Teisipäev, 28. mai 2024
Lipulaev on termin, mida tavaliselt omistatakse luksus- ja tippklassi autodele. Seda mõistet kohates võite eeldada rafineeritust ja kvaliteeti.

Ja täpselt nii ongi, Touareg on Volkswageni mudelivaliku suurim ja luksuslikeim maastur, mida on kaubaks läinud juba 1,13 miljonit.

Proloog

Toimivaid asju ei ole mõtet muuta, teatakse hästi ka Bratislavas. Alles viis aastat pärast kolmanda põlvkonna Touaregi turule toomist oli Euroopa suurim autotootja sunnitud oma lipulaevmaasturit uuendama, aga tegi seda väga tagasihoidlikult. Touareg on jätkuvalt äratuntavalt Touareg.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Kohe märgatavad muutused on uued LED-maatriks-esituled ja üle iluvõre ulatuv valgusriba. Esiosa viimistlus vastab nüüd paremini euroopalikule maitsele ja väidetavalt tõhustab õhuvoolude liikumist. Kui teiste parenduste väärtus võib olla küsitav, siis uued laternad on lihtsalt suurepärased!

Auto taga jookseb üle pakiruumi tänapäeval tavaline LED-valgusriba ning esimesena Euroopas (Hiinas ja Ameerikas oli see varem lubatud) on nüüd punasega valgustatud ka embleem. See tekitas küll vastakaid arvamusi, aga tegelikult kedagi ei seganud.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Osa muudatustest on seotud tarkvaraga. Uuenenud Touareg saab nüüd standardis (varem lisavarustuses) Innovision Cockpit infolustisüsteemi – 12- ja 15-tollised digikuvarid. See näeb välja ilus ja efektne, kuid on jätkuvalt ebapraktiline (pikemalt allpool).

Kolmanda põlvkonna auto sai eelkäijast tervelt 106 kilo kergem ja selle proportsioonid pole näovärskenduse käigus muutunud. 4902 mm pikkuse, 1984 mm laiuse ja 1695 mm kõrgusena on Touareg luksusmaasturite klassis üks madalamaid ja sportlikumaid autosid.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Hellitav salong

Korrektses eesti keeles on sobilik kasutada auto sisemuse kohta mõistet “sõitjateruum”, kuid Touaregi puhul on kohane see ümber defineerida ja rääkida sõna otseses mõttes salongist.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Volkswageni lähenemine luksusele on ainulaadne. Kui olete valinud nahksisu, siis on see ka tõesti esmaklassiline, (peaaegu) kõik ümbritsevad pinnad on meeldivalt pehmed, isegi plastik jätab kallihinnalise mulje. Samas ei teki kordagi tunnet, et kusagil oleks vint üle keeratud, kõik on mõnus ja samas rahulik. See luksus ei tüki ligi ega rõhuta oma hinnalisust, erinevalt samas komplektsuses Mercedesest või Porschest.

Touaregi praktilisus tähendab, et talle võib andestada mõne kriimulise plastikutüki. Sisemus pole mitte ainult hästi viimistletud ja elegantne, vaid tekitab lausa tunde, et Gerd Kanter võiks seal korraldada kettaheitevõistluse ja midagi ei saaks viga – niivõrd ruumikas paistab auto seestpoolt.

Väga pikkadele täiskasvanutele on piisavalt ruumi nii esi- kui ka tagaistmel, kõik hoiulaekad on üsna mahukad ning suured tagauksed muudavad ka lapseistme paigaldamise lihtsaks. Üllatuslikult pole keskmise käetoe kõrgus reguleeritav, ehkki vajadust selle järele ei tekkinud ka.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Touareg on varustatud tõsiselt suure pakiruumiga. Kui tagaistmed on paigas, võib sinna rahulikult mahutada golfikoti või suure titekäru ning ruumi jääb kõvasti ülegi – ehkki Audi Q7 ja Mercedes GLE on kokkuklapitud tagaistmetega pisut mahukamad.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Innovision Cockpit

Juhi eest ulatub keskele hiiglaslik Innovision Cockpit, infolustisüsteem, mis on suur nagu arvutiekraan. See on äärmiselt efektne, kuid keskelt on jätkuvalt kadunud kõik nupud ja tehke mis tahate, ikka on vaja sõites erinevates menüüdes surfata. See on tüütu.

