Volkswageni bestselleri, Tiguani kolmanda põlvkonna ees seisab keeruline ülesanne hoida olemasolevaid kliente ja meelitada samal ajal juurde ka uusi. Seda kõike konkurentsitihedas segmendis, elektrifitseerimise ajastul. Kas “rahvaauto” müügihitt saab sellega hakkama?
Tiguan on Volkswageni jaoks alati olnud üks olulisemaid mudeleid ja nähes, kuidas see on viimase, kolmanda põlvkonna saabumisega muutunud, ei pea ostjate huvi vähenemise üle ilmselt kurtma, ehkki tõde selgub muidugi aastate pärast. Juba ligi 7,6 miljonit müüdud autot on teinud Tiguanist ühe Volkswageni alustalasid.
Olles margi enimmüüdud mudel kogu maailmas (mitte küll Euroopas, siin teeb ilma T-Roc) on arusaadav, et Wolfsburgis hoolitakse temast väga ning muudatused on läbimõeldud.
Aga kuna tegu on klassikalise Volkswageniga, siis revolutsiooni asemel võib näha pigem evolutsiooni ning see pole üldsegi mitte halb uudis. Seda eriti bestselleri kontekstis.
Kujustatud ID-seeria vaimus?
Volkswagen ID.3 ehmatas turule tulles pea kõiki. Elektriautod on tänapäeval ju suured ja ümmargused ning see stiil tundub olevat lausa nakkushaigus (või moevool), mis autosid viimasel ajal üha kurvikamaks muudab. Ka Tiguan ei jää sellest trendist kõrvale.
Viiteid ID-seeriale võib leida kõikjalt, eelkõige autoninas ja mujalgi leiduvatest kumeratest joontest, kuid õnneks pole uuest Tiguanist saanud mingi ümar iseloomutu ja vormitu moodustis. Võrreldes eelmise põlvkonnaga pole uus muidugi nii konkreetne, aga kas hea autodisain tähendab vaid teravaid nurki? EI!
Ehkki uudismudel on kasvanud vaid kolme sentimeetri võrra ja teljevahe jäänud samaks, näeb Tiguan nüüd hoopis küpsem välja. Võib-olla on see lihtsalt aja märk, aga võib-olla ongi asi just neis ümaramates vormides, mida toetavad rõhutatud rattakoopad ja tohutu radiaatorivõre.
Tiguan on varustatud uute esituledega (loomulikult lisaraha eest), mille nimi ilmselt meelde ei jää (ja pole vajagi), aga olgu siiski ära öeldud: IQ.LIGHT HD LED Matrix.
Lühidalt: valgust annavad seal kokku 38 400 mitmepikslilist LED-i, millest teed valgustavad neist esimeses moodulis olevad 19 200, teised 19 200 on individuaalselt juhitavad ning hoolitsevad ka dünaamilise kurvitule toimimise eest.
Piisav ruumikus
Sõitjateruumi kujustus järgib parimaid Volkswageni traditsioone. Sisse istudes on tunne nagu noobelklassi autos – kvaliteetsed materjalid, valgustatud uksepaneelid, muljetavaldavalt suur ekraan ja käiguvalits rooli taga, ehkki oma põhiolemuselt on Tiguani sisemus sarnane teistegi Volkswageni grupi omadega.
Uksed sulguvad klassikalise pehme mütsatusega – näib, et sellega on vaeva nähtud. Armatuurlaua kujundus on täiesti uus: nüüd domineerib seal suur infolustisüsteem, mille ekraan on olenevalt varustusest 12,9 või lausa 15 tolli. Selle graafika on selge, toimimine kiire ja üsna loogiline – kogu testisõidu vältel sellega probleeme ei tekkinud.
Lisaks on sinna integreeritud uus tehisintellektipõhine häälassistent, mida kahjuks ei õnnestunud proovida, kuid igasugune vajadus selle järele ka puudus. Aga hea on teada, et see võimalus on varsti olemas ja kindlasti lõbustab see paljusid tulevasi autoostjaid, kes saavad oma teadmisi ümbritsevast maailmast auto omadega võrrelda.
Juhi ees on 10,25-tolline digitaalne näidikupaneel, selle taga juba ID-seeria autodest tuntud käiguvalits ning kõige olulisema (positiivse!) muudatusena on päris ehtsad nupud roolil tagasi. Tundub, et Volkswagen on reageerinud klientide muredele puuteekraanide massilise ja kontrollimatu leviku pärast.
Kes on pidanud vahepealsete haptiliste vidinate käes kannatama, mõistab selle sündmuse tähtsust – üks dealbreaker vähem. Milleks seda vahepealset jama nupulaadsete toodetega oli vaja korraldada, teatakse muidugi ainult Wolfsburgis.
Keskkonsoolil troonib üks suur pöördlüliti, mis võimaldab valida nii helitugevust kui ka sõidurežiime. Ehkki viimane võib tunduda sügavalt ebavajalik (sest kui mitu korda omale sobivat režiimi tavaliikluses ikka muudad), siis raskemates oludes on ümberlülitumise kiirus kriitiline.
Eelkäijast vaid veidi pikemana on klassikalise ajamiga versioonide pagasiruumi maht kasvanud 37 liitri võrra muljetavaldava 652 liitrini. Tagaistmed on endiselt pikisuunas 140 mm võrra reguleeritavad, ka seljatugede kalle on muudetav.
