Elektriautode läbimurde üks suurimaid kitsaskohti on akud: neid lihtsalt ei jagu kõigile soovijatele. Kes ja kus akusid toodavad ja kes kellega käib ehk millistele tootjatele akusid tarnitakse? Neile küsimustele annab vastuse alljärgnev ülevaade maailma suurimatest akutootjatest.
Aku on elektriauto vaat’ et kõige olulisem ja ühtlasi kõige kallim komponent, mille tootmiseks on vaja ridamisi haruldasi koostisosi, sh hõbevalget siirdemetalli koobaltit.
Kui tehnoloogiliste täiustuste vallas teeb elektriautotööstus edusamme, siis akude osas jäävad tootjad pigem kidakeelseks. Oodatakse jaapanlaste tahkisakut ja püüeldakse haruldaste maavarade osakaalu vähendamise poole ent häid lahendusi pole tänaseni.
Uutel tulijatel on oma elektriautodega päris raske löögile pääseda: maailmas võib kokku lugeda kümmekond suurt akutehast ning nende tootmismaht on enamasti juba lepingutega kaetud.
Loodetakse, et kui Euroopas kerkivad oma akutehased, tarnemured leevenduvad. Taas aga tõmbab pidurit toorainepuudus…
Praegu sõltub elektriautotööstus sellest, mida ütlevad Hiina ja Korea suurkorporatsioonid, kelle käes on suur osa maailma koobaltivarudest ja enamus suurtest akutehastest.
Ainsana suudab autotootjatest akuvajaduse rahuldada Tesla, mille oma on maailma suurim akutehas Nevadas ja mis oma tootmist järjest ka laiendab. Teslale toodab akusid Panasonic. Päris pilvitu pole taevas aga sellegi koostöö kohal.
Panasonic / Tesla
Maailma suurim akutootja on Tesla Gigafactory Nevadas, mille aastane tootmisvõimsus on umbkaudu 23 GWh. Tänavuse aasta lõpuks peaks see olema aga juba 35 GWh ning edaspidi üle 100 GWh.
Gigafactory akude tootmise eest vastutab Panasonic, kõik õigused akudele on aga nutikalt Tesla valduses. Panasonicu toodetud on Tesla Model S ja X vanemad 18 650-tüüpi akud, samuti uute Model 3 ja Model Y 21 700 akud.
Panasonicu Jaapani ja Hiina tehased toodavad lisaks 10 GWh koguvõimsusega elektriautode ja hübriidide akusid Hondale, Toyotale ja Volkswagen Grupile, ent neile toodetavad akud erinevad oluliselt Tesla omadest.
Akukeemia osas on liidripositsioonil samuti Tesla, mis ainsa elektriautode tootjana kasutab NCA-akukeemiat (nikkel, koobalt, alumiinium), ülejäänud aga NMC-keemiat (nikkel, koobalt, mangaan).
Tesla kasutava lahenduse peamiseks eeliseks on akudes kasutatav väike koobaltikogus – ülikallist ja raskelt kättesaadavat siirdemetalli vajatakse niivõrd väheses koguses, et tootmisel saab rääkida kasumlikkusest.
Samuti on Tesla suurendanud räni osatähtsust katoodide koostises 15% tasemele, mis on märkimisväärselt rohkem kui konkurentidel.
Varasemalt on Tesla akusid kasutanud ka näiteks Mercedes-Benz: lisaks oli B250e mudelil muudki tehnikat, mis Teslalt pärines (tänaseks on see mudel juba ajalugu).
Vähe on teada ka fakt, et aastatel 2012 – 2014 toodeti peamiselt Ühendriikide turule ligi 3000 täiselektrilist Toyota RAV4 EV mudelit, millel kasutati Tesla tehnikat.
2019. aastal on Tesla ja Panasonicu koostöö kohale kogunenud hulgaliselt tumedaid pilvi. Tootmisvõimsust ei ole suudetud kavandatud ajakavas kasvatada, akude nappus mõjutab aga otseselt Tesla mudelite tarneid.
