Autoinsener Roy Lunn, kes lahkus meie seast tänavu augustis 92-aastasena, pälvis 2016. aastal hinnatud Automotive Hall of Fame’i liikme aunimetuse. Ajalukku läheb Lunn mitte üksnes Ford GT40ga vaid ka krossoverite isana. Jah, just teda peetakse SUV-segmendi alusepanijaks.
Autoinsener Royston Charles Lunn suri 2017. aasta augustis, mitte kaua peale Automotive Hall of Fame’i liikmeks nimetamist. Tema nimi ei pruugi olla igaühele teada, küll aga oleks igast teost tema mitmekülgsete saavutuste hulgas piisanud sellessse auväärsesse institutsiooni pääsemiseks.
LUNNI TÖÖDETA POLEKS EUROOPAL FORDI
Lunn oli vastutav James Bond’i autode eelkäija, Aston Martin DB2 väljatöötamise eest. Peale Fordi tööle asumist oli tal oluline käivitav roll Anglia 105-E arendamisel: see auto oli Fordi esimene pealesõjaaegne hitt Euroopas ja brändi tulevase edu alustala Vanas Maailmas.
Dearbornis töötas Lunn 1962. aastal (samal aastal sai ta ka Ühendriikide kodakondsuse) vaid 100 päevaga välja kaheistmelise Mustangi kontseptsiooni.
Enam tagasiteed ei olnud, insener pandi seejärel vastutama Ford Motor Company kõike välja paneva rünnaku eest Ferrari vastu LeMans’il Ford GT40-ga. Lunni käe all täiustatud mudelid tulid sel võidusõidul järgneval neljal aastal esimeseks.
https://www.youtube.com/watch?v=Dq7Z00U_8ko
ON LEIUTAJAL LEIUTADA VAJA…
Pärast pöörast edu LeMans’is sai Lunnist American Motors’i peainsener. Võrreldes Ford Racingu suhteliselt piiramatu eelarvega tuli tal harjuda AMC “teeme peedist pesumasina” strateegiaga ning nii-öelda käepärastest materjalidest vapustavaid asju luua, jäädes sealjuures kitsukese eelarve piiresse.
American Motors’is aitas Lunn esialgse [wiki base=”EN”]Jeep Cherokee XJ[/wiki] muuta vaieldamatult kõige vastupidavamaks Ameerikas valmistatud sõidukiks. Tollal ei osanud Lunn mõeldagi, et leiutas ühtlasi auto, mida tänapäeval nimetame krossoveriks.
Lühidalt öeldes, krossover on sõiduk, mille aluseks on võetud sõiduauto, ent mis on suurema kliirensiga, pika, universaalauto sarnase katusejoonega, tagaluugiga ja sellise jõuülekandega, mis teeb kõigist neljast rattast vedavad rattad.
KROSSOVER TÄNAPÄEVAL JA LUNNI NÄGEMUSES
Ülaltoodud kirjeldus käib tänapäeva kõige kuumema segmendi kohta autoturul, mis viimastel aastatel on näidanud jätkuvat kasvutrendi. Tõsi, neljarattaveost on saanud esivedu või lukustatava diferentsiaaliga üheteljevedu, seda linnainimeste kasvava armastuse tõttu selles segmendis.
Urbanistide nõudel on algselt ruumikate krossoverite kõrval müügile jõudnud hulgem tillukesi superkompakte, mis kõik end uhkelt linnamaasturiteks tituleerivad. Nende peamine väärtus ei seisne mitte kasutusmugavuses vaid silmapaistvuses – kontrastvärvi katused ja kabiinid, nutivõtmed ja diskopallid, see kõik käib krossoverite vaibi juurde.
Möödunud sajandi seitsmekümnendatel tähistas “krossover” aga mitmeotstarbelist sõidukit, mille Roy Lunn esitas arvustamiseks AMC juhtkonnale ning mis hiljem sai nimeks Eagle 4×4.
Eagle oli põhimõtteliselt Rambler American’ist tuletatud Concordi platvormi ja AMC Jeep’i divisjonist võetud nelikveo süsteemi ühendus. Eriti universaalkerega variandis klapib see krossoveri kaasaegse definitsiooniga nii hästi, et algne idee lihtsalt tuleb omistada Lunnile.
AMC ESIMENE IDEE-KROSSOVER ON DOKUMENTEERITUD
Leiutajad tavatsevad oma esialgsed visandid alles hoida, osaliselt ajaloo tarbeks, osaliselt selleks, et tagada intellektuaalse omandi õigusi. Roy Lunn oma toonast tegevust nii detailselt ei säilitanud, võimalik, et ta ei pidanud vaid ühe versiooni esiletõstmist väga oluliseks.
Krossoveri idee ei kuulu ametlikult kellelegi, ent seda tüüpi autod sarnanevad vägagi Roy Lunni esialgsete visanditega. 1977. aasta juulist pärinev toote-ettepanek 8001 Four, kus 8001 on AMC sisekasutuses kood, mis tähistab Concord’i, varasema nimega Hornet’it, ja “Four” mis tähistab nelikvedu, on selgete krossoveri “tõutunnustega” projekt.
