Citroën on valmistanud uhkeid luukpärasid aastast 1928, seega kogemusi valdkonnas peaks jaguma. Nii kirjeldabki tootja oma uusimat mudelit kui pika arengutee tulemust, mis sai alguse AC4 loomisega, jätkus mitme põneva ja ka mitte nii põneva mudeliga nagu Ami, GS, ZX, Xsara ja C4 kuni 2017. aastani. Hea tahtmise korral võime neid kõiki praeguse C4 eelkäijateks lugeda, viimasele järgnes aga ootamatu paus.
Eelmise (teise) põlvkonna C4 tootmise lõpu ja hetkel valmistatava vahele jäi mitu head aastat – tundub, et otsiti hoolega oma nägu ja kohta päikese all. Nii on uus C4 Citroëni mudelivalikus nagu sõõm värsket õhku lämbujale – käes oli viimane aeg muutusteks, kuna Stellantise grupi siseselt hakkas üha enam kimbutama säästubrändi maine.
Need aastad, kus Prantsusmaa presidendi ametiauto margi valikus polnud küsimust, olid jäänud ajalukku ning olukord, kus noobelmark DS püüdis end igati distantseerida oma Citroëni juurtest, loomulikult brändile usaldusväärsust ei lisanud.
Ajad õnneks muutusid. PSA uus platvorm EMP1, millele ehitatud autosid saab varustada nii bensiini-, diisel- kui elektrimootoriga, tähendab ühest küljest sarnaseid omadusi üsnagi erinevatele automarkidele, kuid teisalt on kadunud vajadus elektrisõidukeid eraldi välja töötada. Nii pannakse kõik kolm jõuallikat uue C4 külge Hispaania pealinnas asuval samal koosteliinil.
Üks standardne platvorm tähendab ka ühesuguseid, vahel isegi pisut igavaid sõiduomadusi, kuid C4-lt ei ootagi keegi sportlikkust, vaid hoopis mugavust. Loomulikult ei tasu selles hinnaklassis unistada hüdropneumaatilisest vedrustusest, kuid tavapärasest pehmem on see küll. Juba C4 Cactusel katsetati täiustatud PHC amortisaatoreid, mis pakuvad tavapärast pehmemat kulgemist, lahendus õigustas ennast ja nii võeti see kasutusele ka uuel C4-l.
Piisavalt mahukas, kuid määrdub kergesti
Kui siia lisada veel mugavad ja pehmed piisava reguleerimisvõimalusega istmed (tõsi, mõned pikakoivalised võivad nuriseda istmepatjade lühiduse üle) ning oma klassi kohta igati korralik jalaruum tagaistujaile, siis sõitjateruumis millegi üle nuriseda peaaegu polegi, välja arvatud riidenagide puudumine. Tundub, et prantslased pikkade sõitude ajaks mantlit ära ei võtagi.
Uut Citroën C4 toodetakse ainult viieukselise laugpärana, mis vastab nii tarbijate praegustele eelistustele kui ka praktilistele vajadustele. Auto on eelmise põlvkonnaga võrreldes pisut igas suunas paisunud, kuid eriti oluline on sealjuures teljevahe kasvamine 62 mm võrra, mis loob peamise eelduse tagaistme täisväärtuslikuks kasutamiseks.
Tootja sõnul mahub lisaks tänu suuremale laiusele ja muudetud uksepaneelide kujule taha mugavalt istuma kolm täiskasvanud reisijat. Tõepoolest, kui keskmine eesti mees end rooli taha paika seab, mahub teine tema taha kenasti ära. Pagasiruum on topeltpõhjaga ning ka poekottide tarbeks on olemas konksud. 380 liitrit pole muidugi mõõt, millega Golf-klassis ilma teha, kuid asja ajab kenasti ära.
