Oli aasta 1973. Suure sõja lahingud olid jäänud juba inimpõlve kaugusele, Juri Gagarin oli käinud esimesena kosmoses ning Volga autotehasest väljus juba kolmas uudismudel VAZ-2103 ehk Žiguli Lux.
Stagnatsioonist polnud mõistagi keegi kuulnud ja teisel pool ookeani elavatest hipidest teati vähe. Inimesed ühel kuuendikul kogu planeedist tundsid oma kodumaa üle uhkust.
Ent kui tänapäeval arvatakse, et nõukogude ladvikus puudus võimalus oma arvamuse avaldamiseks, siis polnud see kaugeltki nii. Teatud valdkondadele jagus loomulikult sõnaõigust rohkem kui teistele ja arusaadavalt oli kaitseministri seisukoht üks kaalukamaid. Juba Hispaania kodusõjas võidelnud marssal Malinovski vedas toona siseopositsiooni, kes olid rahulolematud Fiatiga sõlmitud väga kuluka tehingu üle.
Alternatiivse projektina langetatigi otsus 1965. aastal alustada Ižmaši kaitsetehases sõiduautode tootmist. Nagu Togliatti, sai ka Iževsk kohe tootmisküpse mudeli, kuid seekord nõukogude päritolu iganenud “Moskvitš-408”. Aasta hiljem ilmus “Moskvitš-412” ja Iževski autotehas (nagu seda hakati kutsuma) läks täielikult üle selle tootmisele.
Isiklik sõiduauto oli nõukogude inimese suurim unistus. Neid toodeti veerandmiljardilise elanikkonna kohta häbiväärselt vähe ja nad maksid sealjuures tänapäeva mõistes ebaõiglaselt palju. Kerekuju määrasid traditsioonid ja pragmatism, kuni Udmurtia relvameistrid said kaks korda järjest hakkama millegi täiesti tavatuga.
Kui tüüpiline luukpära on sedaanist kompaktsem, siis Iž-2125 loojad selgitasid, et nõukogude autot pole mõtet lühendada. Nii saigi Iž-Kombi sama pikk kui sedaankerega Moskvitš-412, ka pagasiruumi maht jäi samaks. Laugpära tarbeks Moskvitši põhikonstruktsiooni praktiliselt ei muudetud, üksnes kere jäikust suurendati.
Arvestades, et Moskvitšide kliirens oli vaid pisut alla 20 cm, oli võib-olla Iž-Kombi näol sündinud maailma esimene kupeemaastur.
Üldiselt hinnati Iževski toodangu kvaliteeti kõrgemaks kui Moskva oma. Iž-2125 ehk Iž-Kombi puhul puudus Iževski autode nimest sõna “Moskvitš”. Termin “kombi” aga jõudis autole nimeks saksa keelest, tähendades algselt mis tahes keretüüpi, kus sõitjateruumi sissepääs on tagantpoolt.
Iž-Kombi jõudis tootmisse peaaegu samaaegselt Žiguli VAZ-2102 universaaliga ja lahendas samu ülesandeid, kuid tal oli oluline eelis. Žiguli kandevõime sedaani ja universaalina jäi samaks, kuid Iž-Kombil on see vedrude ja raami suurema jäikuse tõttu Moskvitši omast suurem. See on mõistlik, kuna viieukseline auto ostetaksegi selleks, et rohkem pagasit vedada.
Kuid Iž-Kombi polnud esimene Iževskis konstrueeritud mudel. Kui tänapäeval on väike sõiduauto platvormile ehitatud kaubik pea iga suurema tootja mudeligammas (ja kel pole, ostab selle sisse nagu näiteks Daimler), siis 1972. aastal tutvustatud „pirukas“ indeksiga 2715 oli väikesegabariidiliste vedude teostamiseks asendamatu. Eraisikutele seda paraku ei müüdud, sest tegu oleks olnud tootmisvahendiga – need kuulusid aga eranditult riigile.
Kui Uurali autoehitajate toodang suundus reeglina nõukogudemaale, siis Iž-Kombi oli esimene relvameistrite mudel, mis läks ka eksporti. Auto läbis 1982. aastal uuenduskuuri (mis on enamiku kasutajate silmis pälvinud kriitikat) ning kadus tootmisest alles 1997, mis on ka nõukogude automudeli kohta väga pikk aeg. Siiani säilinud mudelid on aga tänuväärne materjal erinevatele tuunijatele.
Roheline odavam Kombi
Roheline Iž-Kombi pärineb Moskva olümpiamängude aastast ning näeb oma vanuse kohta hea välja. Kindlasti lisab väärtust ka asjaolu, et tegu on näovärskenduse-eelse mudeliga, mil ees suured kandilised tuled ning uksed avanevad veel nupuvajutuse peale.
Hinnaks märgitakse üsnagi mõistlikud 2000 eurot, kuid pikk omanikuvahetuste ning registrist kustutamiste ajalugu viitab sellele, et auto on oodanud stabiilset peremeest üsna kaua. Kuna sõiduk pole peaaegu aasta aega saanud uhkeldada ka kehtiva tehnoülevaatusega, on tulevasel omanikul auto kallal tegemist ilmselt piisavalt, ent tulemus võib olla ka selle vääriline.
Kallim kollane pirukas
Kollane „pirukas“ Iž-2715-1 pärineb aastast 1985 ehk on juba näovärskendusejärgne mudel, millele viitavad mustast plastikust iluvõre ning keresse uputatud ukselingid.
Eeldatavalt on pidurisüsteem ka juba kahekontuurne ning eest võiks leida ketaspidurid, autole on paigaldatud ka gaasiseade, mille seisukorra kohta paraku info puudub.
Hinnaks küsitakse üsnagi krõbedad 4500 eurot, mis igapäevase töölooma eest on ilmselt palju makstud (eriti kui arvestada, et autol puudub kehtiv ülevaatus), kuid korraliku hobiauto staatusse tõstmine vajab samas tublisti tööd ja täiendavaid investeeringuid. Arvestades aga, et tegu on ainsa omataolisega müügis, tuleb möönda, et tegu ongi turuhinnaga.
Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena mainitud autosid osta, müüa ega vahetada. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Fotod: omanikud, Iževski autotehase pressimaterjalid
