Kui on olemas sõiduk, mis näitab korraga kätte olulisemad elektrifitseerumise kitsaskohad, siis on see VW ID. Buzz GTX. Viiepäevase pikema proovisõidu ajal tuli pidevalt ette momente, mis panid kahtlema Eesti elektriautonduse loogilisuses. Pilku püüdev Buzz on… pilkupüüdev. See on enamvähem ka olulisim ostuargument.
Oli aeg, kui ma sõitsin kõigega, mil rattad all. Läbisegi. Mopeedautost luksuslimusiinini. Kana hapukapsasupis ja vahukoor searasvaga, kui soovite.
Põlesin läbi, sest pealiskaudne laperdamine tekitas ajus lühise ning lood, mis kirja said, kannatasid tasapaksu mittemidagiütlemise all. No teate küll ju autoajakirjandust – laveerib osavalt turundusplära ja eneseupitamise piirimail. Võtsin sammu tagasi, sest Acceleristat hinnatakse eelkõige aususe ja sisukuse pärast – mul ei olnud ühtäkki enam midagi lisada.
Paus, ma usun, mõjus hästi. Pealiskaudse hinnangute andmise ja sildistamise asemel ootan proovisõitudelt nii süvitsi minekut kui ka avaramat mõõdet.
Tänavu näiteks olen keskendunud paarile brändile, sõites järjest läbi kõiki müügile jõudvaid mudeleid, kuid istudes ka eelkäijate ja sõsarate rooli. Volkswagen on olnud üks neist, millega tutvust teadlikult taasuuendan. Volkaritega kõrvuti “käiavad” mul kõik Renault uudismudelid: adekvaatne valik, sest Renault`d võib VW-ga sarnaseks pidada – toodetakse kõike, tarbesõidukitest sportautodeni, SPM*-st elektrini.
VW ID. 7 oli positiivne üllatus – lihtne sõita, lihtne kasutada, keskmisest energiasäästlikum, laadimisärevuseta auto – igapäevakasutuses kõva pluss.
Mõni aeg tagasi Euroopasse jõudnud VW Tayron, Tiguani ja Touaregi “tapja” pakkus pistikhübriidina idekat kombot linna- ja maanteesõitudeks – mõistan hästi, miks sellest mudelist on saamas müügihitt.
Pikap-segmendi staar Amarok, mis 2024. aastal võitis WWCOTY kastikate kategooria, on tõsine tööloom, aga tippvarustuses ei välista keerulisema iseloomuga seiklust. “Analooge mitteomav” kämper California Ocean annab suurepärase sissevaate matkaautode subkultuuri ja tekitab suvekodust loobumise mõtteid. Maailm on üks suur suvila!
ID. Buzz GTX osutus aga tõeliselt ausaks ja otsekoheseks kaaslaseks, mis paneb kordi tervemõistuslikkuses kahtlema – see justkui sobib kõigeks; ja ei sobi millekski. On kahtlemata pilgupüüdja ning kasvatab VW vastu huvi laiemalt. Brändisaadikuna ideaalne, tekitades pakirobotiga sarnast “oi kui nunnu!” – emotsiooni.
Pikk teekond retrobussi taassünnini
Volkswageni legendaarne T1 ehk „Bulli“ (tootmises 1950–1967) on üleilmses ühisteadvuses kinnistunud kui hipibussi sünonüüm, ehkki algselt oli see loodud tarbesõidukina.
Kultusauto ajaloo alguseks võib lugeda 1939. aastat, kui Porsche GmbH projekteerimisbüroos sai esimene patenditud ettepanek massidele sobiva transpordivahendi loomiseks patenditud. Idee jäi 1947. aastani aga sahtlisse, kui Wolfburgi tehast külastas Hollandi ärimees Ben Pon. Tema esimesed visandid saidki aluseks tulevase kultusbussi disainile.
Esimest VW Beetle`i šassiil põhinevat Bulli bussi esitleti 1949. aastal. Vastloodud „bussiklass“ on ainulaadne ja armastatud tänaseni. 1950. aasta märtsis veeresidki Wolfsburgi tehasest välja esimesed kümme T1 põlvkonna VW Bullit.