Selle kohal on laugpärale omaselt üsna suur ja raske luuk, mis on aga teadmata põhjusel spoileriga poolitatud. Nii korjab akna ülemine osa hoolega enda peale lund ja jääd, kuna tagumine kojamees puudub ning tagaklaasisoojendus ei suuda seda täielikult ära sulatada. Alumine osa kogub kokku aga kõik pori, mis tee peal leidub, ning muutub kiiresti läbipaistmatuks. Soojas ja kuivas kliimas on tegu efektse lahendusega, kuid meie sügises ja talves on spoiler ainult nuhtluseks.
Kõik autod määrduvad poriste ilmadega (ja neid jätkub poole aasta jagu), mõned lihtsalt rohkem kui teised. Paraku kuulub C4 viimaste hulka, mis tähendab, et lisavarustusest porikummide valimine on absoluutselt kohustuslik – kui soovida oma autot pisutki puhtamana hoida.
Citroën väldib hoolega C4 kuhugi grupeerimast, rääkides küll maasturlikkusest, kuid kindlasti pole tegu krossoveriga selle tavamõistes. 15,6 cm kliirens tähendab, et tegelikult on tegu täiesti tavalise sõiduautoga, kus on pisut ka inimese peale mõeldud.
Varustuse osas tuleb enne ostu olla väga hoolikas ning automüüjalt uurida, kas ja mis autole ikka täpselt lisatud saab. Kuna kiibikriisi tingimustes armastavad tootjad mõne lisa paigaldamata jätta, tuleb seetõttu olla ettevaatlik, et mitte hiljem aastaid automüüjat kiruda.
Liiga väike kõrgepingeaku
Täiselektriline mudel Citroën ë-C4, mida tootja arusaadavatel põhjustel enim propageerib, on tehniliselt sarnane näiteks Peugeot e-2008 või Opel Mokka-e mudelitega. Need on varustatud identse elektriajamiga võimsusega 100 kW (136 hj), liitiumioonakuga netomahutavusega 45 kWh ja kiirlaadimise võimalusega kuni 100 kW (paberil, päriselus võib sellest kiirusest ainult unistada). Kõrgepingeaku on paigutatud nii, et see ei vähenda pakiruumi, mis on ë-C4-l samade mõõtmete ja mahuga kui C4 mudelitel.
Väike aku tähendab aga miinuskraadide puhul hulgaliselt probleeme. WLTP järgi on sõiduulatus 350 km, kuid see number omab Eesti talves ainult ilukirjanduslikku väärtust. Kui hinnata aku täidetust üksnes juhi ees olevalt ekraanilt ning seejärel prognoosida läbitavaid kilomeetreid, on tulemus tunduvalt usaldusväärsem. Nii pole ime, et üle 300-kilomeetrisest lubatavast sõiduulatusest jääb saja kilomeetri väga säästliku läbimise järel ikkagi alles vaid kolmandik.
Elektrikuluks saime ligi 800-kilomeetrise testisõidu keskmiseks üsna täpselt 20 kWh/100km, mis annab ühe akutäiega läbimiseks alla 250 kilomeetri (mida on üle 100 võrra vähem WLTP poolt lubatust). Tuleb aga arvestada, et enamus ajast sai sõidetud säästurežiimil ning õhutemperatuur oli paar kraadi alla nulli. Kui aga autos külmetada ei taha, siis kahaneb „lennukaugus“ alla 200 kilomeetri, mis tähendab, et isegi Tallinnast Tartusse ilma vahepeal laadimata ei pruugi kohale jõuda. Paari kuu pärast ja paarkümmend kraadi soojema ilmaga saab ilmselt kaugemale.
Kui autot kasutada sihtotstarbeliselt (st linnas ja linna lähedal) ning omada kodus öise elektriga laadimise võimalust, siis on C4 elektriline versioon igati tubli. Konkurentsi tuleb karta, aga mitte PSA kontserni seest (Peugeot ja Opel on samale platvormile ehitanud üsna teistsugused sõidukid), vaid ennekõike Volkswageni ja Cupra poolt, kes pakuvad sarnaste hindade juures hoopis suuremat sõiduulatust.
