Siin on peotäis nippe, mis elektriautoga talvel liigeldes marjaks ära kuluvad. Suurimat muret, kilomeetrite sulamist suure pakasega, saab paari lihtsa liigutusega ennetada. Kui teed nagu soovitavad kogenud kasutajad, säästad talvel kalleid elektriauto sõidukilomeetreid.
Põhjamaa talv on paras proovikivi igale sõidukile, kuid elektriautode levik on toonud kaasa uued väljakutsed, millega sisepõlemismootorite auto kasutajad undki näha ei oska.
Kui diiselmootoriga auto suurim mure käredas pakases on käivitumine ning bensiiniga liikuva sõiduki puhul teeb tuska kabiini aeglasem ülessoojenemine, siis elektriauto puhul tabab ärevus sõitjat teel olles – suvel nii mugavalt tehtavad pikemad sõidud jäävad külmakraadidega poolikuks. Ajakava lendab vastu taevast, “kiirest postist” laadimine on nagu kiirlaenu võtmine – hirmkallis. Tekib tahtmine käega lüüa ja vahetada vaikne kena suksu lärmakama käru vastu. Ära mitte mõtlegi, ütleb terve mõistus, sest probleemile on lahendus.
Esimene: muuda mõttemustrit ja lõpeta paanitsemine
Paljud värsked elektriautomanikud kogevad esimeste miinuskraadide saabudes teatavat “sõiduärevust”, kui kuvatavad kilomeetrid hakkavad kahanema märgatavalt kiiremini kui läbitud vahemaa. See on puhas füüsika ja keemia, millega arvestamine määrab selle, kas jõuad sihtkohta nagu planeeritud või pead tegema peatuse, et akut laadida.
Uuringud kinnitavad, et laadimisärevus või sõiduärevus (range anxiety) on üks peamisi barjääre, mis takistab sisepõlemismootoriga autolt elektriautole üleminekut. Näiteks Ernst & Youngi (EY) globaalne tarbijauuring on näidanud, et ligi 33% potentsiaalsetest ostjatest muretseb laadimispunktide puuduse ja piiratud sõiduulatuse pärast. Eriti talvel.
Kõnekas fakt, et see hirm on sageli suurem neil, kes elektriautot veel ei oma vaid otsivad vastuargumente. Ja kui kogemus on käes, siis ime-ime – langeb ärevustase märgatavalt, sest uut tegelast õpitakse tundma. Siis selgub, et õigesti planeerides mingit erilist jama ei olegi. Ootamatusi esineb muidugi, aga nendeks saab olla kuigivõrd valmis.
Talvisel perioodil omandab see ärevus aga uue dimensiooni. Recurrent Auto uuringute kohaselt tunnevad ka kogenud elektriautojuhid külmal ajal suuremat ebakindlust, kuna temperatuuri langus -10°C kraadini võib vähendada reaalset sõiduulatust kuni kolmandiku võrra. See tekitab olukorra, kus suvel harjumuspäraseks saanud marsruudid nõuavad talvel teistsugust planeerimist.
Psühholoogiliselt mõjub aku laetuse protsentide kiire kukkumine külma ilmaga juhile koormavalt, eriti kui tegemist on hajaasustusega või piirkondadega, kus laadimisvõrgustik on hõre – Eestis tuleb laadijaid küll pea igapäevaselt juurde, kuid nende järele tuleb haagitada, postid võivad olla hõivatud või tõrkuda ja sõidu hind on pidevalt kiirlaadides paganama kallis.
Aga kui sa seda kõike tead, siis oskad ka arvestada. Isegi 300 km-sõiduulatusega väikeautoga on võimalik ka pikemad sõidud ära teha. Lihtsalt varu aega, lõpeta ülemõtlemine, pane paika laadimiskohad ja elu on lill.
Teine: Lemmikule enne sõitu saanitekk ülle!
Eksperdid rõhutavad, et teadmised elektriauto tehnilistest iseärasustest ning eelsoojenduse kasutamine on parimad ravimid “kas ja millal ma kohale jõuan” – ärevuse vastu.
