Volkswagen tavatseb siseneda uude turusegmenti viivitusega ning väikesed kõikjalsõitjad pole erandiks. Autoklassile, kus teised saksa tootjad, aga ka prantsuslased, jaapanlased ja korealased juba ees laiutavad, ennustatakse lähiaastaiks Euroopas tormilist kasvu.
T-Cross baseerub VAG grupi MQB moodulplatvormil, mis võimaldab laialdasi variatsioone. Autot toodetakse koos baasmudeli Pologa Hispaanias Pamplona tehases kahe erineva pikkusega teljevahega, millest pikem jõuab küll ainult kaugel idas paiknevale suurimale turule, Venemaale.
Väike, kuid maasturlik
Volkswagen T-Crossi kujustus on kõrge ja jõuline, olles tänu sellele tuntavalt ruumikam võrreldes vähem funktsionaalsema VW Pologa.
Ka 19 cm kliirens on muljetavaldav olles 3 cm kõrgem, kui suuremal ja kallimal T-Roc’il. Siiski seab hinnaklass oma piirid, nelikvedu ei ole ega tule mitte mingi raha eest. Põhjuseks auto linnadžungli orientatsioon.
Taga on kahel täismehel ruumi lahedalt, jalalabad saab probleemideta esiistme alla lükata. Tegu on kõrgema ja püstisema isteasendi loogilise tulemiga. Viiel inimesel läheb aga kitsaks.
Auto tagaistet saab ühes tükis edasi-tagasi liigutada, see suurendab pagasiruumi mahtu 385-lt 455 liitrini, seljatuge alla klappides tekib sile põrand.
Lisaks pakutakse kallimates varustustasemetes topeltpõhjaga pagasiruumi. T-Crossi tagaluuk avaneb aga alati üksnes lihasjõul.
Mootori- ja rehvimüra on kabiinist isoleeritud autoklassile üsna hästi, ehkki pole võrreldav suurema venna Tiguaniga. You get what you pay! Ka turvalisuse osas on kõik korras, hulk juhiabisid on teed jälgimas ning vajadusel sekkumas.
Testiauto värvi osas jagunesid arvamused kaheks. Ühed ütlesid selle kohta väga halvasti ning teised lihtsalt keeldusid oma arvamust avaldamast. See näeb hea välja arvutiekraanil, aga mitte päriselus.
Seest heas mõttes tüüpiline Volkswagen
Autosse sisenemine on tänu kõrgele kerele väga mugav, standardistmed on toekad ja ei väsita ka pikemal sõidul. Juhi isteasend on kõrgem võrreldes põhikonkurendi Aronaga, mis annab lootust, et T-Cross meeldib mitte ainult noortele, vaid ka neile, kel lapsed kodunt läinud ning suurt autot igapäevaselt enam vaja pole.
Rooli taga on kõik nagu tüüpilises Volkswagenis. Näidikuplokk, infolust ja isegi istme käetugi pärinevad grupi lõpututelt varuosariiulitelt olles mugavad ja funktsionaalsed.
Koostekvaliteet on tasemel, kuid kabiinis kasutatakse häirivalt suures koguses silmatorkavalt kõva ja odavat plasti. Samas need kohad, millega juht pidevalt kokku puutub, on siiski mõnusalt pehmed.
Värviline armatuurlaud (pildi peal huvitav, kuid lähedalt kohutav) tuleb lisatasu eest. Tegu on õnneks ka ainsa kohaga, kus disainerid lati lihtsalt maha ajavad (püüdes jätkata Polo, Ibiza ja Arona fopaad).
Infolusti maksimumsuurus on täiesti piisav kaheksa tolli, olemas on mõistagi Apple CarPlay ja AndroidAuto ühilduvus.
Testi käigus sai võrreldud Waze funktsionaalsust tehasenaviga – kuna viimane on täiesti konkurentsivõimetu, siis selle eest lisa maksta pole 2019. aastal mingit mõtet.
Iga reisija jaoks on oma USB-pesa ning muusika striimimine telefonist otse auto helisüsteemi on tänapäeval osa normaalsusest.
Pakutava lisavarustuse hulgas on ka Active Info Display, mis võimaldab juhi ees olevaid kellasid ja vilesid isikupärastada, kuigi vajadust selle järele ei tekkinud. Aga las ta meil olla…
Sõidab nagu suur auto
Väike ja kõrge auto neelab kindlalt kurve nagu oluliselt suurem ja madalam sõiduk. Siiski on 18-tollised veljed ilmne liialdus, toll-paar väiksematel ja kitsamatel kulgeks auto kindlasti hoopis mugavamalt.