Lae kõrgus istmete kohal tõusis ees 9 mm (kokku 1058 mm) ja taga 10 mm võrra (kokku 1022 mm), mis teeb uue Tiguani veelgi sobilikumaks pikakasvulistele inimestele.
Vanad tuttavad ühe erandiga
Kaugeltki mitte iga kaubamärk ei lähe elektrifitseerimisega nii kaugele, et kasutab oma sisepõlemismootoreid nii eraldiseisvana kui ka poolhübriid- ja lausa pistikhübriidsüsteemi koosseisus. Aga justnimelt seda on Volkswagen oma 1,5-liitrise ottomootoriga teinud, millele sekundeerivad kaheliitrised diiselmootorid.
Valikus on kokku neli erinevat jõuallikat võimsusega 130-272 hj. Kuid ainult võimsaim diisel on saadaval nelikveoga ning sedagi üksnes kahel kallimal varustustasemel.
Arvestades Tiguani “lähisugulaste” testimise kogemusi, on valik igati õige ja mõistlik, sest kuigi ka lahjem diisel liigutab autot edasi täiesti piisavalt, teeb võimsam seda paremini – kuid pole oluliselt janusem. Lisaks saab talle sappa haakida kuni 2,3-tonnise järelkäru.
Neli on uue Tiguani võtmenumber. Lisaks nelja erinevat lahendust kasutavaile mootoreile on auto saadaval ka neljas varustustasemes (City, Life, Elegance ja R-Line). Neist teine on hetkel “30 aastat Eestis” eriversioon, mis sisaldab endas nii mõndagi meeldivat lisavarustust ja võimaldab paljudel autoostjatel selle peale pidama jäädagi. Hinnad ja lisavarustuse saab tervikuna alla laadida siit.
Kuna kolmanda põlvkonna Tiguan on ehitatud uuele Modular Transverse Matrix (MQB evo) platvormile, siis just tänu sellele on saadaval ka pistikhübriid, mis suudab ühe laadimisega läbida heitmevabalt üle 100 km. Kas see on ka päriselus võimalik, polnud loo avaldamise hetkel kahjuks veel teada.
Sõidab ootuspäraselt
Veermik on standardvarustuses üsna pehmeks häälestatud, kuid Volkswagen on moderniseerinud oma kohanduvat DCC-vedrustust, pakkudes Tiguanile kaheklapiliste amortisaatoritega versiooni DCC Pro. See tähendab mugavuse märkimisväärset paranemist, kuigi esimene vasikas läks nagu ikka aia taha.
Juba varasemalt kurdeti, et uus ülimoodne vedrustus kipub konarustel ebameeldivalt klobisema. Kuna testiauto oli sellega varustatud, siis oli võimalus veenduda, et see on tõepoolest nii – ent üsna konarlikul pinnasel.
Tavalisel asfaldil mingeid lisahelisid kuulda ei ole ning paljusid autoostjaid see ilmselt ei puudutagi, kuna DCC Pro on üksnes Elegance’i, R-Line’i, nelikveo ja pistikhübriidi standardvarustuses. Seega kui just väga hädasti pole peenemat lahendust vaja, tasub soetada tavalise vedrustusega auto.
Siia valdkonda jääb ka selle auto suurim probleem – veeremüra. Soojaks sõidetud rehvid pindamata teekattel väga ei lärmagi, aga külma (mõistagi plusskraadide juures) autoga maanteele keerates oli tunne, et all on naastud ja heliisolatsioon paigaldamata unustatud. Soovitus: valige nii kõrge profiiliga ja nii kitsad rehvid kui võimalik ning investeerige kohe täiendavasse heliisolatsiooni!
Küll aga olid proovisõiduautol spetsiaalsed müra summutavad klaasid ning ses osas teenis auto vaid kiidusõnu – suviste tippkiiruste juures tekkiv tuulekohin on väga hästi summutatud ning läbi õhu kulgeb auto vaikselt.
Kokkuvõtteks
Uue Tiguani suurim üllatus on aga hind. See on osutunud eelmisest isegi soodsamaks – letihinnad algavad hetkel 31 300 eurost ning ulatuvad 46 770 euroni. Üllatab seegi, et nelikveoline diisel on pistikhübriidist veidi kallim – ent neil autodel on täiesti erinev tarbimisväärtus ja sihtgrupp.
Tegu on küll avamüügi erihindadega, kuid eeldatavasti pidid need kestma kaua, vähemalt 2024. aasta lõpuni. Mille arvelt aga inflatsioonilises keskkonnas on võimalik uue põlvkonna auto hinda langetada, jäägu igaühe enda mõistatada. Kontserni kasumimarginaal see igatahes pole, kui herr Schäferi väljaütlemisi uskuda.
Nii ongi Volkswagen oma enimmüüdud mudeli juures jätkanud siiani edu toonud strateegiat: noobelklassi piire kompav ruumikas auto, mis rahuldab keskmise pere kõik vajadused, kuid võimaldab tulla vastu ka pretensioonikamate klientide nõudmistele. Ning mis kõige tähtsam – vahepeal tehtud vigadest on õpitud.
Meeldis:
- Suur kiire ülevaatlik keskekraan
- Nupud roolil
- Keskekraani kasutusloogika
- Mootorivalik
Ei meeldinud:
- Rehvimüra
- Klobisev adaptiivvedrustus
Fotod: Indrek Jakobson
