Pole kahtlustki, et iga elektriautoga juhtunud avarii pälvib meedialt kõrgendatud tähelepanu – teema polariseerib ühiskonda võimsalt ning klikid aina tulevad. Laevafirmad suhtuvad e-auto süttimise riskidesse erinevalt. Statistika näitab, et elektrauto põlengud merel on harvad ning nende ohtlikkus ületähtsustatud. Reegleid on siiski vaja.
Elektriautode põlema süttimine pälvib alati meedia tähelepanu ning on jäänud mulje, et tegu on turvariskiga, mis peaks ostja panema mõtlema, kas ikka on vaja sõidukit, mis elamise maha põletab või laeva uputab.
Tuleohutus on transpordi elektrifitseerimise arendamisel üks, millele suurt tähelepanu pööratakse ja sellega tegeletakse pidevalt. Sealsamas on tuleohutus miski, millega fakte eirates liialdama kiputakse.
Uuringute kohaselt on elektriautode tulekahjud oluliselt harvemad kui sisepõlemismootoriga autode omad ja kui elektriautod juhtuvadki süttima, ei ole suurem osa neist õnnetustest akupõlengud. Kustutamine ei erine seega kuidagi sisepõlemismootoriga auto põlengust.
Haruldased juhtumid toovad siiski endaga väljakutseid: kuna elektriautode tulekahjusid esineb harva ning akupõlenguid veelgi harvem, pole tuletõrjujatel elektriautode tulekahjude kustutamiseks rutiini.
Harjutamise teeb keeruliseks asjaolu, et kui vanu sisepõlemismootoriga autosid saab kätte sadade või isegi kümnete eurode eest, siis kasutatud elektriautod on tänapäeval veel üsna kallid õppematerjalina ostmiseks.
Osa laevafirmasid keelavad pardal laadimise
Meretööstuses on ennetav riskijuhtimine osa põhitoimingutest – nagu kõigis kõrge riskiga tööstusharudes, lennundusest tuumaenergiatööstuseni.
Levinud eksiarvamus on, et elektriautode tuleohu juhtimine on kuidagi uus. See pole nii: teema kerkis lauale tõsisemalt 2010. aastal, kui Oslost Kopenhaagenisse teel olnud MS Pearl of Scandinavia autotekil puhkes elektriauto tulekahju.
Laadimisel olnud Nissan Qashqaist valmistatud ümberehitatud elektriauto põles autotekil vrakiks. Tulekahju kustutati kiiresti ja laev on liikluses ka täna.
Ettevõte keelas pärast juhtunut autode laadimise pardal ja sama põhimõtet järgivad ka teised laevafirmad. Hiljem selgus, et tulekahju põhjuseks oli pistiklüliti halb ühendus.
Soomes ja Eestis tegutsevatel laevafirmadel elektriautode vedamisel eripiiranguid pole, kuid nende laadimine teel olles on mitte soovitatav või keelatud.
Mõnel laeval järgitakse ohutusnõudena elektriautode võimalikult väljapääsu lähedale koondamist, enamasti ei ole aga vahetegemist ning elektriauto pargitakse alusele nagu iga teine sõiduauto.
Väljasõidu lähedale parkimine võimaldab õnnetuse korral elektriauto kiiresti aluselt eemaldada, vette lükata kui kasutada piltlikku väljendust. Mida rohkem aga elektriautosid liikluses, seda keerulisemaks sellise korra järgimine muutub.
Autotekk on tuleohutuse mõttes paljuski väljakutseid pakkuv koht: autod on nagu kilud karbis ja võimalik tuli levib kiiresti. Laevalt inimeste evakueerimine on ka keerulisem ning ohtlikum kui näiteks kaubanduskeskuse tühjendamine klientidest.
Eduka päästeoperatsiooni võti on tulekahju kohene avastamine. Selle peavad tagama suitsuandurid ning valvekaamerad, ka regulaarselt kontrollreide tegev valvepatrull jälgib olukorda.
Autotekil on sprinklersüsteem, mis küll ei suuda akupõlengut kustutada, kuid pidurdab tule levikut. Juhul kui tegu on autopõlenguga ja mitte akupõlenguga, päästab olukorra positiivne teadmine, et laeval on piiramatult kustutusvett.
Rahvusvahelised määrused täiustuvad
Elektriauto akupõlengu põhjuseks on praktiliselt alati tehniline rike või siis väline mehaaniline mõju. Väline kuumus põhjustab harva aku süttimist. Tuli soojendab sadu kilogramme kaaluvat akut nii aeglaselt, et sellele jääb aega reageerida.
