Argo Verk tegi pika proovisõidu ühe meie aja ulmelisema autoga ehk Lexus LC noobli sportkupeega. Itaaliast läbi Šveitsi Saksamaale kulgedes oli tal aega mõtiskleda moodsate sõidukite isiksuse kahestumise üle: kuidas on õnnestunud Lexuse inseneridel luua auto, mis on ühtaegu vägevalt sportlik, samas nii noobel ja nauditav reisikaaslane?
2012.a. Detroidi autonäitusel tutvustas Lexus kontseptautot LF-LC, mis oli vaid disainerite käteproov – mingit tehnilist alust autol sel hetkel polnudki. Üsna radikaalse kujustusega 2+2 kupee pälvis üleüldise heakskiidu ja seega asus tootja välja töötama LF-LC-l põhinevat seeriamudelit, püüdes sealjuures maksimaalselt säilitada näituseauto disaini.
Tootja oli vaid paar aastat varem üllitanud 500 eksemplarist koosneva tootmisarvu ja üle 300 tuhande euro küündiva hinnalipikuga superauto LFA, mis polnud ilmselgelt laiemale publikule sobilik ostuobjekt.
Üle kolme korra odavam GT auto see-eest võimaldab kasutada mitmeid LFA-lt tuttavaid tehnilisi lahendusi ja tuua superauto hõngu ka tavakasutajate istumise alla.
Inseneride kümnete tuhandete töötundide tulemusega õnnestus loo autoril läbida kahe päeva jooksul marsruudil Milano-München üle 700 km, kusjuures kiirteede asemel ületasime Alpid pigem põhimõttel – mida rohkem kurve, seda parem. Saage tuttavaks – uus Lexus LC!
STIILIPUHAS GT
Lexus LC ei ole hoolimata oma võimsus- ja kiirusnäitajatest sportauto. Ei, tegemist on stiilipuhta Grand Turismo (või Grand Tourer) 2+2 sõidukiga, mis kätkeb endas jõulist luksuslikkust ja sobib ideaalselt pikkade vahemaade katmiseks suurel kiirusel – mis ju peakski olema algupärane GT kontseptsioon?
Tootja saavutatud balanss mugavuse ja sportlikkuse vahel väärib ovatsioone, salongi mürasummutus võimaldab reisijatel tasasel häälel vestelda ka kiirustel üle 200 km/h (eriti hea töö on tehtud tuulevihina summutamisega – ainus heli, mis lisaks jõuallika möirgamisele kõrgetel pööretel autosse kostab, on mõningane rehvimüra) ja juht tunneb ennast värskena ka peale tunde kestnud roolikeeramist.
LC on esimene Lexus, mis kasutab uut GA-L (Global Architecture-Luxury) platvormi – mõeldud tulevikus kõikidele margi esimootorit ja tagavedu evivatele luksautodele. Juba sel sügisel saabub müügisalongidesse uus Lexuse lipulaev – LS, mis samuti sellel põhineb.
RADIKAALNE VÄLIMUS
Esmapilk LC-le veenab, et inseneridel õnnestus LF-LC disaini säilitamine pea täiuslikult. LC on masin, mis eristub massist selgelt ega jäta kahtlust oma geenidest.
Kui üleüldises plaanis on kaasaegne autodisain küllalt nurgeline ja kõikvõimalikke kante leidub pea iga uue mudeli küljes, siis LC toob mängu suisa teravnurgad. Tulede paiknemine ja kuju – seda eriti tagaosas – on eriti isikupärane ja äge.
Muuseas, selleks et säilitada disainerite poolt loodud madala mootorikatte ja suuremõõduliste ratastega disain, tuli inseneridel luua spetsiaalne eriti kompaktne esivedrustus.
Loomulikult ei saa sportliku kupee juures alahinnata auto proportsioone ja raskuskeskme paiknemist, mis LC puhul on pea identses asukohas juhi puusadega. Jah, juht istub LC-s väga madalal ning horisontaalis mõõdetuna praktiliselt auto keskel.
Klassikaline esimootor + tagavedu aitasid koos muude nippidega saavutada pea ideaalse kaalujaotuse – hübriidil on see 52/48 ja ottomootoriga isendil suisa 51/49 esiosa kasuks.
LUKSUSLIK JA VÄLJAPEETUD
Üks õige GT-auto peab olema ruumika, mugava ning elegantse salongiga. Lexus ei lase siingi latti alla ja kasutatud materjalid ning koostekvaliteet on absoluutselt ekstraklassist. Juht ning kõrvalistuja tunnevad ennast tänu istmete suurele reguleerimisulatusele kuninglikult. Sama ei saa paraku öelda tagaistujate kohta.
Kuigi masinat tutvustavas brošüüris öeldakse, et LC on 4-kohaline, julgen sellele väitele vastu vaielda. Jah, iseenesest ruumi ju salongis on ja esmapilgul tunduvad tagumised istmepadjad üsna pikad (mis võiks olla täitsa mõistliku isteasendi aluseks).
