Eelmise, 2025. aasta detsembrikuus alustati Nissani Sunderlandi autotehases kolmanda põlvkonna Leafi tootmist. Selle puhul viis kohapeal Daruma rituaali läbi Nissani meie regiooni juhatuse esimees Massimiliano Messina.
Rituaaliga tähistati teise koosteliini moderniseerimise ning muude ettevalmistuste lõpetamist, mis olid vajalikud uue Leafi jaoks. Siin tehases saab nüüd paindlikult toota elektriautosid, hübriide või ka sisepõlemismootoriga Nissaneid. Just selliseid, mis vastavad klientide vajadustele ja turu nõudmistele.
Accelerista käis kohal ja uuris, milline on uus ajastu Sunderlandi tehases, kuidas uus tipptehnoloogia haagib rohepöördega ja vaatas üle, kuidas heidavad õnnelikku abiellu uus Nissan Leaf ja tema aku. Kõik jäi sündsuse piiridesse, loomulikult.
Daruma järjekindlus lubaduste täitmisel
Jaapani kultuuris ei piirduta suurte saavutuste puhul ainult käepigistuse ja koogilõiguga – sageli käib asja juurde rituaal, mis sunnib eesmärki päriselt tõsiselt võtma. Daruma nukk on selle koolkonna plakatipoiss: ümmargune, jonnakas ja kuidagi ebamugavalt aus. Kui eesmärk on paika pandud, joonistatakse talle üks silm. Teine silm tuleb alles siis, kui lubadus on päriselt täidetud. Ehk siis kui “kunagi teen ära” on saanud külge märke “tehtud”.
Daruma nukk on tuntud oma võime poolest alati püsti tõusta (jaapani keeles okiagari-koboshi), olenemata sellest, kui palju teda pikali lükatakse. On see jonnakus? Või hoopis sihikindlus?
Igal juhul innustab see rituaalis osalejaid hoidma distsipliini ja olema järjekindlad oma lubaduste täitmisel. Nissaniga sõitjad võivad seda oma isiklike eesmärkide saavutamisel või teel olles meenutada. Igal juhul on selge – Nissan kannab oma kultuuri ja mõtteviisi endiselt kaasas ka siis, kui autod vuravad maha Briti tööstuslinna koosteliinilt.
Kuningapere ja ministrid: Sunderlandi tehas on oluline tööandja
Tehase ajalugu ulatub tagasi aastasse 1986, mil Margaret Thatcher selle pidulikult avas ning tookordse Daruma nuku teise silma värvis, tähistades nii kahe aasta jooksul rajatud tehase valmimist. Nuku esimese silma (ehk lubaduse tehas rajada) tegi toonane prints Charles koos Dianaga.
Aastate jooksul on Sunderlandi tehasest kujunenud Briti majanduse jaoks oluline tugisammas, andes tööd 6000 inimesele ning panustades jõuliselt regiooni arengusse. Tehase tootmisvõimekus ulatub kuni 600 000 autoni aastas, kuid 2024. aastal toodeti siin ligikaudu 284 000 autot, millest 60% eksporditi Euroopa Liitu ja 30% jäi Suurbritanniasse.
Nagu rõhutas tööstusminister Chris McDonald, moodustab see Kirde-Inglismaa piirkond koos Nissaniga tähtsa elektriautode tootmisklastri, mis parandab Suurbritannia konkurentsivõimet globaalsel tasandil. Autotööstus annab riigis kokku umbes miljon töökohta ja toob sisse 25 miljardit naela aastas. Aga küsimus ei ole ainult suurtes numbrites, vaid selle taga on konkreetsed inimesed ja pered – ministri sõnul on tema paljudel sõpradel ja pereliikmetel sidemed tehase või tarneahelaga.
Investeeritud 450 miljonit naela, mis innovatsiooni selle eest sai?