Tesla hinnangul ei ole Panasonic teinud kokkulepitud mahus investeeringuid Gigafactory tootmisvõimsuste suurendamiseks.
Seetõttu otsib Tesla oma Shanghai Gigafactory akude tarnijaks uusi partnereid. Samal ajal sõlmis Panasonic ulatusliku koostöökokkuleppe Toyotaga.
CATL (Contemporary Amperex Technology CO. Ltd)
Contemporary Amperex Technology CO. Limited (CATL) on 2011. aastal asutatud Hiina akutootja, millel on põhirõhk koduturul.
CATL toodab akusid Hiina autotehastele nagu BAIC Motor, Changan, Foton Motor, GAC Group, Great Wall, Geely Automobile, SAIC Motor, Xiamen King Long, Yutong Bus ja Zhongtong Bus.
Ainsana väljastpoolt on löögile saanud prantsuse hiigelkontsern PSA: CATL varustab akudega DS3 E-tense ja Peugeot e-208 mudeleid. Võimalik, et mudelinimekiri tulevikus pikeneb, sest PSA platvormile ehitatakse e-208 sõsarmudelit Opel e-Corsa.
2017. aastal tootis CATL akusid 12 GWh ulatuses, prognoos 2018. aasta kohta oli neljandiku võrra suurem –selle alusel julgeb CATL prentendeerida maailma suuruselt teise akutootja positsioonile.
Ametlikult on välja käidud eesmärk toota aastal 2020 enam kui 50 GWh jagu akusid. 2018. aasta pressiteates avaldati info akutehase rajamiskavast Saksamaale Erfurti.
Ühtlasi anti teada 4 miljardi euro suuruses tarnelepingu sõlmimisest BMWga. Saksamaa tehas peaks 14 GWh täisvõimsusel tööle hakkama aastal 2022.
Hiina akuvalmistaja on jõudnud ka meie ukse alla: 2017. aastal omandas CATL 22% suuruse osaluse Soome Valmet Automotive’ist, tänavu sügisel peaks tööd alustama Salo akutehas.
Tehase kohta on teada, et kavandatakse akupakettide komplekteerimist mujal toodetud akuelementidest, mis tõenäoliselt tulevad eelpoolnimetatud Erfurti tehasest – klientide seas on sel juhul nii Daimler, BMW kui VAG.
AESC (Automotive Energy Supply Corporation)
Automotive Energy Supply Corporation ehk AESC on 2007. aastal asutatud akutootja, mille asutajateks olid Nissan, Nec ja Tokin.
Akusid toodetakse Nissan Leafi ja e-NV -jaoks, aastane tootmisvõimsus on 7,5 GWh ning ettevõttel on kolm tehast Jaapanis, Ühendkuningriigis ja Ameerika Ühendriikides.
2018. aastal omandas Hiina Envision Group 80% AESC-st, ülejäänud 20% kuulub jätkuvalt Nissanile. Kavas on 20 GWh akutehase rajamine Hiinas, millega suudetakse tootmismahtu neljakordistada ja tekib võimalus varustada akudega ka teisi tootjaid peale Nissani.
BYD
Samuti kuulub maailma suurimate akutootjate hulka Hiina BYD, mille 2017. aasta tootmisvõimsus oli 7,2 GWh. BYD akusid kasutatakse oma kaubamärgiga sõiduautodele ja bussidele lisaks ka teistel Hiina e-autodel.
BYD 2018. aasta tootmismahtude ennustuse kohaselt pidanuks see olema üle 20 GWh. BYD-le kuulub kaks akutehast Shenzenis ja Huizous ning ehitamisel on veel kaks tehast, millest ühe tootmisvõimsuseks on 24 GWh ja teisel 30 GWh.
BYD kasutab teistest erinevalt liitium-raudtfosfaatakusid LiFePO4, mille eelisteks on pikem kasutusiga ja -ohutus, ent energiatihedus on võrreldes liitium-iooniakudega madalam.
