Kui Volvo oli tootnud mudelit indeksiga 760 peaaegu kümnendi, oli selge, et 1982. aastast turul olnud mudel vajas välja vahetamist. Jõukad kliendid ootasid uut tippversiooni, mis oleks igati kaasaegne, mugav ja võimas, kuid siiski säilitaks Volvole omased väärtused ning sealhulgas kandilise disaini.
Selge oli ka see, et nii väheste muudatustega nagu Volvo 740 asendamine 940-ga seekord ei pääse. Volvo 960 kapoti alla loodi täiesti uus 6-silindriline ridamootor, mille töömaht oli 3 liitrit (tegelikult küll 2,9). Sel oma aja kohta täiuslikul jõuallikal oli alumiiniumist mootoriplokk, topeltnukkvõllid ning iga silindri kohta neli klappi. Tegu oli esimese etapiga täiesti uute jõuallikate põlvkonnas, mis lõpuks päädis ka 5- ja 4-silindriliste Volvo mootorite loomisega.
Asjatundmatu pilgu jaoks võib Volvo 960 olla äravahetamiseni sarnane oma odavama suguvennaga 940. Ehkki neil sarnasusi jagub, siis väidetavalt on erinevaid detaile isegi rohkem kui kattuvaid ning erinevused peegelduvad ka kasutusotstarbes. Praeguseks säilinud autodest võivad nii mõnedki 940-d teenida igapäevaliikuritena, Volvo 960 aga on vaatamata üksikutele eranditele ennekõike hobiauto.
Traditsiooniliselt turvaline
Volvo 960-l võeti kasutusele mitmeid uusi turvalahendusi, sealhulgas kolmepunktiline inertsrulliga turvavöö ja reguleeritav peatugi tagaistme keskosas. Uuel autol võis lisavarustusena tellida tagaistme keskmise käetoe sisse integreeritud lapseistme.
Need ja muud ohutusalased edusammud pälvisid märkimisväärse rahvusvahelise tunnustuse, sealhulgas „prints Michaeli liiklusohutuse auhind“ ja auhind „Autocar & Motor“ parimate turvalahenduste eest.
Mudeliaastal 1995 (ehk tegelikult 1994) läbis Volvo 960 põhjaliku värskenduskuuri. Esiosa sai uue välimuse, veermikku täiustati ning 6-silindrilise mootori uus 2,5-liitrine versioon täiendas esimese mudelkonna 3-liitrist. Auto sai tehniliselt kaasaegsem, kuid tänu „jaapanlase“ stiilile kaotas kahjuks suure osa oma isikupärast.
Alates 1996. aastast nimetas Volvo mudeli 960 eri turgudel üksteise järel ümber Volvo S90-ks (sedaan) ja Volvo V90-ks (universaal), järgides teiste mudelite puhul kasutatud tähtede ja numbrite skeemi. Uus nimi langes kokku kliimaseadme täiustustega, kuid põhiolemuselt jäi auto samaks kuni tootmise lõpuni aastal 1998.
Eksperdi kommentaar: Jonatan Valtenberg, suure Volvo 960 kollektsiooni omanik ehk inimene, kellele lihtsalt meeldivad head autod:
Volvo 960 on juhi jaoks lihtne, loogiline, hea tunnetuse ja aimatava käitumisega igasugustes teeoludes, võrratu talveauto, mugav ja ergonoomiline. 940-st eristab seda peamiselt märkamatult ja hästi toimiv tagavedrustus, reeglina parem varustus ning rohkemad reguleerimisvõimalused juhikoha ergonoomika tagamiseks.
Teise põlvkonna 960 tundub kaasaegsem auto ning on seda ka oma sõiduomadustelt. Suurimad erinevused on välimuses ja sõitjateruumis (nn integreeritud kaitserauad, kitsamad esituled, muudetud sõitjateruumi viimistlus), aga ka tehnikas. Esimesel põlvkonnal on see-eest väga head kaugtuled tänu H4 pirnidega nn põhituledele, mis koos kaugtuledega samuti ümber lülituvad (tulemus: väga võimsad kaugtuled).
Peamiselt kolmeliitrine ridakuus
Esimese põlvkonna 960 tuli tehasest peamiselt 3,0 R6 mootoriga. Mootor ise on väga asjalik, töötab stabiilselt ja veab hästi nii madalatel kui kõrgetel pööretel. Eripärana saab välja tuua, et 80% maksimaalselt pöördemomendist saavutatakse juba 1000 RPM juures, mis teeb sellest väga sitke jõuallika.
Osadel turgudel pakuti ka legendaarset 2,3 R4 punaplokiga (Redblock) turbomootorit ja ka üliharuldase 2,0 R4 16-klapilise turbomootoriga versiooni. Lisaks varustati üksikud mudelid ka Volkswagenilt pärineva 2,4-liitrise R6 diisliga, kuid neid kohtab samuti harva.
Teise põlvkonna 960 sai vaid 2,5- ja 3,0-liitriste R6 bensiinimootoritega, kuid esimene asendus viimasel kahel aastal deforsseeritud kolmeliitrisega, mis arendas tavapärase 150 kW asemel 132 kW ning on tänu sellele hea ökonoomne mootor dünaamikas väga kaotamata.
