Täiselektriline Hyundai Ioniq sobib igapäevaautoks
Aastane sääst võrreldes tavaautoga üllatavalt väike
Hind alates 34 990 eurost
Elektri jõul sõitvad autod jõudsid Eesti laiema avalikkuse teadvusesse ligi 5-6 aastat tagasi, kui riik tegi saastekvootide müügi osas diili Mitsubishi’ga ja lisaks laadimisvõrgu väljaehitamisele jõudis meie teedele üle 500 iMiev-nimelist liikurit.
Vahepealsel ostusoodustuste ajastul, mil maksimaalne hüvitussumma küündis maailmas pretsedenditu 18 000 euroni, sigines eestlaste autoparki ka hulgaliselt Nissan Leaf’e ja päris mitmed eksklusiivsed Tesla Model S-d.
Viimane kuulub endiselt automaailma kõrgklassi ja heameel on tõdeda, et autofirmade tootevalikusse on tänaseks lisandunud hulganisti vähem või rohkem elektri jõul sõitvaid autosid (loe – täis-elektrilisi, pistiku- või lihtsalt hübriide).
Seejuures proovivad tootjad õnne nii tavamudeli elektriversioonidega (Ford Focus, VW Golf) kui ka spetsiaalselt loodud uute mudelitega (Nissan Leaf, BMW i3).
Hyundai astub tootjana pigem viimast teed ja kuigi Ioniq evib tegelikult kolme jõuallika varianti, siis puhtalt sisepõlemismootoriga versiooni valikus pole. Nii konkureerib Ioniq suures plaanis näiteks Toyota Priusega, kuigi proovisõidus käinud täiselektrilisena võib Eestis müüdavates masinatest võrdlusmomendiks võtta tollesama Nissan Leaf’i.
Sõitsin elektri-Ioniquga terve nädala ja proovisin seda kasutada täpselt samal viisil, kui oma traditsioonilise jõuallikaga igapäevaautot. Mingit säästumetoodikat ei kasutanud ja kuigi laadimiste planeerimisega tuli muidugi tegeleda, siis ühtegi sõitu otseselt tegemata ka ei jätnud.
ESMASPÄEV
Esmakohtumine Ioniquga toimub pärastlõunal. Kenasti puhtaks pestud ja laetud auto ootab esinduse hoovil ning avastades võtmepuldi mu taskus, avab kuulekalt uksed. Auto on väga madal ja voolujooneline, kindlasti pigem huvitava, kui igava välimusega. Norida tahaks (ilmselt) tuuletakistuse vähendamiseks kinniehitatud ninaosa kallal – hübriidi iluvõre on silmale selgelt ilusam vaadata.
Ioniq pole üldse väike auto – 4470 mm üldpikkust lubab reisijaile üsna mugavat äraolemist. Nähtavuse parandamiseks on tagaluugi aken kaheosaline, ulatudes päris luugi allaserva välja. Nagu hiljem selgub, täiesti toimiv lahendus, kuigi minu silm luugi keskel paikneva raamiga selle nädala jooksul päris lõpuni ära ei harjugi.
[pullquote]Ligi 470 km sõitu läks maksma 9,71 eurot. Bensiiniks ümber arvutatuna on kütusekulu 1,88 l/100 km kohta. Aastane sääst kokku oleks siiski vaid 844,80 eurot.[/pullquote]
Kütusesäästule on mõeldud mujalgi, kui vaid ninaosa juures – veljedki said eridisaini, mis õhuvoolusid kergemini autost mööda juhivad.
Kogu paketi tulemusega võib Hyundai kindlasti rahule jääda – Ioniqu õhutakistuskoefitsient 0,24 on ekstraklassist näitaja.
Autot esmakordselt “käivitades” näitab masin sõiduulatuseks 208 km. Koju jõudes olen läbinud 20 km ja auto arvates saan enne aku lõplikku tühjenemist läbida veel 189 km.
TEISIPÄEV
Ees istuda on Ioniqus väga mugav. Istmelt püstisaamine ja autost väljumine ei kuulu küll lihtsate ülesannete kilda, aga rooli taga on päris sportauto tunne – kogu ümbritsev maailm püsib jupi maad kõrgemal. Ühtlasi tähendab see sõidus ekstraklassist “tagumikutunnetust”.
