Täiselektriline Hyundai Kona paistab esmapilgul seest ja väljast üsna nagu Hyundai Kona. Ent lähemalt katsudes saab selgeks, et tegu on üllatusmunaga, mis – kui tarned sujuvad – võib senise särtsukate edetabeli päris sassi lüüa. Meil oli võimalus Kona Electricuga mõni tund eksklusiivselt ringi sahistada.
…või kuidas teisiti nimetada seda häält, mida teeb mööduv elektriauto? Mõni on seda võrrelnud kisselli sees elu eest ujuva päkapiku hädakisaga. Mõni õhkutõusva lennuki häälega.
Ainult et ei päkapikk ega lennuk seekord ära ei upu ega õhku ei tõuse. Sahistab rehvidel mööda, kulutades sealjuures 100 km kohta umbes 16 kWh energiat – nagu Hyundai Kona Electric.
Rahulik kabiin
Jätkame kummaliste epiteetidega. Hyundai Kona kabiin on rahulik, ja seda mitte üksnes neil hetkedel kui fotograaf paanitsemise lõpetab (valgus kukub, ainult pool tundi on aega, võttekohti pole, setingud pekkis…nimeta, ja tal on see vigastus).
Kabiin näeb välja nagu täiesti tavalise auto oma, pigem igav kui eriline. Umbes nagu ülikond, aga hall. Uudisteankru hall.
See-eest väljavaade on hea (krossover) ning käiguvahetus ülimugav (klahvid!). No natuke nooblim on see hall ka – autol on pärisnahksisu. Mis kergitab veidi hinda, aga sellest edaspidi.
Olgem ausad, enam ei jaksa iga elektriauto kohal õhata ja välimust imestada – auto on auto, olenemata kütuseliigist. Üllatab see, kes teeb valmis täitsa tavalise auto. Võidab see, kes suudab väärtusliku lasti punktist A punkti B odavalt ja kadudeta toimetada. Kona Electricul on potentsiaali.
Kergejalgne ahnik
Elektriauto sõidutunnetuse vaieldamatuks osaks tundub olevat massi tunnetamine – piltlikult sõidab kissellis suplev päkapikk triikrauaga. Akupakk teeb auto raskeks ja see mõjutab muidugi tunnetust.
Kona Electric on teistmoodi, raskemeelsuse asemel on kergejalgsus – jälle üllatus! Selle juhtimise tunne ei erine kuidagi tavaautost. Kõik kulgeb helges, elektrilises meeleolus.
Kes on kuulnud sõna “rekuperatsioon” (pidurdusenergia tagasilaadimine), siis praktika mõttes tasuks Kona särtsuka rooli istuda, leida rooli tagant üles labad (flappy paddles) ja tunnetada, kui ahnelt võib üks sõiduk KOGU pidurdusenergia endale sisse imeda.
Ehk siis – see siin ei ole labadega käiguvahetus (selleks on käigukasti koha peal kiiskavad klaveriklahvid), see siin on pidurdusenergia kogumise intensiivsuse reguleerimine.
Süsteem on muidugi sarnane tavaautos labade pressimisele – vajutad vasakut, keerad rekuperatsiooni peale, vajutad paremat, annad natuke lõdvemaks.
Pidurit vajutada pole vaja, piisab labadest või siis “gaasipedaali” lahtilaskmisest ning auto hakkab isukalt energiat imema ning armatuuril, kesknäidiku kohal hakkab rõõmsalt kerima digitaalne meetrilugeja, mis annab reaalajas teada, kui mitu meetrit sõiduraadiust võidetud on.
Neli sõiduviisi
Hyundai Kona Electric ei ole teil siin mingi lihtne “ära puutu midagi, kõik kulutab elektrit” särtsukas. See võib olla sportlik või üliöko – valikus on Comfort, Sport, Eco ja Eco+ sõiduviis.
Vaikimisi on mugavas (comfort) režiimis seadistatud võimalikult väike generaatoripidurdus, et sõit oleks sujuvam ja auto ei reageeriks igale võimsusepedaali vabastusele ägeda aeglustusega.
Öko ja öko+ lähtestavad auto energia tagasiahnitsemise režiimile, eriti öko lükkab välja ka kõik elektritarbijad. Mis on mugav, sest kui sõiduraadius peaks kahanema kriitiliseks, ei pea enam ise paaniliselt otsima, mida välja lülitada – valid Eco+ ja olemas.
Iseasi, kas seda väga vaja läheb, sest tavarežiimil, veidi labadega kaasa aidates sõidab Kona Electric ühekorraga vähemalt paarsada kilomeetrit. Peab ikka päris otu olema, kui ei suuda oma sõite nii pika range’i juures planeerida…
Lavale astub CCS
Saime Kona Electricu enda valdusse umbes ⅔ täis akuga. Sõiduraadiuse planeerija näitas 300 km. Tallinnast Jürisse, ABB 50 kW CCS laadija juurde peaks ju jõudma küll, isegi kui kõigi nelja jalaga võimsuspedaalil püsti seisaks…
32 kilomeetrit kombineeritud linna- ja maanteesõitu hiljem olime kokku lepitud kohas. Kompuuter väitis, et akut on järel 66%, sõita saanuks veel 258 km. Pistsime Kona siiski ninapidi ABB elektri sisse, sest sellepärast ju kohale tuldud sai.
43,4 minutit (suhtelist) kiirlaadimist andis juurde 16,7 kWh särtsu, sõiduraadius kasvas 359 kilomeetrini, Eco+ režiimis koguni 380 kilomeetrini. Pole paha, mis!?
… arvestades, et kiiremate CCS laadijatega on Eestis asjalood suhteliselt kehvakesed ning kurjad keeled räägivad, et ELMO võrgust ei pruugi niipeagi seda standardit võtta olla.