Nissani Sunderlandi tehase ajalugu ja kogunenud oskusteave on muljetavaldav – järgmisel aastal täitub tehase 40 aasta juubel ning tänaseks on toodetud kokku 11,8 miljonit sõidukit. Adam Pennick, tehase tootmise asepresident, tõi välja pildi, mille kohaselt on tehasest väljunud auto iga 2 minuti järel – niimoodi juba 39 aastat järjest, ööpäevaringselt. Need arvud võivad kõlada kui turundus, ent tootmisliini kõrval seistes saab selgeks, et see ongi tööstuse metronoom.
Investeeringu tulemusena juurutati uued tootmisrobotid, täiustati kvaliteedikontrolli süsteeme ning loodi paindlik tootmisliin, mis võimaldab samal liinil toota nii elektri- kui ka sisepõlemismootoriga autosid ning kiiremini turumuutustele reageerida.
Kokku suunati 450 miljonist naelast 300 miljonit otse ettevõtte Ühendkuningriigi tegevustesse, keskendudes just tehase teise koosteliini ümberkujundamisele ja uuenduslike lahenduste rakendamisele. Kõikjal pole eesmärgiks 100% elektrifitseerimine ning ka poliitikud võivad tulevikus sihte muuta. Paindlikkus tootmises annab Nissanile võimaluse olla valmis erinevateks stsenaariumiteks ja kohanduda.
Akutehas ja riigi toetused
Sõidukipargi elektrifitseerimine ja kliimaeesmärkide saavutamine sõltub ka nende akude tootmisvõimalustest, mida rõhutas üritusel viibinud Briti valitsuse tööstusminister Chris McDonald. Valitsused ei ole protsessis kõrvalseisjad.
Riik on panustanud Nissani Sunderlandi autohehase kõrval asuva uue AESC akutehase rajamisse peamiselt kahe meetmega: esiteks anti National Wealth Fundi (NWF) kaudu 272 miljoni naelsterlingi suurune finantstagatis, mis võimaldas pankadel projekti tarbeks välja anda 680 miljoni naelsterlingi suuruses laenusid soodsamate tingimustega.
Lisaks sellele on riik varem toetanud projekti 150 miljoni naela suuruse otsese toetusega. Need riiklikud panused moodustavad osa kogu 1,5 miljardi naelsterlingi suurusest investeeringust, mille ülejäänud osa tuleb erasektori vahenditest. Selline riigi toetus võimaldab uuel akutehasel igal aastal toota akusid kuni 100 000 elektrisõiduki jaoks ning aitab autotootjatel sujuvamalt liikuda sisepõlemismootoritega sõidukitelt elektriautode tootmisele.
Et nende investeeringute mõõtkava siduda Eestiga – hiljuti Narvas avatud magnetihehase (mis on EL autotööstuse jaoks oluline) investeeringu suurus oli 96 miljonit eurot ning see on tööandjaks 100 inimesele, tootmise laiendamisel 400-le. Ei maksa ka meil alati häbelikult nurka pugeda.
Akuromantika 55 sekundiga: aku ja auto täiuslik liit
Insenerid nimetavad muhedalt akude paigaldamisprotsessi auto ja aku vahelise abielu sõlmimiseks. Kui kõik läheb plaanipäraselt, meenutab see tõelist ideaalset pulma – kiire, täpne ja ilma vahejuhtumiteta, kus iga osa leiab oma õige paiga justkui tantsupõrandal.
Valmis akupakk sõidab mööda tootmisliini auto alla, läbitakse automaatne kontroll ja aku tõstetakse otse kere külge. Järgmises jaamas tehakse õiges järjekorras kriitilised kinnitused. Minut ja valmis. 55 sekundit. See on esimene nii kiire lahendus Nissani tehastes terves maailmas. Nägime seda pealt – robotid keeravad vajalikud poldid õiges järjekorras ja õige tugevusega. Täpselt õige töö robotitele.