Salajased dokumendid muutuvad arhiivides kättesaadavaks üldiselt 75 aasta möödudes. Ehk siis saavad meie lapselapsed teada, kes tuli Volkswagenis (ega teised autotootjad pole palju paremad!) rumalale mõttele asendada suurepärase ergonoomikaga nupud-pöördlülitid ekraanidega? Kas elektriautode tootmiseks oli vaja raha kokku hoida?

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Touaregi ainus probleem ongi keskekraan ja selles peituv. Need “infolustikeskused” on ilusad ja raamatupidamisosakonnas soositud, kuna neid on palju odavam toota ning paigaldada kui kõiki nuppe, mida ilma nendeta vaja oleks, aga nad on ju ohtlikud! Mida rohkem funktsioone nad pakuvad, seda rohkem alammenüüsid on omakorda vaja, mis tähendab, et teil pole tegelikult aega teed jälgida.

Hiljutine IAM Roadsmart uuring (sellega saab soovi korral tutvuda siin) näitas, et puuteekraan võib juhi reageerimisaega pikendada kuni 57 protsenti, mis tähendab omakorda, et nad on ohtlikumad kui mõõdukas alkoholijoobes või kanepi mõju all sõitmine.

Miks oli vaja Touaregi ehitada hiiglaslik ekraan, mis hõlmab nii juhi kui keskkonsooli ees oleva pinnalaotuse? See on ülimalt efektne ja oli seda juba aastaid tagasi, kuid selle kasutusmugavus pole paranenud, vastupidi. Ainsad nupud paiknevad roolil, olles tüütult haptilised ja millega toimetamine nõuab aega ning tähelepanu, mis võiks jällegi kuluda hoopis liikluse jälgimiseks.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Volkswagen teab seda probleemi hästi, kuid kahjuks on asunud saatanat peltsebuliga välja ajama ning see meetod reeglina head tulemust ei too. “Intelligentne püsikiirushoidja” peaks suurendama ohutust ja võimaldama juhil keskenduda liiklusele, kuid välja on kukkunud risti vastupidi.

Juba baasvarustuses olev kiirushoidik toimetab täiesti omatahtsi, pidurdades suvalisel kohal maanteel (arvates, et seal on 70 km/h piirang, kuigi ühtki liiklusmärki läheduses pole), samas lugedes 30 km/h piirangu 50-ks ning lihtsalt mitte reageerides mõlemal pool teed asuvatele liiklusmärkidele.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

See on tüütu ja teatud olukordades isegi ohtlik, samas kinnitas automüüja, et seda välja lülitada enam ei saa. Ainus võimalus on püsikiirushoidjat mitte kasutada ja loota, et ehk tulevikus see viga parandatakse. Hea uudis on aga, et selle ebameeldivusega auto puudused sisuliselt lõpevad.

Täiesti piisav mootorivalik

Mootorivalik tundub esmapilgul napp, kuid on tegelikult enam kui piisav. Loomulikult pole mõtet unistada esimeses põlvkonnas debüteerinud V12 bensiinimootorist või V10 turbodiislist, kuid isegi kolmandas põlvkonnas alustanud topeltturboga V8 diiselmootor on kadunud. Praegu on valida kahe, kas 170 või 210 kW V6 diisli ning võimsa pistikhübriidi vahel.

Viimatimainitu kombineerib 250 kW arendava V6 bensiinimootori elektriajamiga, saades nii koguvõimsuseks lausa 340 kW ja pole ime, et Volkswagen seda versiooni Touaregist R-mudeliks nimetab. Kütusepaagi mahust kärbib hübriidsüsteem 15 liitrit (tavamudelil 90 l) ja pakiruumi mahust 155 liitrit (tavamudelil 810 l). See-eest paisatakse üle kolmetonnise täismassiga auto “sajani” 5,2 sekundiga ning hoog ei peatu enne, kui piirik 250 km/h juures sekkub.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Hübriidi CO² heide 50 g/100 km näeb paberil muidugi väga ilus välja, nagu ka 2,2-liitrine kütusekulu WLTP järgi, kuid tegelikult väikeses 14,3 kWh veoakus jõudu kauaks ei jagu ning osa linnasõitudest tuleb teha ikka bensiini toel, pikematest rääkimata. Aga inimesele, kes ostab kuuekohalise baashinnaga (sic!) auto, ei ole see ilmselt probleem.

