud kohta ära tundes suudab auto kuni 50 meetri kauguselt ise kohale sõita ning seejärel boksi tagurdada.
Volkswagen, kas kõige selle juures oleks keeruline pakkuda klientidele (lisatasu eest loomulikult!) ukselinkide ja nuppude paketti? Need detailid on kõik varasemast ajast varuosariiulitel olemas, pole vaja uut tehnoloogiat leiutada, ainult vaadata paar aastat vanade mudelite sisemusse ja probleemid oleksid lahendatud.
Kiire GTX
Tegelikult on ID.5 nime all müügis kaks erinevat autot. Volkswagen kasutab juba ID.4 puhul alustatud nimetamispõhimõtet, kus tähed GTX on jätk varasematele GTI, GTD ja GTE versioonidele, millega Volkswagen tähistas sportlikumaid ja suurema mootoriga kähkusõiduautosid.
Esmapilgul on tavaversioon ja GTX äravahetamiseni sarnased. Veidi teistsugune esimene ja tagumine kaitseraud, viimasel mustade tähtedega kiri GTX, vähemalt 20-tollised veljed ning antratsiidi karva c-piilar võimaldavad neid eristada, kuid ilmselgelt pole see olnud esmatähtis.
ID.5 GTX-i liigutab kaks elektriajamit, üks esi- ja teine tagateljel. Nende kombineeritud võimsus on 220 kW, ühtlasi on maksimaalne kiirus tõstetud 180 kilomeetrini tunnis ja auto lennutatakse 0-100 km/h 6,3 sekundiga. Talvises testis osales aga Pro Performance versioon, mille kapoti all on 204 tagarattaid käitavat hobujõudu.
Talvesõit
Meie laiuskraadil on nõudmised autole hoopis teised mis Lõuna-Euroopas. Ligi pool aastast tuleb juhil puutuda kokku oludega, mis nõuavad autolt hoopis enamat kui tihedama asustuse, kuid hoopis pehmema kliimaga maades.
Luukpärakere siin kasuks ei tule. Erinevalt järsu tagaosaga autodest pole ID.5-l enam tagumist kojameest, mis muudab niigi kehva väljavaate laskeava mõõtu tagaaknast veelgi viletsamaks. Õnneks viimane ka määrdub vähem.
Kui Volkswageni kaubamärgi juurde on viimasel ajal lahutamatult kuulunud tagurduskaamera pesu (nagu Mercedesel selle peitumine), siis ID.5-l seda õnne pole. Suvel märkamatult toimetav seade mattub talvel kiirelt pori alla ja muudab manööverdamise raskeks. Seda hinda ei peaks kupeekere eest ometi maksma!
ID.5 on varustatud ühe Volkswageni moodsaima valgustustehnoloogiaga, millele tootja nimeks andnud ID.LIGHT. Selle kõlava nime taga peituvad maatriks-LED-id, mis teevad oma tööd tubli keskmikuna, kuid ei sära otseses ega kaudses mõttes. Ja kuigi klaasipesuvedeliku düüsid on alati soojad, pole laternapesu saada ka lisaraha eest.
Tänapäevase elektriauto puhul tundub selle enne väljasõitu soojenema panek lausa iseenesestmõistetav. Kui see aga ununes, siis sõitjateruum soojeneb kiiduväärselt kiiresti, lisaks tagab nähtavuse soojendusega tuuleklaas. Siiski on Volkswageni üldine suundumus erinevatest pesuseadetest loobuda murettekitav – halveneb nähtavus ja kannatab ohutus.
Konkurente jagub
ID.5 hinnakiri on lihtne. Kaks tagaveolist versiooni maksavad veidi alla 60 tuhande, GTX-i hinnad algavad aga 66 661 eurost. Hindade ja lisavarustusega saab täpsemalt tutvuda siin.
Ka läbisõit ühe laadimisega on tavaversioonil umbes 25 km pikem, kuid praktikas sõltub see mõistagi ennekõike ilmast. Kui WLTP järgi lubatakse 500 km kanti ulatuvat laadimisvälpa, siis talvel võib reaalsuses arvestada kuni 350-ga ja suvel napilt üle 400 km. Maksimaalne laadimisvõimsus on kuni 135 kW.
Elektriautode turg kasvab kiiresti iga aastaga ja nii on ka Volkswagen ID.5 konkurente piisavalt. Samas suurus- ja hinnaklassis on oma osa nõudmas Ford Mustang Mach-e, Škoda Enyaq Coupe iV, Volvo XC40 Recharge ja Kia EV6.
Kokkuvõtteks
ID.5 on hetkel Volkswageni ID-seeria lipulaev, pakkudes lisaks ilusale ja sportlikumale disainile ka meeldivaid sõiduomadusi. Nii ühendab uustulnuk elegantsi ja sportlikkuse, olles samas mugav ja üsna ruumikas auto.
Tehnoloogiliselt tipptasemel ja uusima tarkvaraga varustatud ID.5-ga on meeldiv sõita, see laeb kiiresti ja tänu heas mõttes volkswagenlikule juhitavusele võimaldab juhil ka sõitu nautida.
Kui eestimaalaste liikuvus tulevikus peaks välja nägema selline, siis me ütleme kõhklematult jah! Kuid ID.5 pole auto kõigile ja seda väljendavad ka kavandatud tootmismahud. Kas üsna kõrge hinna, liigsete liugurite või lihtsalt selle pärast, et tegu on elektriautoga – ehkki väga-väga korralikuga.
Meeldis:
- Disain
- Sõidumugavus
- Laadimisvälp
- Roolitunnetus
Ei meeldinud:
- Ukselinkide disain
- Haptilised nupud roolil
- Liugurid keskkonsoolil
- Hind
Fotod: Indrek Jakobson
Segadus on täiesti mõistetav, sest kupeemaastur on eesti keeles üsna uus termin, mille vaste inglise keeles on coupeover. See vihjab, et tegu on krossoveriga, millel on lihtsalt veidi kupeelikumad jooned ehk harjumuspärase üsna püstise tagaosa asemel on küllaltki laugjas ahter. Seda keretüüpi on kutsutud ka järskpäraks, kuid tänases maailmas on veidi kõrgem kliirens ning avaram siseruum tinginud (linna-)maasturi nime – kokku tulebki kupeemaastur. Tagumised uksed on aga jätkuvalt päris ja täiesti kasutatavad.
Kupeemaastur? Kupee-crossover? Ammu huvitab küsimus, mis teeb luukpärast ootamatult kupee?Kas see,et tagumised uksed pole päris? Või see,et pagasiruum ja salong on eraldadatud millegi muu kui seinaga?:D