Soome kindlustusseltsi Turva ja Norra Autoliidu NAF talvetestide statistika on kõnekas: ekstreemsetes oludes võib elektriauto energiakulu tõusta suviste oludega võrreldes kahekordseks. See tähendab, et suvel muretult 400 kilomeetrit läbiv sõiduk võib lumisel ja tuulisel maanteel -20 kraadi juures vajada laadimist juba pärast 200 kilomeetrit.
Lisaks puudub elektriautol mootori jääksoojus, mida saaks kasutada sõitjateruumi kütmiseks; iga soojakraad tuleb otse veoakust, konkureerides ajami energiavajadusega.
Kõige olulisem ennakkotoiming, mille paljud juhid tähelepanuta jätavad, on sõitjateruumi ja aku eelsoojendus ajal, mil auto on ühendatud vooluvõrku. Kui auto ammutab soojendamiseks vajaliku energia laadimisjaamast, mitte akust, jääb sõidu alustamisel akusse rohkem ressurssi liikumiseks.
See pole vaid mugavuse küsimus. Eelsoojendusega sulab esiklaasil jää ja lumi, see on kriitiline ohutustegur, mis parandab nähtavust.
Sõitjateruumi õhu kütmine tavapärase 22 °C peale kulutab tohutult energiat. Säästlikum on hoida madalamat temperatuuri (nt 18–19 °C) kabiinis ning kasutada mugavuse loomiseks istme- ja roolisoojendust, mis juhil käsi ja tagapalesid mõnusalt otse soojendavad, tarbides murdosa energiast, mida kulutaks kliimaseade.
Kolmas: Tunne oma lemmikut!
Paljudel uutel täiselektrilistel mudelitel on funktsioon, mis – kui navis on sihtkohaks märgitud kiirlaadija – hakkab akut eelnevalt soojendama. Soendatud aku võtab energiat vastu märgatavalt kiiremini, lühendades laadimispeatustele kuluvat aega.
Teisisõnu – kui sõidukil on olemas eelsoojenduse funktsioon enne laadimist, lülita see käsitsi sisse või pane Waze korraks kõrvale ja kasuta integreeritud navigatsioonisüsteemi, et soojendus automaatselt käivituks. Ja elu on jälle lill, sest laadimispostis kulub vähem aega.
Neljas: Maagiline piir on 20%
Eksperdid soovitavad talvel vältida aku laetuse taseme langemist alla 20 protsendi. See on turvapuhver, mis annab meelerahu juhuks, kui teeolud halvenevad, tekivad ootamatud ummikud või mõni teepealne laadija on rivist väljas.
Pikkade reiside puhul tasub laadimispunktid ja reisi kestus hoolikalt ette planeerida, arvestades, et lumesadu ja lörts suurendavad veeretakistust.
Üllatavalt levinud talvine ebamugavus elektriautode puhul on laadimispordi või -pistiku jäätumine. Kui see juhtub, ei tohi pordi kaant või pistikut kunagi jõuga kangutada, see võib lukustusmehhanismi lõhkuda. Eelnev soojendamine on siingi abiks.
Viies: Korras rehvid ja teadlikud sõiduvõtted
Elektriautode suur kaal ja elektrimootori kohene pöördemoment nõuavad talverehvidelt erakordselt head haarduvust. Kulunud rehvid ja vale rehvirõhk (mis külmaga langeb) suurendavad libisemis- ja õnnetusohtu.
Lisaks eelsoojendusele ja laadimise planeerimisele saab juht teadliku sõidustiiliga sõiduulatust tuntavalt mõjutada. Elektriauto reageerib juhi käitumisele palju tundlikumalt kui tavaauto.
Libedates oludes on soovitatav vältida äkilisi liigutusi rooliga ning ka järske kiirendusi, et säilitada kontroll raskema sõiduki üle.
Kuigi mootoriga pidurdamine (rekuperatsioon) annab energiat akusse tagasi, võib see libedal teel olla ohtlik. Kui auto hakkab gaasipedaali vabastamisel liiga järsult mootoriga pidurdama, võivad vedavad rattad hetkeks haarduvuse kaotada. Libedaga on mõistlik valida nõrgem rekuperatsioon, et sõiduk veereks vabamalt.