Sõidab ülimugavalt

Parima uudisena on näovärskendusele vaatamata säilinud suurepärased sõiduomadused. Võimsama diiselmootoriga testiautol on jõudu täiesti piisavalt: võtab kiirelt paigalt ja sõidab ootamatu kergusega. See peaks rõõmustama jõukamaid peresid, aga ka kaalukamate hobidega tegelejaid: sappa võib haakida kuni 3,5 tonnise haagise.

Ja ehkki Touareg ei saa Porsche ja Bentley kolmekambrilisi õhkamortisaatoreid, tagab ka kahekambrilistel baseeruv adaptiivveermik DCC ülimugava kulgemise.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Standardvarustuses olev kaheksakäiguline automaatkäigukast (muid valikuid polegi) vahetab käike sujuvalt ning ei jõnksuta ega kokuta aeglasel kiirusel, kuigi mine-pedaalile reageerimine võib olla pisut aeglane. Isegi kui tahhomeeter läheneb punasele ja kast lükkab sisse järgmise käigu, toimub see vaid sumina, mitte karjumise saatel, ja see tundub kohutavalt mõnus.

Samas ühtlase maanteekiirusega sõites on Touareg uskumatult vaikne ja mugav, lausa lõõgastav. Vaatamata auto suurusele on väljavaade hea ja kerge rool muudab kitsastest kohtadest läbi pugemise vähemalt sama lihtsaks kui iga teisegi suure maasturi puhul. Kui linnasõitu on palju, tasub kaaluda nelikroolimist (2672 €) – see muudab Touaregi veelgi paremini manööverdavamaks.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Hinnad ja varustus

Letihind algab 73 900 euro juurest (170 kW, Elegance varustustase) ja lõpeb 103 140 euroga (340 kW pistikhübriid, R varustustase), kuid tuleb arvestada, et oodatud mugavaks kulgemiseks tuleb 9-leheküljelisest lisavarustuse nimekirjast veel tublisti lisa otsida. Hinnakirja koos varustusega leiab siit.

Nii tuleb madalamal ehk Elegance-tasemel maksta juurde isegi soojendusega rooli eest, kukrut peavad aga kergendama kõik Dynaudio helisüsteemi või esiklaasinäidiku soovijad, rääkimata kütusetoitel seisusoojendist (Webasto), soojendusega esiklaasist, erinevatest nahksisupakettidest ja paljust muust, ilma milleta saab küll punktist A punkti B, aga Touaregis… tahaks ju inimväärset kohtlemist.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Sisuturunduslikes lugudes märgitakse olulise argumendina ka standardsed 20-tollised Braga valuveljed, mida saab soovi korral asendada näiteks 22-tolliste Estorili valuvelgedega (1830 €), mis on mõeldud olema imposantsemad kui auto ise. Reeglina avaldavad need mõju küll peamiselt neile, kelle sissetulek lubab Touaregi ostust ainult unistada.

Testiautol oli pimeduses jalakäijate ja loomade tuvastussüsteem Night Vision (1708 €). See väga kasulik lisa jälgib infrapunakiirte abil eesolevat teed, tuvastab soojuskiirguse ja projitseerib pildi armatuurlauale, et aidata teil (loodetavasti) pimeduses jalakäijaid ja loomi juba kaugelt märgata.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Selle jaoks on kena koht juhi ees “kellade” vahel, mis on aga ebapraktiline, sest üheaegselt teed (pimedas on see eriti oluline) ja armatuurlaua pilti jälgida pole päriselus võimalik. Nii saigi see sinna lihtsalt ette unustatud.

Kasutuskulud

Uku Tampere mäletab, et eelmiste põlvkondade Volkswagen Touareg kannatas paljude tehniliste probleemide käes nagu rooste, jupsiv õhkvedrustus ja laiali käivad mootorid. Nüüdseks on see kõik ajalugu, üksnes õli võib mõnikord keskmisest kiiremini kaduda.

Kolmanda põlvkonna Touareg on end juba väga vastupidava autona tõestanud – Saksa TÜV 2023 asetab ta kuni kolmeaastaste autode osas 3,9 veaprotsendiga 20. kohale, mis on suure maasturi kohta väga hea ja ühtlasi parim tulemus omas autoklassis (järgmine on alles 56. kohal asuv Volvo XC60). 4-5 aastaste autode seas platseerub Touareg aga lausa üheksandale kohale, jättes konkurendid väga kaugele maha.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Tagasikutsumisi pole palju olnud ja tüüpvead on seotud – miks me ei imesta – loomulikult erinevate digitaalsete probleemidega, olgu selleks nutitelefoni ühendamise tõrked või omatahtsi toimetav Innovisioni ekraan. Muus osas on tegu jahmatavalt vastupidava autoga.