Algset versiooni toodeti vaid kaubikuna, aasta hiljem kohandati buss reisijateveoks. 17 aastaga müüdi 1,8 mln väikebussi. Bullit kasutati üle ilma kõigeks, mh pääste-, politsei-, postiautona. Väheteada on fakt, et Bulli oli esimene politseisõiduk, mille pardale paigaldati mobiilne kiiruskaamera.
Nüüdseks on legendaarsed hipibussid fännide pärusmaa ja teenivad edasi reisi-ja meelelahutussõidukitena. Näiteks jäi 2018. aasta juunis Augsburgis mu kaamera ette Bulli-pulmabuss. Pidin pea tund aega passima, et saaksin suurema rahvamassita mõne kaadri teha. Fakt, et legendaarne T1 ei jäta mitte kedagi külmaks!
Kui 1990ndatel tuli turule New Beetle, hakkas Volkswagenis kerima idee, teha sama Bulli-ga. Esimene katse legendi taaselustada sündis 2001. aastal, kui Detroit Motor Show’l esitleti Microbus Concept’i. Publik armus sellesse, kuid Volkswagen pidi tunnistama, et prototüüp oli see liiga kallis ja keeruline seeriatootmiseks.
Aastal 2011 esitleti Genfis Bulli prototüüpi – väiksemat, moodsamat, kuid taas T1 disaini meenutavat. Jällegi, reaktsioon oli positiivne, aga majandusolud ei soosinud sellise nišimudeli turule toomist.
Viis aastat hiljem, 2016. aastal, astus Volkswagen elektrifitseerimise teele ning tõi CES tehnoloogiamessile ideeauto BUDD-e. See kasutas uut MEB-platvormi, mis oli loodud just elektriautodele. Esmakordselt hakkas tunduma, et retrobuss võib taassündida elektriajastusse.
Detroiti autonäitusel esitleti ID. Buzz Concept’i 2017. aastal. Selle kahetooniline kerevärv, ümarad jooned ja lühikesed üleulatuvused olid selge kummardus T1-le. 2018. aastal oli sama prototüüp väljas Frankfurdi messil ja seal õnnestus mul seda ka elusuuruses vaadelda.
Enam polnud sakslastel tagasiteed: arvestades meediakära ja suurt poolehoidu legendi taaselustamisele, tuli projektiga edasi minna.
- aastal jõudis turule Volkswagen ID.3, esimene MEB-platvormil põhinev seeriaauto, mis andis aimu, et VW on valmis elektrisõidukitega välja tulema. Algasid ID. Buzzi prototüüpide proovisõidud avalikel teedel, 2021. aastal näidati eelseeriat, mis küll erines näitustel nähtud ideeautost, kuid oli positiivselt mitmekülgne ning ruumikas.
Märtsis 2022 esitles Volkswagen lõpuks kauaoodatud ID. Buzzi. Müük algas Euroopas sügisel, korraga nii reisijate- kui Cargo kaubikuversioonina. Auto põhines MEB-platvormil, sel oli 77 kWh aku ja sõiduulatust kuni 420 km (WLTP). Välisdisainis olid retroviited selged: kahetooniline värv, ümar disainijoon, läbini positiivne olek ja sõbralik ilme.
USA-sse jõudis ID. Buzzi pikendatud teljevahega 7-kohaline versioon 2023. aastal. Tuli ka nelikveoline GTX-versioon, millel kaks mootorit ja rohkem võimsust. ID. Buzz pälvis mitmeid disainiauhindu ning kinnistas oma positsiooni kui üks kõige erilisemaid elektriautosid.
Meil testis olnud ID. Buzz GTX on läbinud mudelivärskenduse, Eestis esitleti seda mullu Tartu Motoshow-l. Muutused on üsna marginaalsed: multimeediasüsteem on uuenenud, lastehaigused ja tarkvaralised mured (peaaegu) lahendatud. GTX pakett lisab sõidukile võimsust (250 kW), nelikveo ja (sõnades) sportlikkust.
| Parameeter | Lühem teljevahe (2,99m) GTX | Pikem 3,24m tv GTX |
|---|---|---|
| Bruto / Net aku | 82 / 79 kWh | 91 / 86 kWh |
| WLTP-ulatus | ~422 km | ~447–475 km |
| Mootor + võimsus | AWD, 250 kW (340 hj), 560 Nm | Sama |
| Kiirendus 0–100 km/h | ~6,1 s | LWB ~6,4 s |
| Tippkiirus | ~160 km/h | Sama |
| AC-laadimine | 11 kW, ~8–9 h täislaadimine | Sama |
| DC-laadimine | 185 kW, 10–80% ~26 min | 200 kW |
| Aku keemia | NMC | NMC |
| Aku päritolu (allikas) | Nordvolt / PowerCo / Gotion võimalik | Sama |
Juhe aknast sisse ja laadima!