Kui midagi läheb valesti, on olemas manuaalne remondijaam, kus saab “abielu” lahutada ja puhtalt lehelt alustada. Seal lahendatakse probleem enne, kui auto tagasi tootmisvoogu lastakse.
Digitaliseerimine ei ole ainult kulunumber
Aku paigalduse koosteliin on suurepärane näide, miks digitaliseerimine tehases pole lihtsalt kosmeetiline uuendus, vaid tõeline äriline võit. Sunderlandi koosteliini uuendamine oli rahvusvaheline projekt: projekteeritud Saksamaal, kokku pandud Poolas ja paigaldatud Ühendkuningriigis. Tootmisprotsessi kavandamisel mängis olulist rolli digitaalse kaksiku tehnoloogia, mis võimaldas kogu töövoo virtuaalselt läbi käia, sarnaselt Google Street View lahendusele.
Digitaalne kaksik andis inseneridele võimaluse tootmisliini konstruktsiooni reaalajas mitmes asukohas paralleelselt kohandada. Selle käigus tuvastati juba enne füüsiliste seadmete tellimist ja paigaldamist võimalikud kitsaskohad ning riskid, nagu näiteks ruumipuudus või ebapraktilised tööjaamad. Tänu sellele vähenes oluliselt vajadus hilisemate ümbertegemiste järele, mis omakorda säästis ressursse ja vähendas kulusid.
Lisaks võimaldas digitaalne kaksik tootmisprotsessi optimeerida: insenerid said virtuaalselt testida töövooge, liikumisteid ja seadmete paigutust, tuvastades efektiivseimad lahendused. Selle tulemusena vähenes klassikaline “esimesel korral ei mahu” risk ja saavutati konkreetne äriline kasu – Nissani tootmise ettevalmistamise eest vastutava Andy Marshi sõnul lühendas digitaalne kaksik arendusetapi kestust ligikaudu kuue kuu võrra.
Autotehase automatiseerimine ja digitaaliseerimine tagavad kvaliteedi ja kiiruse
Aga Sunderlandi ei ehitatud mitte ainult Õnnepaleed – kogu tehase automatiseerimine viidi uuele tasemele. Selle käigus paigaldati 78 uut kõrgtehnoloogilist robotit keretöökotta, samuti automatiseeriti laserkeevitus.
Laserkeevitus võimaldab saavutada 0,3 mm täpsuse ja tagab sujuvad liited näiteks auto katuse ja kere küljepaneelide vahel. See on oluline neljarattalise Leafi aerodünaamika jaoks. Nagu teada, mõõdavad kõik autotootjad ju õhutakistustegurit, mis uuel Leafil on 0,25.
See ei tulnud ainult disainist, täielikust põhjakattest, aerodünaamilistest velgedest ja sujuvast katusejoonest, vaid ka igapäevaselt “nähtamatust” tootmiskvaliteedist – sujuvad liited ja paneelide tihedus on vähemalt sama tähtsad kui voolav katusejoon ja tasapinnalised ukselingid, mis vähendavad turbulentsi auto külgedel.
Laserkeevitus mitte ainult ei taga sujuvaid liitekohti, vaid vähendab ka vigade arvu ja parandab kere vastupidavust pikaajalisel kasutamisel.
Tehases on kasutusel 475 AGV-d ehk autonoomset sõidukit, mis veavad tootmisel vajaminevaid autode komponente õigesse sihtpunkti. Teate ju küll neid valgeid oranži lipukesega roboteid Tallinna tänavatel? AGV-d on põhimõtteliselt sarnase funktsiooniga.
Aga lastiks pole neil mitte porgandid ja piimapakid, vaid hoopis auto tagasild, pamperid või mida iganes auto komponentidest ringi liigutada tuleb. Robotid sõidavad tehases oma kindlaks määratud radadel ringi täitsa autonoomselt. Kui ette satub mõni hajameelne või kiirustav töömees, peatub AGV hetkega. Nägin ise, kuidas robot andis signaali ja pidurdas. Ma ei usu, et selle roolis mõni päkapikk oli.
