Kui vastamisi lähevad Maailma Aasta Auto 2021 ja Eesti Aasta Auto 2022 teine koht, siis ilmselgelt ei saa neil kerge olema, seda enam, et mõlemad on ehitatud Volkswageni Grupi spetsiaalselt elektriautode tarbeks loodud platvormile MEB.
Kuna just platvorm määrab auto tähtsaimad omadused, otsustavad mõõduvõtu tulemuse pisiasjad. Ning kuna selles hinnaklassis (letihind jääb ümmarguselt 40 000-60 000 euro vahemikku) võiks klient oma raha eest ka pisut mugavusi nõuda, siis võrdlusmaterjali jagub.
Nädala paari formaat ei võimalda üht paarilist teisest paremaks või võrdluses võitjaks tuua. Valik jääb ikka autoostja teha, loo mõte on seda üksnes veidi hõlbustada. Ja kuigi tegu on tehniliselt sarnaste autodega, on mõlemal täiesti erinev sõidutunnetus ning isikupära puudumise üle ei saa kumbki kurta.
Škoda on lihtsalt suurem
Kuigi samal platvormil ja paljus muuski sarnased, on Škoda suurem, nii on kõrgust ID.4-l ligi sentimeetri jagu vähem ehk 161,2 cm Enyaqi 162 cm vastu. Ka igas muus osas on Škoda suurem: 6,5 cm pikem, 2,7 cm laiem ning mis olulisim – 2,3 cm kõrgema kliirensiga (18,6 cm Volkswageni 16,3 cm vastu).
Škodas istutakse nii madalaimas kui kõrgeimas asendis ainult pisut kõrgemal, kuid see 2-3 sentimeetrit on selgelt tunnetatav ja muudab hoiakut kogu auto suhtes. Enyaq on maasturlikum, ID.4 sõiduautolikum ning sõitja tajub seda igal hetkel.
Suurem vahe tuleb sisse pagasiruumis: Enyaq ületab ID.4 8% võrra, neelates 585 liitrit konkurendi 543 vastu. Tagumiste istmete seljatoed alla langetades käriseb vahe veelgi suuremaks: Škoda mahutab 1710 liitrit Volkswageni 1575 liitri vastu.
Proovisõit kinnitas numbreid. Škodas tundub igas suunas ruumi laialt olevat ning juht ja reisijad istuvad nagu luksuslimusiinis. Samas ID.4 sõitjaile tundub, et tegu on mõistliku ruumikasutusega, kuhu küll kõik kenasti ära mahuvad, aga samas pole ka liigset õhuvahet jäetud. Probleemi sellest ei teki, viis reisijat mahutavad mõlemad.
Sõidavad kindlalt
Mõlemad on oma sõiduomadustelt igati head niivõrd, kui autode mass seda võimaldab. Roolitunnetus on konkreetne ning erisusi välja tuua üsna raske, mis on loogiline, kuna sama platvorm tagab ka sarnase sõidutunnetuse.
Mis osas aga Enyaq selge võidu võtab, on müra sõitjateruumis, Škoda on subjektiivselt oluliselt vaiksem, kuigi paberil on mõlemad täpselt ühesugused. Testitud sai erinevates varustustasemetes autosid ning tulemust see ei muutnud. Kelle jaoks on vaikus oluline, tasub seda arvestada.
Testi vältel sai ID.4 hakkama omapärase viguriga – kliimaseade hakkas vahepeal lihtsalt omapead toimetama. Tegi mida ise tahtis – kord aknad uduseks, siis jälle puhtaks, küll uduseks tuuleklaas, küll tagaaken. Kord keeldus soojendus end seisma jätmast, kuigi auto oli välja lülitatud ja lukustatud. Tõenäoliselt on keerukuse osas vint üle keeratud, või on tegu lihtsalt lastehaigustega, mis peaks ometi juba parandatud olema, sest sarnast süsteemi kasutab ka 8. põlvkonna Golf – või just seetõttu tekivadki anomaaliad?
Munakivitest oli seekord autode vastu kuri. Volkswagen sai hindeks nelja, Škoda lausa väga pika miinusega. Siin pole mõtet süüdistada konkreetseid testiautosid ega nende läbisõite – on soodsamaid sõidukeid, kes hoopis rohkem läbinuna saavutavad maksimumtulemuse. Seega kuigi oleme varemgi täheldanud, et nimetatud katsumuses saavutatud tulemus pole kuidagi seoses auto küljes oleva hinnasildiga, ootaks sellegipoolest ligi 60 tuhat eurot maksvalt autolt veatut sooritust.
Siseneda pole alati lihtne
Looduna samale MEB-platvormile ning seetõttu põhiolemuselt sarnased, on mõlemad tootjad suutnud konstrueerida tarbija jaoks hoopis erineva auto. Meile võib see või teine detail meeldida või mitte, otsuse langetab ostja. Õnneks on tal valikut.
Mõlemat autot on võimalik toast sooja panna nii mobiilirakenduse vahendusel kui ka sõitjateruumist eelprogrammeeritava kellaga (mille kasutamine osutus üle ootuste lihtsaks). Volkswageni eelsoojendus ei sõltu sellest, kas auto on laadimiskaabliga ühendatud, Škoda ei lasknud aga seda teha. Nagu hiljem selgus, oli viga siiski konkreetse auto seadistuses ning autot saab eelsoojendada ka vooluvõrgust lahti ühendatuna.