Esimese sõidumulje sain VW retrobussi kaasaegsest versioonist juba Riias, kus korraldati uute tarbesõidukite tutvustuspäev.
Buzz mõjus algusest peale nunnukalt – kiiresti läks edasi, käigukang oli loogilises kohas rooli taga (volkar peaks kiirkorras ühtlustama kokpitid ja peamiselt käigukangid, sest segadus on korralik), sõitjateruum oma tepingute ja kontrastõmblustega jättis kena mulje. Ja see sõbralik nägu, millest naeratamata mööduda ei saa!
Augustis Tallinna esindusest bussi võttes jäi lisaks juba nähtule silma mitmeotstarbelise sõiduki puhul nii hädavajalik mugavusvarustus – elektrooniliselt avanevad ja sulguvad küljeuksed ja tagaluuk. Ka panipaiku on rohkelt, koonerdatud pole USB C laadimispesadega, valgustusega ja klaaskatusega, mis näputõmbe peale udustub ja liigse päikesevalguse kinni püüab.
Paraku riivasid tagaluuki avades valusalt silma robustselt kinni keevitatud ühenduskohad: jäi mulje nagu oleks keegi jeesusteibiga parandustöid teinud.
Siledal teel kulges sõit toredasti, kuid pisematelgi teekonarustel, mida paratamatult ette tuleb, kippus sõiduk kitsena kargama – jäik vedrustus ja üllatuslikult raske rool ei tekitanud positiivset emotsiooni.
Viie päeva jooksul läbisime omajagu tolmuteid, sh päranditee Lõmala-Kaugatoma vahel, Sõrve sääre tipus tuli korra keerata ka metsateele. Hamba- ja/või põlveproteesidega seda järele teha ei soovitaks, on katsumus!
Mis tore, et kortermaja esimesel korrusel saab laadimisjuhtme akna vahelt sisse visata ja auto tavapistikusse panna – koguni 7 km tunniga sõiduraadiust juurde, rõõm! Kiirlaadijaga on elu muidugi lill, aga kallis. 50 senti kWh eest on röövimine. Ignitise laadijates on praegu kampaania, 25 senti kWh, aga laadijaid on vähe.
Buzz näitas, kui pekkis on Eesti väikelinnade elu
Kasutan kiirlaadijate asukohtade leidmiseks Plug Share-äppi ning koduümbruse laadimiskohti tean peast. Pole seni eriti muretsema pidanud, sõidad laadijasse, ja kui just post rikkis pole, tõmbad aku täis. Tallinnas, Tartus, Tiku-Täkupoisis kasutan aega poodlemiseks, söömiseks, õhtuti kinos-teatris käimiseks. Muretu elu!
Lugu on teine Tallinnast välja sõites, ja – oh ehmatust – väikelinnades. ID. Buzz tegi ruttu selgeks, kui hägune on särtsutulevik pealinna piiri taga.
Kuigi bussil on kirjade järgi sõiduraadiust 400+ km ühe laadimisega, siis päriselus, mis ei kulge üksnes piki linnatänavaid, jääb see kuskile 250 km kanti – keskmine kulu 25 kWh/100 km kohta. Linnasõidul 20 kWh kanti pole kah eriti rõõmustav – kuigi vastab lubatule. Sõitsime teadlikult säästlikult, valdavalt ökoviisil ja kasutades linnas maksimaalselt pidurdusenergia tagasilaadimist (käik B). Muuseas, linnas läheb “B” automaatselt sisse.
Midagi on volkaril nihusti läinud, sest tükil ajal pole saanud nii kõrget kulunumbrit. Konkurentidel – Renault`l, BYD-l, on keskmine kulu 10-15 kWh/100 km vahel. Linnas teeb Renault oma 6 kWh/100km ärtust ära, samal ajal kui VW aku tühjeneb silmnähtavalt ja kahjuks tekitab laadimisärevust.