Tagapingil pole põlveruumiga probleeme, aga keskmist kasvu reisijal kipub pea laugjalt madalduva katuse tõttu lage puudutama. Pagasiruum mahutab enam-vähem mõistlikud 350 liitrit ja plussina läheb kirja istme seljatugede allaklappimisvõimalus, mida tänu akude paiknemisele elektriautodele alati ei pakuta. Päris horisontaalset tasapinda küll ei teki, aga näiteks jalgratas mahtus autosse ilma suuremate probleemideta.
Päev koosneb valdavalt tööle-koju kulgemisest, lõuna paiku paar asjaajamist ka linna peal. Minu igapäevasõitude osas võib linna/maantee suhteks võtta 50/50 või siis pisut suurema maantee osakaaluga. Õhtul garaažis lubab Ioniq ilma laadimata läbida veel 158 km, päevane läbisõit küündis 34 km-ni. Siiani tundub, et Hyundai suudab oma sõiduulatust üsna täpselt prognoosida.
KOLMAPÄEV
Eestis müüakse Ioniqut kahes varustustasemes – Comfort ja Style. Kuigi juba esimeses sisaldub kõik eluks vajalik ning rohkemgi veel, toob prooviautol olnud kallim versioon endaga muuhulgas näiteks leed-esituled ja elektriliselt reguleeritavad mäludega istmed. Lisana saab soetada vaid ventileeritavad nahkistmed, mille samuti proovisõiduautost leidsin.
Eks ole see [wiki base=”ET”]Aasia[/wiki] autode plussiks olnud juba aastaid, et vidinad, mille eest Euroopa masinate puhul lisaraha küsitakse, tulevad Ida poolt autoga muidu kaasa. Ioniq mingiks nurisemiseks tõesti põhjust ei paku, infolusti süsteemist kuni naviseadmeni välja peaks Hyundai rahuldama ka kõige nõudlikuma omaniku soovid.
Elektri-Ioniqu hind algab 34 990 euro juurest ja nimetatud Style-varustusega masin maksab 37 990 eurot. Arvestades elektriautode üldist hinnataset tundub igati mõistliku pakkumisena. Samas võib ära märkida, et võrreldava varustusega hübriid-Ioniq maksab ca 11 tuhat vähem.
Seega peab igaüks arvutuse tegema, kas ja millise perioodi jooksul kallima auto ost ära tasub (kui üldse). Siiski peaks siinkohal arvestama ka muude aspektidega – emotsioon, keskkonnasäästlikkus, kasutusmugavus jne.
Üks on siiski selge – ilma riigipoolse toetuseta on täiselektriline sõiduauto oma sisepõlemismootoriga sugulasest sedavõrd kallim, et ostjal peab olema kas väga võimas missioonitunne või mõni muu motivaator, ostmaks just sellist versiooni.
Päev möödub taas igavalt – tööle-koju ja pisut muud kulgemist linnaliikluses. Hodomeetrile kruvitakse juurde 39 km ja sõiduulatuseks pakub Ioniq veel 114 km. Hakkab tunduma, et tavalisel töönädalal piisaks minu vajadusteks ühest laadimisest nädalas. Seda siis loomulikult nädalavahetust arvestamata.
NELJAPÄEV
Hommikul rooli istudes on juba mõnusalt tuttavlik tunne. Ei saa salata, et mulle tegelikult meeldib Ioniquga sõita. Eelpool sai juba head tunnetust rooli taga mainitud, lisaks aitab madal raskuskese (akud paiknevad ju auto tagaosa põranda all) kaasa juhitavusele kurvides, mistõttu kuuletub Ioniq juhi soovidele üsna innukalt.
Kui siia lisada igal ajahetkel ning juba põgusa pedaalipuute peale rakenduv veojõud, siis on mõistetav, et elektri-Hyundai toob juhi näole naeratuse. Tõsi, oma suuruse ja olemuse kohta on auto mass küllalt suur (tühjalt veidi üle 1,5 tonni), aga see otseselt ei häiri.