Noh, jätame ELMO praegu rahule, ja mõtleme loogiliselt: kui Kona laeb 1-faasilises kodulaadijas end kaelani täis umbes 17 tunniga, 50 kW CCS-s paariga (vaata allpool olevaid graafikuid) ning reaalne sõiduraadius küündib sealjuures 350-400 kilomeetrini, siis kas meil päriselt ka on mõtet kaagutada, et asi on halb, ja laadida üldse ei saa?
Suva ju! Planeeri oma sõidud, ära ürita iga jumala kord kui sa last lasteaeda viima lähed sõita ühtlasi Narva ja tagasi (Tartu-trett on soooo kaheksakümnendad), ja elu on suhteliselt lill.
Muuseas, isegi sel juhul, kui jalg kipub sirgelt krampi tõmbama – teel Tallinna tagasi tegime Tartu maanteel paar “nullist saja kümneni” kiirendust (vaata videot ja loe sekundid ise kokku) – ei anna Kona alla. Kompuuter teatas Tallinna piiril optimistlikult, et ikka on veel 366 km sõitu alles.
Kuidas korealased seda teinud on, ei tea, aga hästi on teinud. Keskmine elektrikulu varieerus sõltuvalt sõidustiilist 16,3 ja 16,0 kWh/100 km kohta, ent oleks õnnestunud ka 13 kätte saada kui ainult linnas ja ökolt sõita. Aga milleks, vot sellele peaksid vastuse andma need, kes iga hinna eest iga jumala kord Narva ja tagasi tahavad sõita.
Õudselt tahaks, aga nüüd tulevad “agad”
Kõrgem isteasend ja suured peeglid on vahva hüve, mille eest tuleb maksta lõivu hiirvaiksusele – Kona Electric on veidi lärmakam kui lutsjas Nissan Leaf. Piilarite kohal häälitsev tuul on kõrgema auto puhul siiski füüsikaline nähtus, mitte inseneride möödalask.
Veeremüra hindamine on keerulisem. Kevadel meid Genfi ja tagasi sõidutanud Leaf sahistas Bridgestone’i pehmetel rehvidel ja oli hiirvaikne.
Kona Electric kipub maanteel rehvi mühistama ja tuult sahistama natuke rohkem, kui elektriautost ootaks. Samas olid autol all hea pidamisega Continentali lamellrehvid, mis on ka testide järgi nõksu lärmakamad kui B-d.
Küll aga võtab kukla sügelema Kona EV hind. Piltidel nähtav tore isend maksab 46 480 eurot. Varustus on sel aus, juhiabidest ja turvaassistentidest nahksisuni välja, ning selle raha eest saab võimsa 150 kw mootori, 350 Nm pöördemomenti ning 64 kwh aku.
Vau-efekti hinnas ei sisaldu, aga sellest oli ülal juttu – elektriauto on uus normaalsus. Selle normaalsuse popiks tegemine võiks aga kasvõi natuke olla ka riigiisade ampluaa – käibemaksusoodustus, midagigi… mis tooks EV-d (need rahvalikud) alla 40 000 piiri? Ei, jaa!?
Kaua tuleb, kaunikene
Olgu, oletame, et bussiradade vallutamise luba ja tasuta parkimine, kõrgem isteasend ning täiesti ok tavaline välimus on need argumendid, mis kaaluvad üle hinna alates 39 990 eurost (64 kWh akupakiga Kona Electric lihtsamas varustuses) ning te vormistate tellimuse.
Edasi tuleb oodata. Bassadone kõneisiku Erkki Otsa sõnul kolm kuud kuni pool aastat. Nissan Leafi ooteaeg on lühem, Nissan Nordic Euroopa Baltimaade müügijuhi Margus Miku sõnul kuni kaks kuud, mõnel juhul vähem. Nissani akupakk on muidugi kõvasti lahjem. Ent siiski, kust tuleb ooteaeg?
Akud. Ikka need akud. Hyundai seisab samasuguse probleemi ees nagu enamus “uusi” särtsuautode tegijaid – kui sa ei tee nagu Tesla ega raja oma akutehast, sõltud sa põhimõtteliselt neist paarist akutootjast, kes midagi teha suudavad – ja need paar peavad rahuldama kõigi tootjate janu.
Korealased tegelevad probleemi lahendamisega intensiivselt, sest lisaks Konale veerevad liinilt ka elektrilised ja hübriidsed Ioniqud, Kia Soulid ja kohe ka Kia Nirod.
Ioniqu elektriautode tellimus üllatas tootjat… umbes… ei mitte sajaga, nii umbes kuuesajaga. Tootmismahtu tuli hakata tahtmisele järele venitama. Esialgne plaan tehti paari kuuga kuuekordselt täis. Ja rahunemist ei paista.
Nalja ei ole. Rahvas nõuab normaalseid särtsukaid, millega saaks sõita nagu tavaliste autodega, Kona ja Niro seda kõike pakuvad. Kui nüüd need akud saaks ja ooteajad lühemaks…
Kokkuvõtteks
Palju muud polegi lisada. Lühike kohtumine Kona Electric – krossoveriga kinnitas, et elektriauto on jõudmas massidesse.
Sõit on nagu iga teise krossoveriga, laadida kannatab, hind on enam-vähem, ootajal aeg pikem näib, aga kõik on tehtav. Ehk siis – üllatus, üllatus, aeg on uusi suuri sihte seada, tänases mõistes normaalne elektriauto on nüüd valmis.
Loe siit Hyundai Kona proovisõidulugu
Tekst: Ylle ja Uku Tampere. Pildid: Ylle Tampere