ID. Buzz GTX-iga sõidud viisid meid viie päeva jooksul Harjumaalt Raplamaale, edasi Saaremaa edelatippu ja loodetipuni, kust piki rannikut Muhu kaudu tagasi mandrile tulime ning edasi Noarootsi ja tagasi koju. Kokku vurasime viie päevaga läbi pea 700 km.
Meil on saanud suursaartele reisides traditsiooniks Muhus, Liiva keskuses autot laadida. Tühjagi, teisipäeva lõunal olid mõlemad CCS nisad hõivatud. Kuna otsest paanikat polnud, jätkasime teekonda Kuressaarde.
Plug Share näitas vanalinnas Enefit Volti laadijaid. Esimene kinni. Teine kinni. Sõitsime linnaserva, Lidli juures Elektrum oli vaba. Auto laadima, ise jalutasime linna poole tagasi. Jalutamine on kasulik!
Paar päeva hiljem kordus Raplas sama: linnas on äpi andmeid uskudes 3 CCS kiirlaadijat. Elektrumi laadija Selveri juures oli pime, tehniline tugi vabandas. Hepa nisa otsas rippus Hyundai.
Teises linna otsas, Maxima kõrval Ignitis oli vaba. Äpi allalaadimine kulges ulmekiirusel, kasutamine oli lihtne ja loogiline – näiteks Enefit Volti käivitamine on “n ja n” eestlasegi jaoks, mis siis rääkida soome turistidest, kes pool tundi üritasid Kuressaares autot laadima saada…
Lisaks oli Ignitise hind konkurentidest poole soodsam. Rõõm, rõõm, sest mu kodust 4 km on ka Ignitise uus kiirlaadija.
Ärge tapke sõnumitoojat
Ma ei ole elektriautode vastu – pole kunagi olnud – kuigi seda suhtumist mulle omistada püütakse. Aga ma ei tolereeri usuhullusega sarnanevat elektriautode ainuvõimalikuks kuulutamist. Nagu näitab ID. Buzzi kogemus, see mõtteviis ei toimi.
Eesti ei ole Tallinn. Eesti on kõik need kohad, kus me käia (ja elada!) tahame. Kui Tallinnas saab tõesti igale poole nisa otsa end riputada, siis linnast pisut välja liikudes ja “maale” sõites (elektriautoga) on asi peki sees.
Võtame Rapla näite. Vähem kui 5000 elanikku – nime poolest linn (kuidas ja miks, ei tea, aga olgu!). Suur osa raplakatest käib “linna” ehk Tallinna tööle. On kortermajad, on eramud. Käivad rongid ja bussid. On roheliselt mõtlevad kodanikud elektriautodega. No laevad kodus, okei. Linna külalised (kah rohelised!) võtavad ilmselt CCS laadijate juures ontlikult järtsu, kui juhtub korraga voolu vajama rohkem kui 5 autot. Absurd.
Keegi irvitab, et ma oleks pidanud laadijakoha bukkima. Ok, Elektrum – broneerin, aga voolu ei saa, sest äpp ei näita, et laadija on panges. Võtan aga järgmise äpi. Ja järgmise. Ja muudkui otsin ja broneerin kui saan. Ja muutun sealjuures kurjameelseks, kulutan arutul hulgal närvirakke ja ilmselt nörritan kaaskodanikke liikluses. Sest… tehke see kuladi asi korda!
Keegi parastab, et elektriauto ongi mõeldud linnas sõitmiseks, ise oled loll, kui eeldad, et saad kodulaadijata maal mamma juures käia.
ID. Buzz GTX nüüd küll seda nägu pole, et sellega ainult linnas sõitma peaks. Või mis nägu see õieti on!? Mul on sellele keeruline pihta saada. Ruumikuse põhjal ütleks, et täitsa koššer mahtur.
Magama oleks vabalt mahtunud
Meil olid reisile kaasa pakitud nii kahene madrats kui padjad-tekid. Plaan oli leida õhtul mõni tore rannaserv ja end seal sisse seada – suur ja mugav auto, mille istmed saab voodiks alla lappida, lihtne!