Automaks on mõeldud suurte autode nagu Touareg pealt teenimiseks. Kui diiselmootoriga auto eritab 215 g/100 km, siis pistikhübriid vaid 50 g/100 km, täismass on neil aga vastavalt 2850 kg ja 3020 kg. See tähendab, et õlipõletajat soetades tuleb riigieelarvet toetada peaaegu viiekohalise summaga ning iga-aastaselt ligi miinimumpalga jagu. Pistikhübriidi puhul saab hakkama üle kahe korra väiksema rahaga.

Eeldades, et auto läbib aastas 30 000 km, on Touaregi esimese viie aasta hoolduskulud 350 eurost kuni 671 euroni hoolduse kohta, kokku 2589 eurot. Samas tuleb meeles pidada, et lisaks korralisele hooldusele vajab auto ka kindlustust, kojamehi, rehve ja muudki vajalikku. Kõik eelpooltoodu vaid kinnitab veenvalt, et Volkswageni Touareg pole tavainimeste auto.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Keskmiseks kütusekuluks jäi üle 700 km väldanud, peamiselt maanteel toimunud proovisõidu tulemusel 8,8 l/100 km. Tehaseandmed lubavad WLTP järgi 8,2-liitrist kulu, kuid tuleb arvestada, et väljas oli keskmiselt üle kümme külmakraadi ja maikuus poleks ilmselt probleem ka lubatud normi sisse mahtuda.

Epiloog

Suurte maasturite klassis määrab ostuotsuse sageli pigem isiklik maitse-eelistus kui kaine matemaatika. Touaregi peamine konkurent on meil kahtlemata Mercedes-Benz GLE, mis on saadaval nii universaal- kui laugpärakerega, lisaks pakuvad tõsiseltvõetavaid alternatiive samas Slovakkia tehases valmivad Audi Q7 ja Q8.

Tootmisest lahkuv pisut väiksem Porsche Macan võiks olla enne lõppotsuse langetamist samuti kaalumist väärt, nagu ka Land Rover Discovery. Aga need kõik on teistsugused autod.

Volkswagen Touareg, Ardo Kaljuvee

Näovärskenduse läbinud Volkswagen Touareg on säilitanud oma parimad sõiduomadused, suurepärase koostekvaliteedi ning luksusliku ja ruumika sisemuse. Juba algtase on hästi varustatud, ehkki lisavarustuse nimekirjast mööda vaadata ei saa ka R-versioonil. Sõidumugavus on tipptasemel.

Samas on Volkswagen traditsioonilised juhtnupud täielikult puutetundliku ekraani vastu välja vahetanud, mis näeb välja elegantne, kuid on sõidu ajal raskesti käsitsetav. Intelligentne püsikiirushoidja tekitab ohtralt teravaid elamusi.

Kokkuvõtteks võib öelda, et Volkswagen Touareg on väga mitmekülgne auto, mis õigustab “rahvaauto” kohta tunduvalt krõbedamat hinda. See on teistmoodi alternatiiv inimesele, kes soovib tippkvaliteeti ja mugavust, kuid ei taha, et see kõik sees ja väljas näkku karjuks. Ning selles võtmes Touaregile Eestis hetkel vastast ei ole.

Meeldis:
  • Avar sisemus
  • Suurepärase sõidumugavus
  • Kvaliteetsed ja pehmed sisustusmaterjalid
  • Diiselmootor sobib autoga suurepäraselt
Ei meeldinud:
  • Infolustisüsteemi on sõites ebamugav kasutada
  • Isepäi toimetav püsikiirushoidja
  • Füüsiliste nuppude puudumine

Fotod: Ardo Kaljuvee

blank

Autoentusiast, kes võtab kirglikult kõike, mis liigub vähemalt neljal rattal. Hobiautoks on Volvo 960, mis aitab tunnetada auto kui tehnoloogilise ja kultuurilise nähtuse muutumist ajas.

2 kommentaari

KOMMENTEERI SIIN