Andres Kruus külastas detsembris 2025 Nissani tehast Ühendkuningriigis Sunderlandis ning tutvus lähemalt uue Leafi tootmisega.
Esimest lugu tehase külastusest ja uudsetest tootmislähenemistest saab lugeda siit.
Astume tehasemürast nüüd vabamasse vette. Lõpuks on tarbija see, kes otsustab, kas lugu kõlab nagu hitt või nagu “ma ei viitsi äppi installida”. Uue LEAF-i puhul on panus selge: teha elektriautost igapäevane põhiauto, mis ei eelda doktorikraadi laadimiskõverates.
Ja lisaks – panna auto mängima suuremas tiimis: kodu, võrk, tariifid, V2L, V2G… kõlab nagu akronüümide eurovisioon, aga idee on üllas: mugavus+madalam kogukulu+väiksem CO₂. Peaasi, et see võrrand ei osutuks tarbija jaoks lahendamatuks sudokuks.
Tasub meenutada, et „LEAF“ on tegelikult akronüüm ingliskeelsete sõnade esitähtedest: Leading (juhtiv), Environmentally friendly (keskkonnasõbralik), Affordable (taskukohane), Family car (pereauto). Enne LEAF-i müügiedu olid elektriautod olnud pigem niššitooted, see innustas ka teisi autotootjaid elektriautode arendamisse investeerima.
Kellele uus LEAF on mõeldud?
Kui küsida, “mis auto see LEAF päriselt on?”, siis Nissan soovib murda levinud arusaama, et elektriauto sobib vaid linnasõitudeks või on pigem entusiastide hobi. LEAF on loodud olema igapäevane põhiauto, millega saab teha nii argised kooli- ja tööotsad kui ka pikemaid maanteesõite, ilma et iga sõit muutuks keeruliseks teadusprojektiks või nõuaks eriteadmisi elektriautode maailmast. Uus LEAF on välja töötatud ja kohandatud Euroopa klientide tagasiside põhjal Nissani Ühendkuningriigi arenduskeskuses Cranfieldis.
LEAFi e-Pedal Step funktsioon võimaldab autol pidurdada gaasipedaali vabastamisega: juhil pole vaja eraldi piduripedaali vajutada, et aeglustada, sest auto aeglustab ise. Varasematel mudelitel sai auto niimoodi täielikult peatada, kuid uues LEAFis see enam võimalik ei ole – pidurdamine toimub kuni peatumise lähedale, kuid täielik peatumine e-Pedaliga ei toimu. See muudatus võib mõjutada sõidumugavust nendele kasutajatele, kes on varasemate LEAFidega harjunud ühe pedaaliga sõitma, sest peatumiseks tuleb nüüd kasutada ka piduripedaali.
LEAFil on neli varustustaset: Engage, Engage+, Advance ja Evolve. Näiteks kõrgematel tasemetel leiab isetumenevad peeglid. Täpsem info varustuse kohta hetkel puudub. Hinnaklassidena sihitakse baasmudeli puhul umbes 37 000 € ja tippversioonil 42 000 €. Nissani ajakava järgi jõuavad esimesed LEAFid klientideni 2026. aasta kevadel.
Kasutusmugavus
Ekraanides töötab Google’i ökosüsteem (kaardid, assistent, rakendused), mis teeb navigeerimise ja peatuste planeerimise lihtsamaks ja tuttavamaks – nagu nutitelefonis. Google’i tugi võimaldab autol end ka automaatselt kiirlaadimiseks sobivasse temperatuurivahemikku viia, ehk laadimise eelsoojendus toimub vajaduse järgi automaatselt. See tähendab, et laadimisel on vähem üllatusi ja kogemus püsib stabiilsem ka siis, kui ilm mängib Eestis oma tavalist viit aastaaega päevas.
LEAFi aku mahutavus on kas 75 kWh, mis võimaldab sõita ühe laadimisega kuni 622 kilomeetrit, või 52 kWh, millega saab läbida kuni 440 kilomeetrit. Auto kiirendab 0–100 km/h 7,6 sekundiga.
Autoreisijate jaoks viidi lisaks WLTP metoodikale läbi eraldi testid maanteekiirustel. Maanteel oli ühe laadimisega võimalik läbida kuni 330 km, kui kiirus oli 130 km/h. Madalama kiiruse (110 km/h) korral kasvas sõiduulatus kuni 430 km-ni.