Paraku ei jää normaalmõõdus juhi seljatoe ning tagapingi vahele ruumi isegi arvutikoti paigutamiseks, rääkimata siis mõne elusolendi jalgadest. Seda, et kiirelt madalduva katuse tõttu ei jää ka pearuumi, võib Lexusele tegelikult andeks anda – säärased ebamugavused käivad autoklassiga tahes tahtmata kaasas.
Tõe huvides olgu mainitud, et ka tootja ise pakub tagapingi asukateks lapsetoolis reisijaid, milles võib just tänu pikale istmepadjale oma loogika olla, aga sobivate abivahendite puudumisel jäi see teooria proovisõidu käigus järgi katsetamata.
Siiski, nagu eespool öeldud, tunneb juht ennast LC roolis ülihästi, istmed toetavad keha perfektselt, rool on täpselt õige jämedusega ning kiireks sõiduks sobiva isteasendi leidmine läheb kiiresti ja valutult.
Suures plaanis on ka kõik juhtseadmed igati kenasti paika sätitud, vaid sõidurežiimide valitsad asetsevad “sarvedena” harjumatus kohas näidikuploki külgedel. Samas on nende kasutamine sõidu ajal igati mugav ja kogu “kokpit” lähenemine toimib suurepäraselt.
KAKS ERINEVAT LOOMA
Ja siis – nupuvajutuse peale ärkab kapoti all peituv “loom” ellu, andes endast väljaspool autot märku V8 jõulise mörinaga. Tõsi, see kehtib muidugi ainult tavamootoriga variandi LC500 kohta, sest hübriidjõuallikaga LC500h “käivitumisest” annab tunnistust vaid särama lööv näidikuplokk.
Gaasivajutuse peale teatab siiski ka 3,5-liitrine V6 maailmale oma olemasolust, kuigi helitaust on sõsarast küllalt erinev.
LC helitaustast peaks tegelikult veel kirjutama, sest see on sõiduelamuse loomisel tähtis komponent. Lexus ei kasuta oma uudise juures mingeid kunstlikke helitausta tuunimisvidinaid – kõik mis salongi jõuab, tuleb otse mootoriruumist ilma elektroonika vahelesegamiseta.
V8-t tagant sundides toob see kuuldavale metalse alatooniga möirge, samas kui hübriidi V6 kõlab hoopis läbitungivamalt ja kimedamalt, muutumata siiski häirivaks või ebameeldivaks.
Sõltuvalt valitud sõidurežiimist ja juhi parema jala asendist jõuavad väljalaskegaasid summutisse kas läbi keerulise torurägastiku või siis vajadusel avanevate klappide tõttu peaaegu otse. Arvake ise, kummal puhul naabrimees juba kilomeetri kauguselt teie kojujõudmisest teada saab.
10 KÄIKU ON UUS NORMAALSUS
Kui juba mootoritest juttu tuli, siis olgu siinkohal ära toodud ka LC-le pakutavate jõuallikate strateegilised andmed. V8 arendab 477 hj ja maksimaalne vääne 540 Nm on saadaval 4800 pöörde juures.
Hübriidi elektrimootorile sekundeerib 3,5-liitrine V6, mille abil saavutatakse süsteemi koguvõimsuseks 359 hj. V6 teeb omapäraseks asjaolu, et vastavalt vajadusele suudab see töötada nii otto- kui ka Atkinsoni tsüklis, pakkudes olukorrast tingituna kas suuremat väljundvõimsust või paremat ökonoomsust.
Mõlemad versioonid evivad 10-astmelist käigukasti, aga kui V8 puhul on tegemist traditsioonilise automaatkastiga, siis hübriidi vastav seade koosneb tegelikult 4-käigulisest automaadist ja kolme fikseeritud astmega CVT-kastist.
Nii saabki esimesest käigust tegelikult astmed 1-3, teisest 4-6 ja kolmandast 7-9. Viimane, 10. aste, on niiöelda overdrive, mis võimaldab ka väga suurel kiirusel pöörded madalamal hoida.
Tavasõidul toimetavad mõlemad versioonid tähelepandamatult ja kiiremini kui mõte. Agressiivsete sõiduvõtete korral raksatavad V8 käigud sisse üliägeda helitausta saatel ja aeglasest kurvist väljakiirendamisel käib mitu käiku korraga alla vahetades aeg-ajalt autost jõnksakas läbi.
See aga teeb kogu elamuse veel ehedamaks – nagu istuks mingis võistlusrajale mõeldud sõidukis, mitte rafineeritud ja elegantses maanteeristlejas. Hübriid käitub pisut teisiti, CVT geenid kumavad siit-sealt läbi ja mootori pöörded püsivad kiirendades kõrgemal.
SPIDOMEETRIL 285 KM/H!
Sõltumata mootorivalikust on kiired autod mõlemad. V8 jõuab “sajani” kübekese kiiremini (4,7 vs 5,0 sekundit), aga tegelik vahe tuleb sisse kiirustel 120+ km/h.