Nivomat amortisaatoreid pole vaja karta!
Volvo 960 ostjaid on hirmutatud Nivomat amortisaatoritega, kuid tegelikkuses pole asi sugugi nii hull. Nivomat on oma lihtsuses geniaalne, sest puuduvad igasugu pumbad, voolikud, juhtmed ja kogu maagia toimub amortisaatoris eneses.
Kasutajale tähendab see pika käiguga, pehmet-mugavat vedrustust, mis ka suurema seltskonna ja nende pagasiga auto saba viisakalt üleval hoiab. Oluline on see ka turvalisuse aspektist, sest koorma lisamine ei muuda vedrustuse tööasendit. Kartma seda ei peaks, aga tuleb arvestada, et mingil hetkel on vaja amortisaatorid vahetada ning üks maksab mitusada eurot.
Ühel Mk1 autol olen asendanud Nivomat amordid tavalistega, aga see ei ole originaalvaruosadega teostatav, kuna amortisaatori kinnitus on eriline ning vahetada tuleb ka vedrud, sest Nivomati omad on väga pehmed. Nivomat vedrustuse eripäraks ongi see, et erinevalt tavalisest vedrustusest, kus autot üleval hoiab vedru ja amortisaatori ülesandeks on käigu ühtlustamine ja löökide neelamine, siis Nivomatil on osa auto üleval hoidmisest amortisaatorite kanda.
Sedaan on mugavam
Ostes on kasulik silmas pidada, et esimese põlvkonna ehk Mk1 universaalil (mitte sedaanil!) on sama vedrustus mis 940-l ehk siis taga on jäik sild, mis on hea oma lihtsuse tõttu, aga selle all kannatab sõidumugavus (loogiline – luksussedaan peabki mugavam olema!).
Kahe põlvkonna vedrustuse peamine erinevus väljendub selles, et viimane kaldub kurvis oluliselt vähem ja tundub seetõttu kurvis stabiilsem. Mk1 sedaan tuli tehasest vaid Nivomat vedrustusega, universaali puhul on seal võimalik kasutada ka tavalisi amortisaatoreid ja vedrusid. Mk2 oli saadaval nii tavavedrustusega kui ka Nivomatiga.
Multi-link tagasilla kartmiseks samuti põhjust ei ole, see on vaatamata pukside rohkusele väga vastupidav ja mugav sõita. Isegi kui puksid hakkavad väliselt väsimuse märke näitama, siis sõiduomadustes see naljalt tunda ei anna. Ainus, millele tähelepanu pöörata, on eespool mainitud Nivomatid – kui need on väsinud, siis tuleb arvestada selle kuluga.
Kõikidel minu käest läbi käinud või proovitud 960-tel on olnud tehasevarustusena lukustuv diferentsiaal, mis annab nendele niigi headele talveautodele suurepärased omadused mülkast välja või läbi ronimiseks, et mitte öelda mõningase maastikusuutlikkuse. Oma autodega olen käinud softroadi harrastamas nii suvel kui talvel ning käinud kohtades, kuhu tavaliselt ühesillaveolise autoga ei satuta. Diferentsiaalitehnoloogia on puhas mehaanika ning sisuliselt hooldevaba.
Uueväärne auto
Ajaloolise tõe huvides on tegu artikli autori autoga. Hetkel müügil olevatest autodest kalleim, kuid pea kolmekümneaastasele vanusele vaatamata ideaalses korras nii tehnika kui kere poolest. Šveitsis tõendatud läbisõit (esimene omanik läks manalateed 2009) jätab ka seestpoolt üksnes sissesõidu mulje – pool miljonit kilomeetrit kestab see mootor veel rahulikult, kuigi olles praegu kasutusel hobiautona, on aastane läbisõit vaid paari tuhande ümber. Istmetaskute servad ei ripu, uksepolstrid ei kobruta ning rooste puudub täielikult.
Teise põlvkonna universaal
Üle poole odavam, kuid ka üle kahe korra suurema läbisõiduga teise põlvkonna universaal on toodud siia põhjanaabrite juurest ning Eestis jõudnud veeta pisut üle aasta. Müüja sõnul on autosse korralikult investeeritud ning kõik vajalikud hooldus- ja remonditööd tehtud. Veljemõõt on kasvanud 17-tolliseks ning sisemust katab plüüšsisu asemel nahk, mille seisukord vihjab hodomeetri näidu õigsusele. Kapoti all on sama, korraliku hoolduse puhul igikestev kolmeliitrine reaskuuene ning praktilisust lisavad universaalkere ning veokonks.
Lahtiütlus: käesolev artikkel on informatiivse eesmärgiga ning ei ole mõeldud soovitusena mainitud autosid osta, müüa ega vahetada. Accelerista.com ei vastuta käesolevas artiklis sisalduva teabe põhjal tehtud otsuste eest.
Fotod: Volvo, Allegroimg, omanikud, Greete Jakobson
Jutt vastab tõele, kaheksast omatud volvost on just 960 Mk2 mugavaim.