[pullquote]Istmelt püstisaamine ja autost väljumine ei kuulu küll lihtsate ülesannete kilda, aga rooli taga on päris sportauto tunne – kogu ümbritsev maailm püsib jupi maad kõrgemal. Ühtlasi tähendab see sõidus ekstraklassist “tagumikutunnetust”.[/pullquote]
Miinuspoolele tuleb kanda maanteekiiruse jaoks liiga kerge rool. Pakutakse küll erinevaid sõidurežiime, aga kiirtee jaoks mõnusat tunnet ei tekkinud ühegi puhul. Nii ongi suurel kiirusel auto pisut närviline ja juht peab pidevalt millimeeterhaaval rooliga töötama.
Päev möödub juba harjumuspärases rütmis ja tasahilju hakkab ligi hiilima süütunne – selliselt kulgedes ei saagi laadimistest ja “kütusekulust” korralikku ülevaadet. Annan endale lubaduse, et nädalavahetusel teen kõik puuduva tasa ja võtan ette pikemaid otsi.
Päevane läbisõit 40 km, endiselt kordagi laadimata näitab Ioniq võimalikuks läbitavaks vahemaaks veel 66 km.
REEDE
Eelmise päeva sõidutunnetuse teemat jätkates tunnistan endale, et Ioniqu mugavus linnatingimustes ja kehval teel kaalub puudujäägid maanteekiirusel minu jaoks üles. [wiki base=”EN”]Hyundai[/wiki] on selgelt mugavusele orienteeritud vedrustusega ja hellitab sõitjaid suurepärase pehmusega asfaldikühmude ületamisel.
Käigukasti, kui sellist elektri-Ioniqul pole, ka hooba või kangi selle juhtimiseks mitte. Nii lülitatakse edas- või tagurpidi liikumist, samuti netraal- ja parkimisasendit hoopis keskkonsoolil paiknevate klahvide abil. Algul vajab see natuke harjumist, aga iseenesest on tegemist täitsa mugava lahendusega.
Eelmise teemaga seonduvad teataval määral hoovad roolisambal, mida tavaliselt kasutatakse käiguvahetusteks – Ioniqu puhul aga saab nendest reguleerida energia re-generatsiooni astet.
Lihtsamalt selgitades saab valida, mis toimub siis, kui juht jala gaasipedaalilt eemaldab. 0 tähendab, et auto veereb edasi vabakäiguga, 1 sarnaneb kõige rohkem tavasõiduki mootoriga pidurdamisele, 2 ja 3 aga toimivad, nagu rakenduksid masina pidurid.
Põhimõtteliselt saab nende hoobadega “mängides” linna vahel peaaegu piduripedaali puudutamata hakkama – parema käega paar puudet valgusfoori punast silmates ja siis jälle vasaku käega “klõps-klõps” normaalasendisse tagasi, et mitte liiklusvoolu häirida.
Lisaks tekib tunne, nagu aitaks autol rohkem akut laadida ja seeläbi sõiduulatust suurendada. Tegelikkuses rakendub ka pikkamisi sõidupidurit vajutades kõigepealt mootori pidurdus ja alles päris lõpus liigutatakse piduriklotsid vastu kettaid, et auto seisma jääks.
Keset päev otsustan viia Ioniqu Elmo laadimispunkti ja jätta masina sinna mõneks tunniks laadima. Kahjuks ei toimi [wiki base=”EN”]CHAdeMO[/wiki] kiirlaadimine Hyundai puhul, sest laadimisstandardid on erinevad ja kasutada tuleb Type 2 vahelduvvoolu pistikupesa koos autoga kaasasoleva kaabliga. Seega kulub päris tühja aku korral laadimistsüklile ligi 4 tundi. Noh, pole viga, keset tööpäeva seisaks auto niikuinii jõude.
Enne laadimist jõudsin läbida 17 km ja sõiduulatuseks pakkus Ioniq veel 46 km. Kiire arvutus näitab, et esmaspäevast alates olen selleks hetkeks läbinud 150 km ja algselt pakutud 208 km sõiduulatus on kahanenud 162 km võrra. Arvatavasti sõidustiili küsimus, arutan endamisi – pole ju teada, kes autoga eelnevatel päevadel sõitis.
LAUPÄEV
Tegelikult saab nädalavahetus alguse juba reede õhtul, kui suundun kodust ligi 100 km kaugusele Lääne-Virumaale. Koos eelneva keerutamisega linnas näitab Ioniq peale laadimist läbitud teekonnaks 132 km ning lubatud sõiduulatuseks veel 63.