LC500 kiirendus on kuni 230-240 km/h pea lineaarne, alles seejärel hakkavad numbrid digitaalsel spidomeetril aeglasema tempoga vahetuma.
Jõudu jätkub aga sealtki edasiminekuks veel küllaga. Saksa kiirteel õnnestus ära näha ka 285 km tunnikiirus, mis isegi spidomeetri viga arvestades ületab tootja poolt pakutud tippkiiruse (270 km/h) päris reipalt. Hübriidi jaoks pole 2-ga algavad näidud samuti midagi erilist, aga ramm lõpeb siiski V8-st oluliselt varem.
Mis muidugi pole üldse oluline, sest neid ostjaid, kes nimetatud kiiruseid päriselus katsetada saaksid, on vaid käputäis – pea kõikjal maailmas kehtivad ju isegi kiirteedel piirangud, mis lubavad liigelda pea 100 km/h aeglasemalt.
ÜHEKORRAGA MUGAV JA SPORTLIK
LC veermik teenib ainult kiidusõnu. Ühest küljest pole ka “lamavatest politseinikest” üle veeremine kuidagimoodi ebamugav, teisalt püsib masina juhitavus kindel ka tippkiiruse lähistel. Suurepärane töö!
Jäik kere käib loomulikult asja juurde, samuti puuduvad igasugused etteheited rooli kaudu saadavale tagasisidele teel toimuva kohta.
Isegi vihmasel teel on Lexus LC käitumine etteaimatav ning ka pidurid hästi doseeritavad. Kuigi kohati pingutasime paarilisega üsna turvalise sõidu piiril (küllap jäi LC võimekuse tipp siiski veel kaugele), siis vaid korra suutsin pidurduse lausvihmas pisut hilja peale jätta ning alajuhitavus saabus kergelt kollitama.
Tõe huvides olgu mainitud, et proovitud V8 versioon esines Sport+ varustuses, mis peaks kõikidele sõiduentusiastidele olema “must have” pakett.
Lisaks keeravatele tagaratastele, dünaamilisele tagatiivale ja süsiniklaminaadist katusele leiab paketi kirjeldusest ka piiratud libisemisega diferentsiaali, mis – uskuge mind – teeb aeglastest kurvidest väljakiirendamise ja üldise juhitavusega imesid!
KUUEKOHALINE HINNALIPIK
Arvestades margi tootefilosoofiat ning autoklassi, pole põhjust mugavusvarustusel pikemalt peatuda. Loomulikult leiab LC-st kõik eluks vajaliku ja mingit “hind alates” versiooni sellest Lexusest pole.
Turvalisuse osas laotakse LC-le samuti peale kõik Lexuse viimase aja leiutised, mille tootja ise võtab kokku terminiga Safety System +. Selles paketis sisaldub lugematu arv kolmetähelisi akronüüme, mis kõik juhi ja kaasreisijate ellujäämise ning turvaliselt sihtpunkti jõudmise eest hoolt kannavad.
Hinnakiri stardib mõlemal mootoriversioonil 104 680 euro juurest (Luxury). Tegelikult ongi hinnatase mõlema jõuallikaga versioonidel harvanähtavalt sarnane. Sport versioon lisab baashinnale ca 8 000 eurot ja mainitud Sport+ sellele omakorda veel 5-6 tuhat. Koos metallikvärviga maksab seega parim Lexuse kupee (jätame LFA kõrvale) enam-vähem 120 000 eurot.
KOKKUVÕTTEKS
On seda palju või vähe – raske öelda. Ühest küljest tundub laiatarbekaubana üle 100 tuhande maksev kupee Lexuse brändi jaoks ehk ülepakutuna. Teisalt tuleb arvestada pakutavat tehnoloogiat, kiirust, mugavust ja luksust, mis kindlasti Euroopa “siniverelistele” alla ei jää.
Lisaks kavatseb Lexus LC tootmisega mitte üle pingutada – USA-s loodetakse küll müüa ligi 400 autot kuus, aga Euroopa jaoks jääb terve 2018.a. müüginumber ilmselt kuhugi 1 000 eksemplari kanti. Seejuures arvatakse EU müük jagunevat hübriidi ja V8 vahel enam-vähem pooleks.
See tähendab kokkuvõttes, et Lexus LC roolis mööda Maarjamaad või isegi Saksa autobahn’il kimades on võimalust teist omasugust kohata üpris väike. Eksklusiivsus aga annab säärases hinnaklassis teatavasti kõvasti plusspunke.
Keda pidada konkurentideks? Esimesena meenuvad MB ja BMW suured kupeed, aga võib-olla tasuks vaadata veel ülespoole – omadustelt ja näitajatelt sobivad LC-ga ühte ritta ka näiteks oluliselt kallimad Maserati ja Aston Martin. Üks on kindel – minu uueks lemmik-Lexus’eks on nüüdsest kindlasti LC500 Sport+.
Pildid: Argo Verk, tootja