Autosse on vaja ka sisse saada ning enda järel uks sulgeda. Erinevad tootjad on püüdnud seda lihtsat toimingut omapäraseks muuta disainiviguritega, mille tulemuseks on reeglina halvenenud kasutusmugavus. Esmapilgul tundub tavatu linkidele eraldi lõik pühendada, aga kui ukse avamine või sulgemine osutub tülikaks, ei saa sellest mööda vaadata.
Škoda on säilitanud välise ukselingi klassikalise disaini, mida võib ainult kiita, samas kui Volkswageni uksepinnaga tasased lingid tunduvad ajast ja arust ning on kasutada ebamugavamad. Ukse seestpoolt sulgemisel on aga olukord vastupidine – Enyaqi ust kinni tõmmata on tülikam kui ID.4 oma. Lohutuseks – konkurentide uksed on veel kehvemad.
Nuppe napib
Kui esiaknad käivad üles-alla tavapärase klahvi vahendusel, siis tagumiste üles-alla liigutamine on koht, kus Škoda saab selge eelise Volkswageni ees. Juba ID.3 pärit süsteem, kus tagumiste akende eraldi liigutamiseks tuleb veel mingit nuppu otsida, on lihtsalt tobe.
Rool on mõlemal sarnane, D-kuju tundub tänapäeval olevat lausa kohustuslik. Küll aga istub see mõlemal autol ühtviisi hästi kätte ja reguleerimisvõimalused on piisavad nii pikakoivaliste kui pikakäeliste tarbeks. Sisemus aga jätab täiesti erineva mulje: Škodal tundub see elegantne ja avar, Volkswagenil asjalik ja argine.
Juhi käetugi on Škodal kujundatud klassikaliselt, kus see on ühtlasi mahuka eessõitjate vahel asuva laeka kaas, VW aga kasutab eraldi ehtsaid tugesid. Asja ajavad ära ühtviisi hästi mõlemad – kes armastab rohkem kola autos kaasa vedada, sellele meeldib Škoda lahendus ilmselt rohkem, VW oma aga on ülevaatlikum. Käigukang võiks Škodal siiski pisut suurem olla.
Nuppude-ekraanide osas on ebamugav mõlemas autos, lihtsalt Škoda on kahest halvast pisut parem. ID.4 roolil on nupud libedast ja loksuvast plastikust, mis näeb pildil hea välja, aga on ebamugav kasutada (paar aastat tagasi suudeti veel normaalseid toota), Enyaqi omad on paremini käsitsetavad. Pöördlülitid keskkonsoolis puuduvad mõlemal, Škodal on siiski roolil kaks rullikut, VW-l pole sedagi. Nii kallilt autolt ootaks vähem puutetundlikkust.
Kui muu lisavarustuse osas võib erinevaid variante otsides leida mõlema auto juures pea igale ostjale sobiva kombinatsiooni, siis laternapesu saab (teadaolevalt ainsa Eestis müüdava elektriautona!) üksnes Škodale. Seda küll vaid kahes varustuspaketis, mille hinnad algavad 1500 euro lähedalt (aga elektriauto polegi mõeldud vaestele!).
Tagurduskaamera pesu on mõlemal autol sama ja tagab enamikul juhtudel päris hea tulemuse erinevalt mitmest konkurendist, kelle kaamera on meie kliimas enamiku ajast kasutuskõlbmatu. Lisaraha eest on nii Škodal kui Volkswagenil saadaval tuuleklaasi soojendus, millest loobuda kindlasti ei tasu.
Lõpetuseks
Škoda Enyaqi hinnakiri algab 39 200 eurost ning lõpeb 56 690 euro juures. Traditsiooniliselt kallima kaubamärgina küsib Volkswagen oma elektrilise tippversiooni (kuni ID.5 veel kohal pole) eest pisut rohkem, vastavalt 40 830 eurost kuni 56 190 euroni. Seega hind nende kahe vahel ostuotsust eriti ei määra.
Esmapilgul tundub, et veidi noorem Škoda ei jäta pisut vanemale sõsarale mingit sõnaõigust üheski küsimuses, olles suurem, ruumikam ja võttes endale enamiku kasutusmugavuse punktidest, kuid makstes ligikaudu sama palju. Veidi pikem test aga näitas, et ID.4 on oma tiitlid saanud asja eest ning tegu on üllatavalt võrdsete vastastega.
Ruumikus, mugav kulgemine ja mõistlikud ülalpidamiskulud on faktorid, mis võivad mõlemast teha tulevikus elanikkonna jõukama detsiili lemmikud. Talv aga on aeg, mis moodustab meie laiuskraadil suure osa ajast ning selle fakti eiramine tooks kaasa palju halle karvu – erinevalt konkurentidest teab Volkswageni grupp seda ja võimaldab mugavat kulgemist ka siis. Kõlab nagu edu valem?
Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena mainitud autosid osta, müüa ega vahetada. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Fotod: Indrek Jakobson, Greete Jakobson