Et laadijast autot võttes pakkus Ioniq sõiduraadiuseks suisa 220 km, hakkab tekkima arusaam, et maanteesõit ei ole energiakulu osas Ioniqu tugevam külg. Ennustust arvestades pidanuks veel 88 km järel olema.
Öises parkimiskohas mõõdetava elektritarbimisega laadimisvõimalus puudub, seega küpseb peas otsus sõita laupäeval Rakverre, et Põhjakeskuses aega parajaks tehes auto “janu kustutada”.
Mõeldud-tehtud. 30 kilomeetrit hiljem ühendan Elmo laadimisotsiku autoga ja lähen kaubandusega tutvuma.
Juhuse tahtel kohtan tuttavaid, mille tagajärjel saabun tagasi Hyundai juurde alles õhtuks. Ioniq tervitab mind ennustusega 216 sõidukilomeetrist, millest öiseks parkimiseks jääb peale taaskord 30 km läbimist järgi 183.
[pullquote]Hyundai Ioniqu valikust võiks hübriidversioon olla kõige mõistlikum ost. Emotsionaalselt nautisin aga elektri jõul liikumist ausalt öeldes igal hetkel.[/pullquote]
PÜHAPÄEV
Hommik algab veendumusega, et eelmisel päeval “tangitud” voolust piisab kuni auto tagastamiseni esmaspäeval. Ilm on ilus, maailm tundub helge ja koduteel telefonist muusikat striimides (Apple CarPlay ometi!) tõden, et saundil pole ka üldse viga.
Teel aga hakkavad lubatud kilomeetrid ekraanil taaskord oodatust kiiremini vähenema ja õhtul Tallinnas saavad kahtlused kinnitust – läbitud 129 km on aku pea lõpuni tühjendanud ja allesjäänud 24 km ei ole enam piisav.
Viin masina taaskord laadijasse – Tallinnas pole sellega õnneks probleeme – ja lõpetan päeva kinos. Loomulikult piisab paaritunnisest laadimisest, et õhtul koju ning esmaspäeval esindusse sõita.
KOKKUVÕTTEKS
Läbisin nädalaga 469,3 km ja “tankisin” kokku 68,25 kWh. Et Hyundai esindusel on kiirlaadijate kasutamiseks fikshinnaga leping 2,50 EUR / laadimiskord, kulus kokku reaalselt 7,50 eurot (tegelikult küll ilmselt 10 EUR, sest auto tagastamisel polnud aku enam 100% täis).
Auto omanikuna oleksin ilmselt kasutanud pigem kodust laadimisvõimalust, mistõttu rahalises plaanis tundub mõistlikuna teha arvutus seinakontaktist saadava voolu kohta.
Kogu energiakulu (koos viimase hommiku sõiduotsaga) – 73,2 kWh
Koduse elektrienergia maksumus juulis (sisaldab kõiki arvel märgitud lisakomponente) – 0,1326548 EUR / kWh
Seega saan ca 470 km läbimise rahaliseks kuluks 9,71 eurot. Võttes tavakütuse liitrihinnaks 1,1 eurot, võib elektri-Ioniqu energiatarbe taandada 1,88 l / 100 km kohta. Väga korralik tulemus, kas pole?
Siiski, tasub teha veel üks arvutus – kui suur oleks elektriautoga sõites aastane sääst? Eks lähteandmed on subjektiivsed, aga arvestades näiteks 15 000 km läbisõitu ja tavamasina keskmist kütusekulu 7 l / 100 km, tuleb aastaseks rahaliseks säästuks sama kütusehinna juures vaid 844,80 eurot.
Loomulikult, rahas mõõdetavaid tegureid on veel – näiteks elektriauto hooldusmaksumus on tänu sisepõlemismootori puudumisele oluliselt madalam – aga auto sääraselt hinnatasemelt on võrreldes tava-autoga siiski keeruline näha majanduslikku mõttekust.
Seda enam hübriidiga. Nii tundubki mulle, et Hyundai Ioniqu valikust võiks hübriidversioon olla kõige mõistlikum ost. Emotsionaalselt nautisin aga elektri jõul liikumist ausalt öeldes igal hetkel.
Pildid: Argo Verk, tootja