Kiirlaadimise võimekus ulatub kuni 150 kW-ni, mis tähendab, et 30 minutiga on võimalik saada juurde kuni 417 km sõiduulatust. Lubatakse ühtlast laadimisprofiili, mis mõjutab ka 800+ km maanteeotsade läbimiskiirust koos laadimispeatustega Näis, mida päriselu kasutus näitab.
Jah, aku laadimise eelsoojenduse saad menüüst määrata, kuid tegelikult mõtlesid insenerid kogu auto termoregulatsiooni peale laiemalt. Näiteks ei tähenda eelkonditsioneerimine lihtsalt seda, et kulutatakse rohkem elektrit ja köetakse akut tema enda elektriga – selle asemel kasutatakse nutikamat lähenemist.
Auto kasutab mootorist või muudest süsteemidest tekkivat jääksoojust aku soojendamiseks, mitte ei lase seda lihtsalt radiaatorite kaudu välisõhku. Nii on soojusvahetus ja energiaringlus üles ehitatud päriseluliste kasutusmustrite järgi ning energia kasutamine on targem ja tõhusam.
Lisaks heale sõiduulatusele ja laadimiskiirusele on pere jaoks olulised ka mahukas pagasiruum ning võimalus vedada haagist. LEAFis on 437 liitrit (VDA) pagasiruumi. Teatud varustustasemetel on saadaval mugav elektriline tagaluuk ja katuseraamid ristitalade jaoks. Isegi järelkäru või minikaravani saab konksu otsa kinnitada – vedada on võimalik kuni 750 kg piduriteta haagist või 975 kg piduritega haagist.
Klaaskatus täidab kahte rolli: see on nii disaini osa kui ka oluline energiasäästulahendus. Elektriliselt hämarduv klaaskatus võimaldab päikesevalgust mugavalt reguleerida nupuvajutusega, ilma et oleks vaja traditsioonilist, ruumi nõudvat mehhaanilist rulood.
Selline lahendus toob sõitjateruumi rohkem valgust ja avarust, kuid kaitseb samas liigse kuumuse eest päikesepaistelisel päeval. See on kasutajasõbralikum ning säästab pearuumi, pakkudes eelist klassikalise rulooga võrreldes ja säilitades auto head aerodünaamilised omadused. Tavaliselt võtab ruloomehhanism autost umbes 35 mm ruumi, sundides insenere tegema kompromisse: kas tõsta auto kõrgust või võtta pearuumi reisijatelt.
Mis elektrikaid peale LEAFi veel plaanis?
Lisaks LEAFile on Nissanil lähiaastatel plaanis tuua turule veel mitmeid elektriautosid, mis on loodud erinevate klientide vajadustele. Detsembris alustati LEAF-i tootmist, kuid juba lähikuudel oodatakse järgmist põlvkonda Qashqai e-Power mudelit. See sobib tänu oma ruumikusele suurematele peredele ning neile, kes hindavad kõrgema kliirensi mugavust. Seevastu täiesti uus täiselektriline Juke on mõeldud linnainimestele, kes soovivad moodsat ja kompaktset autot, mis on samas isikupärase disainiga.
Ei maksa unustada täiselektrilist Micrat, mis on mõeldud eelkõige linnasõitude tarbeks ja väiksematele peredele – tema kompaktsus muudab selle igapäevastes linnatingimustes eriti praktiliseks. Samuti on Nissanil plaanis tuua 2026. aastal turule veel üks väiksem linnamudel, mis laiendab valikut just neile, kes otsivad taskukohast ja säästlikku elektriautot.
Laiahaardeline mudelivalik näitab, et Nissan ei keskendu ainult ühele klienditüübile, vaid soovib pakkuda elektriautot igaühele – olgu tegemist noore linnaseltskonna, väikese pere, suurpere või pikki vahemaid läbiva juhiga. Mitmekesine mudelivalik on oluline, et kiirendada üleminekut jätkusuutlikumale transpordile ning vähendada sõltuvust fossiilkütustest kõikides ühiskonnakihtides.