Erakliku rannaserva koos lõkkeplatsiga leidsime, kuid romantilise pikniku asemel lõdisesime ja peletasime pealetükkivaid kihulaseparvi. Sume augustiõhtu, koguni kaheksa kraadi sooja, ja kihulased, kellest igaüks tahaks su väljaulatuvatest kehaosadest mahlakamat tükki, et sellega puu otsa lennata ja maiustada, ei, aitäh!
Sebisin Bookingust esimese ettejuhtuva hotelli Kuressaarde. Elamusi saime sealt tõenäoliselt rohkemgi, kui buzzis tududes, aga vähemalt polnud lihasööjaid kihulasi.
Kuigi me Buzzis ei maganud, lauamänge ei mänginud, piknikut ei pidanud – saab seda kõike vabalt teha. Pere kahe lapse, koera, kassi, geko ja grillpanniga mahub autosse päris kenasti ära kui oskuslikult pakkida. Pikema teljevahega bussi mahutab seitse ilma kodinateta.
Veelgi enam – istmeid alla lastes mahutab bussikesse vaheplaatidega funklaua, neli söögilauatooli, hunniku vaipasid, kolimiskaste. Kordamööda muidugi. Kui kodulaadija on olemas, pole probsi – sõidad mitu korda. Ja üldse on soovitav elektrikaga kolida IKEA lähedale. Sest poe parklas saab keskkiirelt laadida ka, jaa!
Kui levi kaob, siis tarkvara streigib
Me peame rääkima moodsate autode ühenduvusest. Ka selles osas oli ID. Buzz ehedalt otsekohene. Pikema “et kõik ausalt ära rääkida” sissejuhatuseta katkestas see igasuguse ühenduse levialasse väljasõidukohtadel, näiteks Läänemaal, Saaremaa loodetipus, jne.
Kui telefoni paarimine käis kahe sekundiga ja automaatselt, siis Telia levialast väljudes jäi Waze loopima, GPS pani segast. See-eest Vikerraadio mängis veatult.
“Levialast väljasõit” tähendas 4G-d ja madalamaks. Kui ka 5G võssi tagant naases, infolust jalgu enam alla ei võtnud. Tegime paar korda 5-minutilisi peatusi, uksed kinni ja autost eemale. Nothing!
Tüüp vajas taaskäivitumiseks tunnikest – mille muuga seletada, et sügavas mittekuskilkohas pärast tunniajast kohvipausi toimis kogu lust veatult nagu poleks kunagi midagi olnud!
Tarkvarahäireid tuvastasime veelgi. Tulede automaatika kord töötas, siis ei mitte. Sõidurežiimid kippusid oma äranägemisel end vahetama. Kojamehed töötasid suva koha pealt kuiva ilmaga (sääsevihm!?). Kesklukk kord toimis, siis ei, ja siis toimis väga pikalt distantsilt…
Oletame, et me oleme Snufiga dumb userid. Lihtsalt… oletame. Ja et Apple Car ongi üks absoluutselt nöga lahendus. Ja meil on paksud sõrmed ja poolpimedad oleme ka, kui autos istume, et litsume suva nuppe ning toome ise häda ja õnnetuse kaasa.
OK. Teeme nii. Aga me oleme ju siis sama lollid kõikide teiste autodega sõites ka, eks. Sh VW kämperi roolis. Sellega aga anomaaliaid eriti ei olnud.
Paarimise katkestused on suht tavapärased, kõigis autodes ning Alfas eriti ekstreemselt (iseloom!). Aga neist saab hullema kärata üle.
Buzz oma suva “pange peast, ma siin võssi vahel tõmban juhtme natukeseks välja” ajas mind paanikasse. Ma tõesti ei tea, kuhu sõita kui ei tunne kanti. Jah, OK, ma ostan teedeatlase. Uusim neist on aastast 2016, juba vaatasin. Mis ikka nii väga natuke vähem kui 10 aastaga juhtuda saab, eks.
GTX-l on Harman Kardoni kõllid koos subwooferiga. Aga need olid vist puhkusel, sest nii kehva kõlapilti kui oli Buzzis, pole aegu kuulnud. Isegi R5 krapist tuli parem heli läbi. Sättisin ja niblisin kõrgusi, proovisin timmida seda ja teist, aga… parim heli oli ikkagi vaid Vikerraadiol. Kui keegi saab asja korda, räägib mulle, mis valesti tegin.