Tehases võeti kasutusele 137 suurt pressi ja malmist vormi, millega valmistatakse auto kerepaneele. Ilma nendeta oleksid autod üsna igava kastikujuga ja külm oleks ka. Kokku on ühe auto jaoks vaja 42 erinevat kerepaneeli. Huvitava faktina kaaluvad kõik need vormid kokku umbes 1500 tonni. Kui arvestada, et Eesti teedel tohib üks autorong vedada kuni 44 tonni, oleks nende kõigi kohale toimetamiseks vaja vähemalt 34 autorongi – päriselt ilmselt veelgi rohkem.
Värvitöökojas uuendati maskeerimisprotsessi, mis tähendab, et enne värvimist kaetakse auto teatud osad spetsiaalsete katetega. Nii saab autot erinevate värvitoonidega täpselt värvida, ilma et need seguneksid – see võimaldabki kahevärvilisi Leafe, mis teeb autod lõbusamaks ja omanäolisemaks.
Tehas kui teemapark ajakirjanikele või äriliselt põhjendatud roheotsused
Sunderlandi tehase ekskursioon võib kõrvaltvaatajale paista kui tööstusturism: robotid, laserid, akud ja auto “abiellu heitmise” ala on kõik silme ees. Selle taustal uurisin Andy Marshilt, kuidas nad põhjendavad oma tehases kasutatavate kümne vananeva tuuliku vajalikkust ärilisest vaatenurgast. Kas poleks lihtsam hankida taastuvenergiat võrgust neilt, kes keskenduvad elektri tootmisele?
Nissan eelistab tootmisüksuses kohapeal elektrienergia loomist, sest see annab kontrolli energia hinna ja toodangu üle. Kui kogu elekter tuleks turult, sõltuks tootmiskulud turuhindade kõikumisest. Kohalik taastuvenergia tootmine oma 10 tuuliku ja tipuvõimsusega 20 MW päikesejaamaga toimib omamoodi hinnariski kindlustusena.
Nissanil on tuuleenergia kasutamisega pikaajaline kogemus – Sunderlandi tehases on oma tuulepark olnud juba kaks aastakümmet. Siinsed taastuvenergialahendused on igapäevase tootmise orgaaniline osa, mitte pelgalt katsetus või reklaamikampaania.
Tänu sellele kogemusele osatakse hooldust ja tootmist täpselt planeerida ning vajadusel paindlikult valida, kas tarbida kohapeal toodetud elektrit või osta seda võrgust. Selline lähenemine võimaldab sujuvat tootmist muutuvates oludes ning vähendab riske, hoides tootmise sõltumatu vaid ühest energiaallikast.
100 kg CO₂ iga tehasest väljuva auto kohta
Nissani kestlikkuse, valitsussuhete ja õigusküsimuste asepresident Friederike Kienitz kinnitab, et Sunderlandi tehases toodetava auto CO₂ jalajälg on ligikaudu 0,1 tonni, ja see hõlmab ka sisemist logistikat. EV36Zero on Nissani strateegiline algatus, mille eesmärgiks on viia kogu tootmisprotsess täielikult taastuvenergiale ning vähendada süsinikdioksiidi heitkogus nullini. Meetme keskmes on reaalsed sammud rohepöörde saavutamiseks, mitte ainult deklaratiivsed lubadused.
Ligikaudu viiendik tehase energiavajadusest kaetakse kohapeal toodetud taastuvenergiaga. See pole pelgalt sümboolne samm, vaid oluline osa tootmise riskijuhtimisest, sest energia hind ja kättesaadavus on tootmisel sama tähtsad kui autode komponendid ise.
Nissan pöörab tähelepanu ka logistikale ja selle keskkonnamõjule. Et püsida elektrifitseerimise eesliinil, ei saa komponentide tarned ja valmistoodangu vedu toetuda ainult fossiilkütustele – seetõttu kasutab Nissan Sunderlandi tehas 27 elektriveokit. Sunderlandis on elektriveokite jaoks rajatud eraldi laadimiskoht ning juhid käivad seal veokeid laadimas enne, kui nad järgmisele veoringile siirduvad.
