Autoaasta 2025 – õudus, mida keegi ei osanud oodata. Tanel Tiirik vaatleb lähemalt, mis toimub uute autode müügiskeenel tänavu. Luubi all on kaks segmenti: täiselektrilised ja “sabaga” ehk pistikhübriidsed autod ning eraldi on juttu Tartu automüügi seisudest.
Ka kõige suurem pessimist poleks osanud ennustada, et 2025. aastast kujuneb Eesti uute autode turul niivõrd keeruline ja raske aasta.
Kuigi juba 2024. aasta lõpus oli märgata hoogsat “FOMO-müüki”, kus automüüjad tormasid veel viimaseid autosid registreerima enne maksutõuse, on tänaseks selge: kukkumine on olnud sügavam kui ükski ametlik prognoos ette nägi.
Hämmastav on seegi, kuidas riik suutis nii tegelike kui ka oodatud maksutulude osas täielikult mööda panna. Autode hinnad on mitmetes segmentides _ vaatamata automaksule – isegi langenud, kuid ostjaid lihtsalt ei ole. Usaldus on kadunud, ostuotsused lükkuvad edasi ning müügisalongid on harjumatult tühjad.
Samas ei ole see artikkel hinnang riigi otsustele. Ma ei ole see, kes ütleb täna, kas tehtud valikud olid õiged või mitte.
Selle loo eesmärk on hoopis teistsugune: analüüsida, mis on toimunud uute autode müügiga ning vaadata lähemalt kahte spetsiifilist autoturu segmenti – täiselektrilisi (BEV) ja pistikhübriidide (PHEV) – mis peaksidm arvestades aina karmistuvaid keskkonnanõudeid, mis peaksid juba praegu olema olulisim osa uute autode müügiskeenel.
Elektriautod 2025 – vaikus enne tormi?
Tänavu on esimese kaheksa kuuga Eestis registreeritud 588 täiselektrilist M1-kategooria sõidukit. Kui Euroopa Liidu BEV osakaal 15,6% on rohkem kui kaks korda suurem meie 7,1% osast, mis on pea identne Läti ja Leedu omaga.
Koguseid arvestades on aga Lätis umbes kaks korda rohkem ning Leedus ligi 3 korda rohkem elektriautosid sel aastal registreeritud.
Müügiedetabeli tipus on Toyota bZ4X, mida on registreeritud 37 ühikut. Sellele järgneb Tesla Model Y (34 ühikut) ning kolmandale kohale platseerub tänavu turule jõudnud BYD Sealion 7 33 ühikuga.
Kui vaadata mudelite jagunemist, siis on huvitav tõdeda, et müük on üsna ühtlaselt jaotunud. Esikümnes domineerivad just uued või hiljuti värskenduse saanud mudelid. BYD Sealionile 7 järgnevad Škoda ELROQ (30 ühikut) ja Kia EV3 (29 ühikut) – mõlemad on tänavused turuletulijad.
Markide lõikes on seis tasavägine, kuid siin väärib eraldi tähelepanu Volkswagen Group, mis katab Eestis Škoda, Volkswageni, Audi, Porsche ja Cupra kaubamärkide alt koguni 24% kõigist registreeritud BEV-idest. See on tugev tulemus ajastul, kus elektriautode müük on üldiselt madalseisus.
Samuti ei saa mööda vaadata BYD-ist, kelle edukas sisenemine Eesti turule võib tähistada suuremat nihet. Hiina suurima elektrisõidukite tootjana on BYD tänavu saavutanud juba 10% BEV-turu osakaalu, olles alles oma kohalolu üles ehitamas.
See protsent on märkimisväärne ja viitab, et Hiina tootjad on ukse Eestisse päriselt lahti teinud – küsimus on nüüd vaid, kas nad võtavad turuosa olemasolevatelt tegijatelt või aitab see segmenti üldse kasvu suunas lükata.
Pistikühendusega kompromiss: PHEV 2025
Kui küsida autohuviliselt, mida tähendab lühend OVC HEV, siis kaheksal juhul kümnest jäädakse lihtsalt nõutult vaatama. Tegelikult on selle taga lihtne tehniline mõiste: välise laadimisvõimalusega hübriidsõiduk, ehk pistikhübriid.
Viimastel aastatel on nii Brüsseli koridorides kui ka autotootjate arenduskeskustes jõutud tõdemuseni, et 100% elektriline tulevik ei juhtu üleöö. Samas ei saa lõputult edasi minna ka ainult sisepõlemismootoritega.
Pistikhübriid on selle kahe maailma vahel kulgev “vahepeatus” – ideaalne neile, kes ei julge veel teha kogu rehkendust, aga on valmis tegema poole.
Kui 3–4 aastat tagasi oli pistikhübriid sageli lihtsalt sisepõlemismootoriga auto, millele oli väikese aku näol “midagi külge poogitud”, siis tänased “sabaga sõidukid” on hoopis teisest puust.
Paljud uued mudelid on ehitatud hübriidajamit silmas pidades ja pakuvad juba elektrilist läbisõitu, mis ületab kümne aasta taguseid täiselektrilisi sõidukeid. Mõnigi pistikhübriid suudab läbida täiselektriliselt 100 ja enam kilomeetrit, parimad koguni paarsada (kirjade järgi).
Kui täiselektriline auto on Eestis tihti seotud eramajade ja isikliku laadimisvõimalusega, siis pistikhübriid sobib ka kortermaja elanikule või tööautoga sõitvale inimesele.
Just siin tulebki mängu ettevõtjate teadlikkus: pistikhübriide ostetakse järjest rohkem ettevõtete poolt, eriti paistavad silma Põhjamaade harukontorid, kus keskkonnamõjude vähendamisel on sõidukipargis oluline roll.