Pole isane, pole emane. Kväär, mis kväär**
Lugedes kolleegide arvustusi ID. Buzz GTX-ist, avastan, et pole ainus, kel raskusi multivan-i lahterdamisel – pereautoks sobib, aga siis tekib küsimus, miks tiitel “sportauto” – 250 kW/340hj ja nelikvedu!?
Teenusveod linnas, hotellitranspordist taksoni kah tehtavad, sest mahutab kuni 7 sõitjat, aga taas küsimus, mida teha GTX-iga!? Piisab palju vähemast.
Pikki matkasid kõikjale selle bussiga teha ei tahaks, kuigi varustus seda võimaldaks – laadimisärevus nöörib kõri kinni. Tavapistikuga, mida saaks rakendada suvalises metsatalus, aku täislaadimine pole mõistlik.
Sportlikult jäik, aga üldistelt sõiduomadustelt kohmakas auto ei taha siledalt teelt üleliia isukalt maha keerata. Nelikveo-laadne elektrooniline isemõtlev süsteem maksimaalselt 143 mm kliirensiga pole ka abiks.
Kõrge isteasend annab ülevaate liiklusest, kuigi bussi pikk ninaosa nõuab manööverdamisel kogenematumal juhil harjumist. Ka GTX sportistmed on mõnusad, pikal teel ei väsita kuigivõrd. Käepidemed on õigel kõrgusel ning jalatugi lisab ergonoomikat.
GTX suudab sarnaselt ilma GTX-ita Buzzidele vedada kuni 1800 kg haagist. Haagissuvila, käru, kaater, jne. – jah. Aga sel juhul kaotab GTX taas mõtte, sest haagisega sportlikku sõiduviisi harrastada pole mõistlik.
Kui GTX-ta Buzzi hind algab umbes 51 000st eurost, siis sportlikkus viskab mõnuga hinda juurde. 70 000 eurot on valus laks, isegi kui selle eest saab hõbepunase bussi, millele kõik järele vahivad. Olgem ausad, vahitakse järele ka “tavalisele”, 20 000 eurot odavamale uue aja Bullile.
Ehk siis: ma olen nõutu. Ma ei tea, miks on GTX nii hea, et ma tahaksin seda kohe ostma tormata. Kaassõitja saab laadida ukse sees oleva USB C-ga telefoni!? Tervitustulede mäng annab bussile inimliku näo? Välimus on silmapaistvalt äge!? Aga autost väljaastumine on mitme sõitja sõnul ebamugav, kui kõrgust arvestada. DIY robustne keevitus ei anna mulle rahu. Kits maateel on tülikas, teekonarustel proteesidele kahjulik. Sõiduauto kliirens on hirmutav.
Identiteedikriisile viitab ka valgusmärk, mida auto uksi avades kuvab. Palun öelge mulle keegi, ms on sellel kujundil pistmist Volkswageniga? Kellele näitasin ja küsisin, mis autoga tegu, vastasid “Renault” ja “mingi hiinakas vist”. Halloo, kullapaid!? Bulli, ajalugu… ja nüüd see!?
Kui GTX oleks inimene, oleks ta kväär. Keegi, kes justkui ripub maa ja taeva vahel, teadmata veel, kus on ta koht. Sootu, eatu (see on hea), kahjuks tavasõidul ka iseloomutu (see pole nii hea), aga edevas kuues! Väike ümberlõikus, hübriidajam (jah, see on vastuvoolu ujumine, aga oleks mõistlik), väike tagasisamm hinnas – ja me viskaksime kollektiivselt silda ning seisaksime järjekorras, et ikoonilist buzzi omada.
Sest ajalugu, ikoonid, vabadus – nende vastu lihtsalt ei saa. Vabadus minna, kuhu rattad viivad, on VW DNAs. Kui ostaks GTX-i ja ehitaks selle matkabussiks, siis kas 30 aasta pärast on see sama ikooniline kui Bulli või T2 või T3 või mistahes teine VW kämper?
Loe siit ID. Buzzi kohta rohkem
SPM: sisepõlemismootor
* Kväär: (ik queer) on katusmõiste, mis hõlmab seksuaal- ja soovähemusi, kes ei ole heteroseksuaalsed või cis-soolised
Fotod: Ylle Rajasaar