Väga säästlik diiselmootor
Särtsuka täielik vastand on õlipõletajaga varustatud C4. Selle Fordi ja PSA ühistööna valminud 1,5-liitrise neljasilindrilise diiselmootori leiab kapoti alt kahes, 100 ja 130 hj versioonis. Esimene neist tuleb koos 6-käigulise käsikastiga, teine paaritatakse 8-käigulise automaatkastiga. Proovisõiduautoks oli viimatimainitu.
Kui elektriajamiga varustatud C4 kummitas pidevalt hirm tühja aku tõttu teele jäämise ees, siis diiselmootoriga varustatu on risti vastupidine auto. Isegi talvel on pisut säästlikuma sõidustiili juures võimalik läbida 50-liitrise kütusepaagi toel ligi tuhat kilomeetrit, mis arvestades viimasel ajal toimunud kütusehindade tõusu toob arusaadavalt naeratuse näole.
130 hobujõudu ei tee C4-st loomulikult kuuma luukpära, kuid seda on täiesti piisavalt, et linnas ega maanteel mitte kellelegi jalgu jääda ning ka möödasõidud saab murevabalt tehtud. Kaheksakäiguline automaatkast vahetab käike pea märkamatult, hoides pöörded üsna madalal, kuid oskab vajadusel ilma pikemalt mõtlemata käigu või mitu alla vahetada.
Keskmine kütusekulu jäi linnatsüklis umbes viie miinuskraadi juures 5,5 liitri juurde saja kilomeetri kohta. Kes seda suureks hindab, siis maanteel võib sellest rahuliku südamega veel liitri maha lahutada ja nii jäi 860 kilomeetrit väldanud testi (enamus sellest maanteel) keskmiseks kuluks 4,6 l/100 km. Arvestades väljas domineerinud paari miinuskraadi ning kevadpäikesest keskmisest raskemaks muutunud gaasijalga, on tegu tulemusega, mis paar tuhat kallima ostuhinna võrreldes bensiinimootoriga kiiresti kompenseerib.
Otseselt C4 kapoti all testimata jäänud, kuid varem korduvalt proovisõitudes osalenud 96 kW/130 hj bensiinimootoriga C4 on hetkel laos pakkuda lausa kaks, mõlema eest küsitakse uute autode hinnatõusu arvestades väga mõistlikud 21 980 eurot. Feel Pack varustustase tähendab ka enam-vähem kogu vajalikku mugavausvarustust, üksnes püsikiirushoidja võiks kohanduv olla.
Ühtlasi tuleb arvestada, et tehnoandmetes lubatud kütusekulu 5,4 l/100 km pole mõtet oodata ning kolmesilindrilise mootori käiguomadused on üsna tahumatud. Samas soetatakse ottomootoriga auto peamiselt linnas ja lühemate vahemaade läbimiseks ning selleks on bensiini tarbiv jõuallikas C4 kapoti all täiesti sobilik.
Kiibikriis ja globaalsete tarneahelate katkemine on viinud olukorrani, kus C4 särtsuversiooni on võimalik osta vaid tellimisel ning kättesaamist tuleb oodata väga kaua. Kui valida sama varustustase (Feel Pack), siis saame hinnaks 38 480 eurot, mille puhul tasuvusaeg võrreldes bensiini- või diiselmootoriga versiooniga võib kujuneda väga pikaks, kui eesmärk pole just taksot sõita.
Arvestades aga, et elektriautode keskmised läbisõidud jäävad sisepõlemismootoriga erimite omale tublisti alla, võib tasakaalupunkt saavutamata jäädagi. Nii polegi elektrilise ë-C4 kehva saadavuse pärast väga põhjust muretsedagi, kuna alternatiive on tänapäeval konkurentide juures müügis piisavalt.
Fotod: autor, Citroën