Tänavu aasta esimese seitsme kuuga on Eestis registreeritud 745 pistikhübriidi. Võrreldes Euroopa Liidu 8,6% osakaaluga on Eestis pistikhübriide koguni 10,3% kõigist uuena arvele võetud sõiduautodest. 2024. aastaga võrdluses on kasv rohkem kui 53%.
Oma roll on siin kindlasti lisanduvatel mudelitel, millest valdav osa on hübdiidid. Pistikhübriidi “elektrilisus” e. võimalus sõita näiteks linnas pikka distantsi “puhtalt”, on argument, millele pole suurt midagi lisada. Oma roll on ka ühtlustunud hindadel – lihtne arvutus näitab, et pisut kallim ostuhind saab kasutuse käigus kiiresti tasa sõidetud.
Erinevalt BEV-idest, kus mudelite vahel käib tihe rebimine, domineerib pistikhübriidide segmendis kaalukalt Volkswageni grupp.Kõige edukam mudel on Škoda Kodiaq 138 arvele võtmisega, mis moodustab 19% PHEV-müügist. Kodiaqile järgnevad Volkswagen Tayron (121) ja Volkswagen Tiguan (52). Esiviisiku lõpetavad Volvo XC90 (41) ja BYD Seal U DM-i (36) – viimane on praegu ainuke pistikhübriid, mida BYD Euroopas müüb.
Huvitavat lisavärvi pistikute paletile viskavad noobelbrändid – 22 Porsche Cayenne’i, 18 Lamborghini Urust, 9 Bentley Continentalit, ja 7 Land Rover Range Rover Sport pistikhübriidi on tänavu kaheksa kuuga Eestis juba arvele võetud. See näitab, et “saba” ei ole vaid keskkonnasääst ja kokkuhoid, vaid võib olla ka luksuslikuma eluviisi poolt aktsepteeritud. Ja nagu näha, võidutseb siidis ja sametis taas VW grupp.
Tartu 2025 – kolmas koht, aga tugevas languses
Kui vaadata uute sõiduautode registreerimisi väljaspool Tallinna ja Harjumaad, on Tartu ajalooliselt hoidnud stabiilselt 12–13% turuosa, olles sellega Eesti kolmas autode müügiturg Tallinna ja Saue järel.
Kuid 2025. aastal on Tartu uute sõidukite registreerimine langenud pea poole võrra. See on murettekitav langus ning näitab, et müügisurutis ei puuduta ainult pealinna – vastupidi, löögi all on kogu Eesti automüük.
Samas pole see muutnud müügiliidrite järjestust. Jätkuvalt on Tartu kõige populaarsem mark Škoda – tänavu on registreeritud 194 uut Škodat. Järgnevad Toyota (147) ja Volkswagen (127). Muud margid jäävad TOP 3st kaugemale maha.
Autoklasside lõikes eristub Tartu ülejäänud Eestist: siin on väiksem huvi maasturilaadsete, nn linnadžiipide vastu, selle asemel eelistatakse väike-keskklassi, eriti universaalkerega sõiduautosid. Hästi lähevad kaubaks ka keskklassi autod ja mahturid.
Pilk tulevikku: Kas 2030 oleme ära elektrifitseerunud?
Julgen teha siinkohal ennustuse: hiljemalt 2030. aastaks on Euroopa automarkide mudelivalikus alles üksnes täiselektrilised- ja pistikhübriidautod. Harjumuspärased sõiduautod bensiini- ja diiselmootoriga – nagu ka iselaadivad hübriidid ilma välise laadimisvõimaluseta – on selleks ajaks turult kadunud ajalukku.
Mitte sellepärast, et keegi neid osta ei tahaks, vaid seetõttu, et euroliidu järjest karmistuvad regulatsioonid ei jäta autotootjatele enam muud valikut.
Aastaks 2027 peab Mercedes 23 g/km, Dacia 16 g/km, Škoda 11 g/km ja VW 10g/km heiteid vähendama, võrrelduna 2025. aastal registreeritud sõiduautode keskmise CO₂-ga. Elektriautodesse ümber arvutatuna on see kolmandik kõigist müüdud uutest sõiduautodest.
Tulevik on ilmselgelt juba otsustatud. Küsimus on nüüd vaid, kuidas kohanevad tulevikuga turud, tarbijad ja taristu. Ja kas ja kui kiiresti jõuame Eestis tagasi sinnamaale, et autot ostetakse jälle mitte pelgalt vajadusest, vaid ka veendumusest.
Kokkuvõtteks: ootus, mitte allakäik
Ei ole kellelgi praegu kerge. Autoaasta 2025 on olnud õudus, mida keegi ei osanud oodata. Ja tõtt-öelda – keegi ei tea, millal täpselt olukord paremaks läheb. On üks asi, mis siiski annab lootust ning sisendab veidi optimismi: praegune seis ei ole klassikaline majanduslangus vaid mitmete kehvade asjaolude, arengute ja turumuutuste kokkulangemine.
Praegune pole olukord, kus inimesed tahaksid osta, aga lihtsalt ei saa. See on kunstlikult tekitatud ooteaeg – kombinatsioon riiklikest suunistest, segasest maksusüsteemist ning paljude inimeste (ja ettevõtete) mulluse aastalõpu kiirustamisest.
Turg ei ole surnud – see lihtsalt ootab. Ja see tähendab, et kui saabuvad õiged signaalid (või selgus), on ka taastumine täiesti võimalik. Lootma peab! Lootus pidavat viimasena surema.
Kaanepilt: Ylle Rajasaar