Nissani panus elektriautode arengusse ei piirdu vaid uute mudelite esitlemisega. Ettevõte on pööranud tähelepanu ka jätkusuutlikkusele – näiteks on uues LEAFis kasutusel vähem kui 1% haruldasi muldmetalle võrreldes esimese põlvkonnaga. Sõltuvus kriitilistest materjalidest on viidud minimaalseks ning muudab tootmise keskkonnasõbralikumaks.
Nissan LEAF kui elektrisüsteemi osa
Tahame või ei, elu ja vajadused muutuvad aina keerukamaks. Alguses oli hobune, siis tulid auto ja bensiinijaam — nüüd on mängus ka pistik, äpp ja elektriarve, mis vahel tundub nagu salapärane sudoku. Kes viitsib nende pusledega tegeleda, võib avastada, et elektriautol on rohkem rolle kui lihtsalt liikumisvahendil.
V2L (Vehicle-to-Load) funktsiooniga muutub Nissan LEAF korralikuks akupangaks. Matkale või metsamajja minnes võid kaasa pakkida ka kohvimasina või tööriistad. Autost saab adapteriga kätte 3,6 kW elektrit, millega jäätised säilivad külmikus ettenähtud vormis ja jalgpalli lõpus saab külma joogi otse Nissanist. Elektriauto on nagu pikendusjuhe (lihtsalt natuke kallim…), mis oskab palju rohkem kui varem ja vajadusel aitab toita lausa terve seltskonna.
V2G (Vehicle-to-Grid) tehnoloogia võimaldab elektriautoga täita uut rolli nutika energiajaamana. Sellega saab vajaduse korral elektrivõrku energiat tagasi anda, näiteks tarbimise tipphetkedel. Arvelduste haldamisega saab tegeleda elektriettevõte.
Üritusel kõlas üks üsna optimistlik rahakotilubadus: kui V2G skeemid, tariifid, tehniline tugi, regulatsioonid ja lepingute virr-varr päriselt tööle hakkab, võiks tarbija energiakulu langeda lausa kuni 50% ning CO₂ jalajälg elektrivõrku ühendatud auto kohta umbes 30%. Tiputundidel ei pea võrku nii tihti fossiilse “varugeneraatori kangiga” üles vinnama või uusi ainult sellel otstarbeks mõeldud akusid võrku lisama.
Võrk vajab paindlikkust, tarbija tahab mugavust minna siis kui vaja autoga sõitma ja madalamat kogukulu. Kui need mõneti konkureerivad vajadused päriselt saaks ühele pildile mahutada, võib elektriautodest tõesti kunagi saada midagi enamat kui “roheline sõiduvahend”, ehk osa energiainfrastruktuurist. Kui see õnnestub, hingavad rahakott ja planeet natuke kergemalt. Komplitseeritud, aga tehnoloogia taha asi ei jää.
Epiloog… või hoopis uue ajastu algus
Meie Nissani Sunderlandi autotehase külastus sai alguse Daruma teise silma värvimisest. See tähistas ühe epohhi lõppu, teine tootmisliin sai ju valmis. Tegelikult on aga juba alanud järgmine Daruma-test: turg, poliitika ja tarneahel püüavad taas nukku proovile panna.
Siin avaldub Jaapani visadus – kui tehasesse ja protsessidesse tehtud investeeringud tagavad, et ettevõte jääb püsti ka siis, kui nõudlus muutub, olgu see siis suurem huvi elektri- või hübriidautode vastu. Kõige olulisem on, et klient saab alati valida enda liikuvusvajadustele sobiva lahenduse.
Seetõttu ei ole “kolmas tulemine” ainult uue LEAF-i algus, vaid rituaalne meeldetuletus: suured eesmärgid elustuvad päriselt, kui täidetakse järjekordne uusaastalubadus. Kui päriselt asututakse samm toetada järeltulevate põlvkondade võimalust püsida, elada, hingata.. selmet kirjutada aasta lõpus järjekordne kiri jõuluvanale (või poliitikule).
Daruma järgmise silma värvivad lõpuks need, kes vähem saastavamaid autosid ostavad ja nendega oma vajaduse järgi sõidavad. Tänu nende otsusele lõpuks CO₂ päriselt ka väheneb.
Meedia: Andres Kruus, Nissan