Rohepöörde kuvandi loomisest üksi ei piisa, et suurendada klientide huvi Nissan Leafi ostu vastu. Kõik taastuvenergia projektid vajavad suuri investeeringuid ja investorid ootavad kindlustunnet, et nende raha kasutatakse läbimõeldult, mitte niisama meelelahutuseks.
Seepärast peab Nissani tehas tõendama oma usaldusväärsust nii tarneahela juhtimises, energiatootmises kui ka roheliste lubaduste täitmises. Kui ettevõte näitab läbipaistvalt oma protsesse, kasutatavaid energiaallikaid ja konkreetseid CO₂-heite vähendamise samme, on see oluline kõigile – investoritele, töötajatele, klientidele ja poliitikutele.
Rohepööre on igaühe mure… ja võimalus
Britid paistavad silma sellega, et nad tõesti panustavad arengusse: investeerivad mitte ainult pressiteadetesse plaanide kohta, vaid päris innovatsiooni, protsesside efektiivsusse, robotite kasutamisse, töötajate koolitamisse ja mitmekesiste energiaallikate arendamisse ning analüüsivad põhjalikult oma tarneahelaid. Nad rakendavad juba olemasolevaid teadmisi ning mis eriti tähelepanuväärne – nad on valmis ise käed külge panema, mis tänapäeval polegi nii sagedane nähtus.
Sunderlandis ei räägita keskkonnateemadest nagu kampaaniaplahvatusest, mis kestab valimisteni. Nissani tehases on see tööstuse igapäevane tööriistakast: kuidas saada protsess kiiremini käima ja energiatõhusamaks, kuidas teha kvaliteet stabiilsemaks, kuidas vähendada raiskamist, kuidas muuta energia kasutus ja logistika vähem riskantseks. Seetõttu ei ole põhjust süüdistada poliitikuid selles või tolles – siht on ju teada: CO₂ peab vähenema. Kes ei vähenda, see ilmselt jääb vaeseks ja siis sureb ära.
Andy Marsh esitas lihtsa ning konkreetse näite digitaliseerimise eelistest: kui tehas muutis energiamõõtmise tulemused reaalajas nähtavaks ja õpetas töötajad neid kasutama, suutis tootmine viimase kolme aasta jooksul vähendada energiatarbimist ligi 20%.
Innovatsioon ei ole ainult uute imeseadmete soetamises, vaid töötajate omanikutundes ja vastutuse võtmises, võimaluses reageerida igale olukorrale kohe. Kui töötajatel on vajalikud andmed kättesaadavad, muutub harjumuste kujundamine lihtsamaks ja juhitavamaks ka selliste “igavate” tegevuste puhul nagu energiaallikate väljalülitamine vahetuse lõpus või masinate õige töökiiruse valimine. Oluline on tuua välja konkreetsed sammud ja mõõdetavad tulemused – mitte pelgalt loota inimeste harjumuspärasele käitumisele. Silt “lahkudes kustuta tuled” ei ole ilmselgelt piisav.
Investeerimiskindlus – sellest algavad maksutulud ja rohepöörde edenemine
Transpordipoliitika on nii suur ja kulukas valdkond, et seda ei saa juhtida ainult tulude järgi. Automaks ei peaks olema lihtsalt eelarveaugu pahtel, millega igal sügisel närviliselt pragusid kinni siluda. Poliitikameetmed on osa roolimehhanismist: need suunavad inimeste otsuseid, vähendavad riske, kiirendavad innovatsiooni ja aitavad turul paremini toimida, selle asemel et takistusi lisada.