Elektriauto ajam annab kogu jõu kätte hetkega ja “kummi vilistamine” paigaltvõtul või ristmikult startides on kerge tulema. Talvel raiskab see taas energiat ja kulutab rehve. Sujuv sõit, öko- või mõnel mudelil ka “lumi”– režiim on head abilised perutamise vältimiseks. On uimasem, on tuimem, aga säästab sõiduulatust. See ongi asja mõte.
Külm õhk on tihedam kui soe õhk, mis tähendab suuremat liikumistakistust. Kui lisada soolamärg asfalt, lörts, jäävihm, tuisulumi, tõuseb kulu märgatavalt.
Kiirusel 110 km/h on energiakulu oluliselt suurem kui 90 km/h juures. Talvel tasub kiirust veidi alla lasta – see on turvalisem ja säästab akut rohkem kui arvata oskad.
Püüa sõita võimalikult vähemate peatustega. Iga nullist alustatud paigaltvõtt raske elektriautoga nõuab suurt energiadoosi. Kui näed fooris punast tuld, veere vaikselt ristmikule, et jõuda kohale hetkel, kui süttib roheline ja saad liikumist jätkata hooga – paras harjutamine, aga täiesti tehtav.
Miks aku talvel “energiat sööb”?
Lisatud graafik näitab ilmekalt, et elektriauto suurim vaenlane on külm, kuid eelsoojendus on parim kaaslane. See tõstab graafiku joont ülespoole, andes kindlustunnet ja lisades reaalseid kilomeetreid.
Peamine põhjus, miks me talvel seisame silmitsi sõidukilomeetrite sulamisega, peitub levinud Li-ion akude olemuses – madalatel temperatuuridel muutuvad need laisemaks, keemilised protsessid aeglustuvad, aku “sisemine vastupanu” kasvab ning voolu andmine ja vastuvõtmine on raskendatud.
Keeruline!? Seletan lihtsamalt: kui aku on soe, on vedelik selle sees vedel ning ioonid jooksevad kiiresti nagu vesi. Kui temperatuur kukub miinusesse, saab vedelikust siirup. Ioonidel on siirupis raskem liikuda. See ongi keemiliste protsesside aeglustumine.
Nüüd kujutleme, et ioonid peavad läbima takistusraja. Kui on soe, on rada vaba. Kui külm, on rada takistusi ja liiva täis. Aku peab tegema palju rohkem tööd ja kulutama osa omaenda energiast ainuüksi selleks, et ioonid neist takistustest läbi suruda. See energia ei lähe sõiduki liigutamiseks, vaid ummikute ületamiseks. Seetõttu aku tühjenebki kiiremini.
Kuna ioonid on “paksus siirupis” kinni, ei jõua nad piisavalt kiiresti ajamini. See tähendab, et sõiduk ei pruugi külma akuga harjumuspäraselt reipalt kiirendada.
Ka laadimine on aeglasem. See on nagu prooviksid paksu siirupit läbi peene lehtri pudelisse valada – võtab aega. Sellepärast laeb külm aku kiirlaadijas alguses väga aeglaselt, kuni ta end soojaks “võitleb”.
Külm aku on nagu unine inimene hommikul – ta liigub aeglasemalt, käivitamine võtab kauem aega ja ta ka väsib kiiremini, sest iga liigutus nõuab suuremat pingutust.
Kokkuvõtteks
Niisiis ei tähenda talv, et elektriauto oleks ebakindel valik. Vastupidi, õigete töövõtete ja teadliku ennetusega on elektriauto talvel tihti mugavam ja turvalisemgi kui “vana kool”. Ja sada vaiksem!
Võti peitub nutikas planeerimises, mida suur osa juhte kahjuks endiselt ignoreerib. Talvel kalleid elektriauto sõidukilomeetreid säästa on päris tore mõttemäng – ja kui mustrid kord muutuvad, on senitundmatu tuttav ja selle tagasi vahetamine sisepõlemismootoriga sõiduki vastu mõte, mis ei peagi pähe mahtuma.
Allikad:
- Kindlustusyhtiö Turva: Sähköautoilijan talvivinkit
- Geotab: Temperature Impact on EV Range Study
- NAF: Norway’s Largest EV Winter Test Results
- Recurrent Auto: Cold Weather EV Range Loss by Model
Kaanepilt: Ylle Rajasaar