Mõistagi maksavad laiad ja madala profiiliga rehvid ka oluliselt rohkem. Kõrge kere annab võrreldes Pologa mitte ainult oluliselt parema nähtavuse, vaid ka suhtumise kaasliiklejate poolt.
Kui Pologa tehtud testi jooksul üritati autokesest suuremate poolt kolm korda lihtsalt üle sõita, siis T-Cross liikleb linnadžunglis nagu võrdne võrdsete seas.
Suurim üllatus tabas aga vihmasel kiirteel. Kuigi ka tihedaimas vihmas polnud vaja kiirust alandada jäi auto tagaaken ikkagi kuivaks – sellise aerodünaamikaga ei saa enamik palju voolujoonelisemaid autosid kiidelda. Saksa inseneride töö tuulekanalis on muljetavaldav!
Napp, ent täiesti piisav mootorivalik
Kapoti all on mootoriehituse tipptase 1-liitrine TSI kahes seades (95 hj ja 115 hj), peatselt lisanduvad ka 1,5-liitrine bensiinimootor ja 1,6-liitrine õlipõletaja. Sama üheliitrine tuksub ka 7. seeria Golfi, Octavia ning mitme teise VAG-grupi sõiduki kapoti all.
Vaatamata üksnes kolmele silindrile on õnnestunud erinevate liikuvate osade masse sedavõrd vähendada, et mootoris puudub tasakaalustusvõll – ometi on tegu ühe kõige ühtlasema ja siidisema käiguga 3-silindrilisega üldse.
Käsikastidest pakutakse nõrgema bensiinimootoriga 5- ja võimsamaga 6-käigulist, 95hj ja 115 hj mootorid saavad soovi korral ka 7-käigulise topeltsiduriga automaadi.
Kuigi T-Crossi mootorivalikust puuduvad 75 hj ja 200 hj versioonid, ostjat ilmselt ei sega, ringrajasõiduks on teised autod.
Testiauto 115 hj mootor vedas jõuliselt kogu pööretevahemikus ning jaksas maanteekiirustel autot liigutada ka siis, kui seal oli neli täiskasvanut ning pagasiruum ääreni täis laotud.
Tõsi, see on ka mootori võimete piir, üksinda või kahekesi on sõit oluliselt pingevabam. Ametlikke kütusekulu numbreid veel pole (NEDC metoodika on rohkem fantastika valdkond), kuid ligi kolmveerand tuhat kilomeetrit väldanud proovisõidu tulemusel vaatas vastu täpselt 6,0 l/100 km.
Lisaks tuleb arvestada, et tegu oli kõike muud kui ökonoomse sõidustiiliga ning suviste 110 km/h kiirustega teelõigud kütusekulu mõistagi ei vähenda.
Kokkuvõtteks
Volkswagen T-Crossi hinnad algavad 15 858 eurost ja lõpevad pisut alla 25 000 euro juures, viimasel puhul on tegu kõrgeimas varustuses diiselmootori ja automaatkastiga mudeliga.
Populaarseimaks osutub ilmselt 115 hj ottomootori ja automaatkastiga versioon, kuid liisingmakse suurust väga oluliseks pidavale ostjale on baasversioon üks autoturu parimaid lahendusi.
T-Crossi konkurente sõidab ringi juba suurtel kiirustel ja hulgakaupa. Renault Captur, Citroen C3 AirCross, Suzuki Ignis, Nissan Juke, Peugeot 208, Seat Arona – pea igal tootjal on oma pisimaastur.
Reaalset konkurentsi on siiski vähem, kuna vaid Arona suudab mõnes kohas rohkem autot pakkuda – ent eestimaalaste brändieelistuste juures Volkswagen Seati konkurentsi kartma ei pea.
Kompaktse T-Crossi panus Volkswagen Grupi müügitulemustes saab olema ilmselt suur, ehkki turundusplära trenditeadlikkuse ikoonautost kedagi eriti ei kõneta.
Volkswageni ostja on pigem konservatiivne ja nii võib tulevikus leida T-Crossi roolist neid, kes pärast Škoda Yeti müügilt kadumist avastasid, et neile sobivat autot hetkel polegi, kui ka neid, keda ei rahulda T-Roc hinna ja väärtuse suhe.
VW T-Cross ei tee paljusid asju, ent see, mida ta teeb, teeb ta parimal moel ja on täpselt sihitud tema ostja vajadustele. Mida enamat müügihitist tahtagi?
Plussid
kõrge kliirens
ruumikas ja varieeritav salong
sõiduomadused
115 hj mootor
Miinused
ohtralt koledat ja kõva plasti salongis
tippversioon liiga jäik
testiauto värv
Pildid: Indrek Jakobson