Niisuguse aku pinge on 3,2 volti, mis on samuti madalam võrreldes teiste akutüüpidega, kuid see-eest püsib ühtlasena peaagu tühjenemiseni ning ka sõiduki võimsus ei vähene koos aku tühjenemisega.
Uuringufirma Bernstein Research võrdlevatel andmetel on ka BYD-i tootmiskulud konkurentidest madalamad. See tähendab, et Tesla kõrval saab ka BYD rääkida tootmise kasumlikkusest.
Väljaspool Hiinat BYD-l tootmist ei ole, kuid otsitakse võimalusi Euroopas – võimalike tehaste asukohtadena on olnud juttu Ungarist ja Prantsusmaast, kus BYD toodab elektribusse.
LG Chem
Lõuna-Korea LG Chem toodab akusid mitmetele autotootjatele: nende akudega on varustatud Audi E-Tron, Jaguar I-Pace ja Porsche Taycan, Hyundai Ioniq ja Kona, Renault Zoe ja Twizy ning Smart ForTwo EQ.
Siin-seal on kirjutatud, et LG Chem tarnib ka akusid ka Hiinas asuvas Tesla Gigafactorys toodetavatel Model 3 ja Model Y-le.
Samuti on avaldatud infot, mille kohaselt LG akusid on tarnitud Horvaatia e-autotootjale Rivianile. LG Chemi tootmisvõimsus on hetkel küll vaid 4,5 GWh aastas, ent aastaks 2020 on eesmärgiks 90 GWh.
Samsung SDI
Teine Lõuna-Korea tööstushiiglane Samsung varustab akudega Volvo uusi elektriveokeid, BMW ja VAG grupi sõidukeid.
Samas on BMW teinud koostöölepingu CATL ja Northvoltiga. Tumedad pilved on kogunenud ka VW Grupiga tehtava koostöö kohale – pärast seda kui Samsung ei suutnud tarnida soovitud koguses akusid, ähvardasid sakslased koostöö ära lõpetada.
Loomulikult ei jää Samsung klientideta, vastupidi – äsja saavutati koostöökokkulepe Jaguari järgmiste e-autode akudega varustamise osas, tarned peaksid algama juba uuel aastal.
Samsung toodab akusid ka Euroopas. Lisaks olemasolevale tehasele Austrias rajatakse Ungarisse uus 2,5 GWh tootmisvõimsusega üksus.
SK Innovation
Samuti Lõuna-Korea ettevõtte SK Innovation kuulub kontserni, mis tegeleb nii naftatoodete töötlemisega kui elektri- ja elektroonikakomponentide tootmisega.
SK Innovationi akudega on varustatud Kia e-Niro ja Soul ning Mercedes-Benz EQC. Tootmisvõimsuseks on esialgu tagasihoidlik 0,2 GWh aastas.
Rajamisel on aga 7,5 GWh tehas Ungarisse, mis peaks tegevust alustama uuel aastal. Ettevõte on teavitanud ka USA tehase rajamisest.
A123 Systems
Maailma suurim autotööstuses kasutatavate komponentide tootja, Hiina Wanxiang Group omandas aastal 2013 pankrotistunud akutootja A123 Systems.
Hübriidiakusid toodetakse BMWle, elektriautode akusid aga Hiina autotootja SAIC mudelitele Roewe RX5, Ei5 ja Marvel X. 2018. aastal oli tehasel tootmisvõimsust 1,5 GWh.
GSA Yuasa
Jaapani akutootja GS Yuasa rajas 2018. aastal oma tehase ka Ungarisse. Toodetakse peamiselt pliiakusid, kuid vähesel määral ka väikeseid LMO-akusid nii PSA-le kui ka emafirmale Mitsubishile.
Northvolt
Rootsi akutootja Northvolt ehitab esimest tehast nimetusega Northvolt 1 Skellefteåsse. Tootmisüksus peaks tööd alustama järgmisel aastal.
Täisvõimsusel saab tootmismahuks olema 32 GWh aastas. Northvolti eesotsas on endine Tesla juht Peter Carlson, kelle eesmärgiks on ambitsioonikas 150 GWh tootmisvõimsus aastaks 2030.