Toetusskeeme võib võrrelda roolivõimenduse ja pidurivedelikuga. Roolivõim aitab hoida õiget kurssi isegi keerulistes oludes, näiteks kui tarneahelad tõrguvad, energiahinnad tõusevad või klient muretseb, kas ta saab talvel oma autot laadida ning kas see sobib tema elustiiliga. Pidurivedelik on oluline riski vähendamiseks: uue tehnoloogia kasutuselevõtul ei saa eeldada, et turg suudab üksi lahendada infrastruktuuri, oskuste, investeeringute ja usalduse küsimusi.
Friederike Kienitz rõhutas vastuses küsimusele “mida poliitikakujundajad valesti mõistavad,” et probleem ei seisne eesmärgi püstitamises, vaid selles, kuidas üleminekuprotsessi juhitakse. Ta märkis, et kuigi valitsused on rohepööret soodustavate poliitikatega kogenud, toimivad erinevad meetmed edukalt, kui arvestatakse ka erinevaid kultuuriruume.
Veelgi enam, ükski meede ei toimi iseseisvalt, ilma konteksti või tarbija osaluseta. Näitena tõi ta Norra, kus ühtlane ja muutumatu toetusskeem lõi turul kindlustunde ning aitas seetõttu rohepöördel õnnestuda.
Poliitikutele: kaasake tarbijad enne järgmiste otsuste tegemist
Edasisel arutelul tõi ta välja poliitikutele keerukama teema: küsimus pole selles, kas “karistada” või “julgustada,” vaid pigem selles, et tarbijad ei soovi olla surutud vägisi ühte tehnoloogiasse. Üleminekuks on oluline tagada tarbijate kaasatus, kuna vastasel juhul võib tekkida negatiivne reaktsioon. Ta seostas selle seisukoha konkreetselt 2035. aasta eesmärgi ümber toimuvaga, märkides: “2035. aasta eesmärk on vastuoluline, sest paljud tajuvad, et neid suunatakse teatud tehnoloogiasse.”
Esiteks, tema sõnul ei vaidle keegi, et Pariisi kokkuleppe eesmärgid peavad teoks saama – vaidlus käib pigem selle üle, kui hästi suudetakse tegevusi joondada ja koordineerida. Teiseks, ettevõtte sees kordab ta pidevalt, et jätkusuutlikkus peab käima käsikäes kasumlikkusega – see pole kas üks või teine. Tõepoolest, on arusaadav: kui kulud hüppavad liiga kõrgeks ja see kajastub toote hinnas, ei võida rohepöördest ei ettevõte ega tarbija – see lihtsalt lööb ühiskonna toimimise jaoks hädavajalikku liikuvust ja turvalisust.
Taristuinvesteeringud toimuvad tavaliselt kümneaastaste tsüklite kaupa. Iga kümne aasta järel tehakse olulisi investeeringuid ning ettevõtted planeerivad oma strateegiat vastavalt neile investeerimistsüklitele, selle asemel et suunata kapitali vananenud lahendustesse. On oluline arvestada, et kui poliitikad ei ole kooskõlas 10-aastaste investeerimisakendega, võib see viia olukorrani, kus tööstus peab ressursse kulutama ebasobival ajal ning valedesse suundadesse.
Selle tulemusena halveneb ettevõtete konkurentsivõime ning lisakulusid kannavad lõpuks investorid või kliendid kõrgemate hindade kaudu. Kui poliitilised eesmärgid on joondatud ettevõtete pikaajalise strateegiaga, on võimalik neid investeerimisaknaid maksimaalselt ära kasutada, suunates ressursid õigel ajal uutesse tehnoloogiatesse seniste lahenduste ajutise parandamise asemel. Selline lähenemine muudab rohepöörde ühtaegu kuluefektiivsemaks, kiiremaks ning toetab ettevõtete konkurentsivõimet.
Kolmanda põlvkonna Nissan Leafist veelgi lähemalt järjeloos, mis ilmub käesoleva nädala jooksul.
Fotod: Nissan, Andres Kruus