Seitsmekümnendate alguses, varsti pärast seda, kui AMC omandas Jeep’i, pani Jeep’i inseneriosakond kokku 4×4 Horneti, lihtsalt teostatavusuuringuna. Auto ehitati valmis ühekordse projekti raames.
Sel oli spetsiaalselt ehitatud otseülekandega jaotuskast, unikaalne raamile paigaldatud Warner Gear’i tehtud esitelg, projekti jaoks spetsiaalselt tehtud püsikiirusliigendid Dana’lt, ja mõned muudatused esisilla sõltumatus vedrustuses.
Sõidukit testiti mõni tuhat miili enne kui see kõrvale pandi või purustati. Sellest hoolimata oli see piisav tõendusmaterjaliks, et Horneti platvorm oli võimalik muuta nelikveoga sõidukiks.
KUI SÕIDUAUTOT EI SAA, TEEME VÄIKEVEOKI!
70-ndadel aastatel kehtestati autodele terve rida norme nii heitgaaside kui turvalisuse osas, millele vastamiseks olid AMC’l piiratud ressursid. Väikeveokitele kehtisid kergemad nõuded mõlemas neis kategoorias.
Lunn nägi võimalust muuta Concord’i universaal 4×4 väikeveokiks, et AMC saaks ehitada sõiduki, mis oleks legaalne ka 1980. aastatel (ilma, et peaks liiga palju neid piiratud ressursse mängu panema).
Lunn oli nutikas mees, ta juhtis tähelepanu reklaami ja marketingi väljatöötamisel vajalikule erilisele hoolikusele, et auto, mida ettevõte müüs kui väikeveokit, oleks legaalne. Viimase idee juurde tuldi tagasi 1976. aasta lõpus, seekord veidi teistsuguseid koostisosi sisaldava retseptiga.
Suurbritannias paiknev GKN Ltd. sai ülesandeks töötada välja uus sujuvalt toimiv lahendus jaotuskastile, mis võimaldaks kasutada pidevat nelikvedu ilma jõuülekannet muutmata. FF Development, Briti nelikveo pioneer, sai 34 000 dollarit ja kolm kuud, et disainida ja ehitada kontsepti prototüüp.
Samal ajal kui FF ehitas ideeautot, alustasid nii Jeep kui AMC Sõiduautoehituse üksus laialdasi sõidukidisaini teostatavuse uuringuid. Ideeauto sai valmis mais, seda testiti Suurbritannias üsna põgusalt ja saadeti seejärel kohe Detroiti.
ETTEPANEK ALUSTADA TOOTMIST 1979. AASTAL
Samal ajal jätkati auto kujustamist ja läbirääkimisi tarnijatega ning kõikide kulude analüüsi ja tasuvusuuringuid. 1977. aasta juulis tegi Lunn otsuse, et tootmisse peab mudel jõudma aastal 1979 ning esitas sellekohased ettepanekud.
Kõik kolm selle platvormi keretüüpi – sedaan, luukpära ja universaal – olid ettepanekus sees. Eagle 4×4 oli neist kõige tähelepanuväärsem, aga läks kirja siiski universaalina. Uut sõidukit kavatseti hakata turundama, rõhutades ohutust ja turvalisust.
Enne Eagle 4×4 ei olnud keegi ühendanud nelikvedu ja kandevkere konstruktsiooni. Lunni meistriteos XJ Cherokee oli ikka aastaid ajast ees ja nelivedu võimaldavate komponentide asetamine ilma raamita sõidukile oli väljakutse nii pakkumise kui sõiduautole iseloomulike müra, vibratsiooni ja jõulisuse (NHV) näitajate säilitamise osas.
Ettepanek on lõpuni läbi mõeldud, kõigi vajalike erinevate komponentide nimetustega nagu ka kogu projekti üksikasjalise eelarvega. Kes soovib, saab peainseneri põhjalike arvutustega tutvuda lisatud PDF-failis, kus on 35 lehekülge ning mille algselt kaevas AMC arhiivist välja ajakiri The Truth About Cars.
[pdf-embedder url=”https://www.accelerista.com/wp-content/uploads/2017/11/Eagle-Project.pdf”]
Lunni hinnangul tõstnuks 800-seeria platvormile nelikveo lisamine iga auto ehitamise hinda 695 dollari võrra, projekti kogumaksumuseks kokku kujunes 6 480 000 dollarit, millest umbes 1 miljon kulutati sõiduki insenertehnilistele lahendustele.
6,5 miljoni dollari eest lõi Roy Lunn turusegmendi, mis täna on väärt miljardeid dollareid – turg, mis on nii populaarne, et inimesed ennustavad ette traditsioonilise sedaani surma. Kuigi mine tea – kui Roy Lunn oleks elanud veel natuke kauem, ehk oleks ta siis ümber mõtestanud ka sedaani?
Allikad ja pildid: TAC, Wikipedia, Automotive News. Tõlkis: Kadi Rünkla