Northvolti klientideks saavad olema Volkswagen ja BMW. Kohe Rootsi tehase valmimise järel on ettevõttel ka plaan, ehitada järgmine tehas Saksamaale.
… ja teised
Akutootmine on perpektiivikas valdkond, mis ahvatleb uusi tegijaid. Prantsuse kontserni Total omanduses olev akutootja Saft plaanib koostöös Siemensi, Solvay ja Manziga hakata tootma ka e-autode akusid.
Saksamaa päritolu Terrae kavandab kahe, 34 GWh tootmisvõimusega tehase rajamist aastaks 2028. Selle aja peale on tehnoloogiad ilmselt sedavõrd arenenud, et tootmisse võib võtta mõne uut tüüpi aku.
Bosch kavandas aastaid tagasi 20 miljardi euro suurust investeeringut akutootmisse aastaks 2017, et rajada Euroopasse 200 GWh võimsusega tehas, kuid nendest plaanidest on tänaseks loobutud.
Samuti Saksa päritolu rehvitootja Continental asutas 2018. aastal ühisettevõtte Hiina tootjaga CITC, et toota mahehübriidide jaoks 48-voldiseid akusid (nn. mahehübriididele).
Continentalil on aga teinegi plaan: rajada Euroopasse tahkisakude tehas, liitiumioontehnoloogia faasi vahele jättes ja kohe tulevikku suundudes.
Volkswagen vaeb jätkuvalt akude tootmise ja sisseostmise poolt- ja vastuargumente. Praegu tarnib e-Golfi akusid Samsung, Northvolti roll on samuti kaalumisel. Varasemalt on VAG lubanud rajada oma akutehased nii Euroopasse kui Hiina.
Daimler tegi varasemalt koostööd Teslaga, B-klassi elektrilistel mudelitel kasutati Tesla akusid. EQC puhul on aga partneriks SK Innovation.
Daimler komplekteerib akupakette oma Saksamaal, Kamenzis asuvas tehases, teist analoogset rajatakse ka Saksamaale, Brühli.
Uudistesse on jõudnud ka LG Chemi ja CATL akutarned Daimlerile, seega on võimalikke arenguid erinevaid ja selge on, et maailma vallutamiseks on vaja suuri partnereid.
Kokkuvõtteks
Hetkel on elektriautode turuliider Hiina ja sealsete akutootjate osatähtsus seeläbi väga suur. Paljud kohalikud akutootjad on nautinud tõhusaid riiklikke toetusmeetmeid, mis on andnud arenemisele hoogu.
Parimatel aegadel toetas Hiina riik kuni 10 000 euroga iga toodetud e-auto ja 150 000 euroga iga elektribussi kohta. Kuivõrd riiklikke toetusi on kõvasti koomale tõmmanud, näitab aeg, mis akutootjaist saab.
Võidujooks erinevate akukeemiate vahel mõjutab omakorda tootjate kasumlikkust ja toodete turupotentsiaali. Ja võidab muidugi see, kel kulub kõige vähem hirmkallist taastumatut ressurssi.
SK Innovation ja LG Chem käivitavad NMC811-akude masstootmist, uudiseid jagub ka uudsete tahkisakude valdkonnas. Kindel võib olla vaid selles, et nõudlus akude järele kasvab ja akude võimsused samamoodi.
Hetkeseisuga on akutootmise juhtrollis Hiina ja teised Aasia riigid, Euroopas on kõik lootused Northvolti peal. Kuuldavasti on tootmisvõimsustega nappus käes ka Teslal.
Euroopa mastaabis tunduvad kõige populaarsemad akutehaste rajamise kohad olevat Ungari, Austria, Rootsi ja muidugi Saksamaa.
Eestis on vähemalt üks ettevõte – Pakri tööstuspark – end välja pakkunud kui potentsiaaliga kohta akutehase või elektriautotööstuse rajamiseks. Senini pole kuulda olnud, et Paldiskisse midagi ehitama hakataks.
Allikad: Wikipedia, Batteryinnovation.org, Jokamies.fi