Rahvusvaheline merendusorganisatsioon IMO on ette valmistamas määrust elektriautode kaubalaevadel vedamiseks. Tõenäoliselt pannakse eeskirja piirangud kui palju võib auto aku olla laetud. Mida vähem akus on energiat, seda väiksem võimalik reaktsioon: see omakorda peaks aitama transporditurvalisust suurendada.
Rahvusvahelise konventsiooni SOLAS Safety Of Life at Sea kehtivad peatükid:
• 2.2 – Tulekaitse, tulekahju avastamine ja tulekahju kustutamine, see osa sisaldab üksikasjalikke tuleohutust käsitlevaid sätteid kõikide laevade kohta ning erimeetmeid reisi-, kauba- ja tankerite kohta. (International Maritime Organization, n.d.-a)
• 6 – Lasti vedu, see hõlmab endas kõiki lastiliike (välja arvatud vedelikud ja gaasid lahtiselt), mis võivad oma erilise ohtlikkuse tõttu laevadele või pardal viibivatele isikutele nõuda erilisi ettevaatusabinõusid. (International Maritime Organization, n.d.-a)
“Euroopa meresõiduohutuse amet on välja töötanud juhised alternatiivkütusel töötavate sõidukite ohutuks veoks kauba- ja reisilaevade ro-ro-ruumides.
IMDG koodi 2.9.4 alusel tuleb tuvastada, kas sõidukisse paigaldatud liitiumioonaku on kahjustatud või defektne, kui jah, siis tuleb antud aku eemaldada. Kui akut ei eemaldata ei tohi sõidukit transpordiks vastu võtta.
Kui leitakse, et elektriauto on kahjustatud, aga on ebaselge, kas aku on samuti kahjustatud, siis tuleb antud punkti rakendada ja sõidukit mitte transportida.” (European Maritime Safety Agency, 2022)
“Ro-ro reisilaevade pardal ei tohi lubada laadimist, välja arvatud juhul, kui laevaoperaator viib läbi põhjaliku riskianalüüsi ning kiidab heaks ja rakendab asjakohased riskikontrollimeetmed.” (European Maritime Safety Agency, 2022)
Laevafirmad suhtuvad riskidesse erinevalt
Kiire ringkäik meie laevaettevõtete kodulehtedel ei andnud elektriautode üleveo ja laadimise osa suuremaid tulemusi – ning ka meie kogemused elektriautodega Soome ja Rootsi sõites kinnitavad, et see on auto nagu iga teinegi. Nissan Leafiga Genfi autonäitusel käies aitas Tallinki meeskond meid lahkesti laadimisega – saime autoteki seinapistikust kogu sõidu ajal voolu võtta.
Ka Soomes pole laevafirmad elektriautode veopiiranguid kehtestanud, kuid mujal Euroopas on laevafirmasid, mis on oma alustel elektriautode vedamist piiranud.
Nii teatas 2023. aasta jaanuaris Norra ettevõte Havila Kystruten, et keelab ohutusele viidates elektriautode pardal vedamise. Ettevõtte kodulehel on kirjas, et elektri-, hübriid- ja vesinikuautode pardal transportimine on ohutuskaalutlustel keelatud.
Vähemalt pole taustal ideoloogilist vastuseisu akuelektrile: sama laevafirma võttis 2022. aastal kasutusele ristluslaeva Havila Castor, millel on 6-megavatt-tunnine vähese emissiooniga tööd võimaldav liitiumioonaku. Hübriidtehnoloogia laeva põhikütuseks on veeldatud maagaas (LNG).
Ettevõte on teemat avalikult põhjendanud lühikese riskianalüüsiga. Ettevõte opereerib rannikukruiise Lõuna-Norras Bergeni ja põhjas asuva Kirkkoniemi vahel.
Teine sama marsruuti opereeriv ettevõte Hurtigruten pole elektriautode transporti aga keelanud. Samuti pole teised Norra – või Põhjamaade – laevafirmad elektriautode sõidutamist ära keelanud. Norra on teatavasti ka suurima elektriautode protsendiga maa, koguni kolmandik sealsestes sõitukitest on täna elektrilised.
2024. aasta mais teatas Kreekas ja Itaalias tegutsev Superfast Ferries, et hakkab vedama täiselektriautosid ja pistikhübriide vaid juhul, kui aku laetus on alla 40%. Sarnane piirang tuli ka tavaautodele: kütusepaagis ei või olla rohkem kütust kui poole jagu.
Huvitavaid fakte
- On tõsi, et väikese laadimismahu korral reageerivad akuelemendid rikke korral aeglasemalt. Ka tavalistes ehk sisepõlemismootoriga autodes juhtub plahvatusi ja tulekahjusid harva, kuid 50% täituvuse piiri pole kehtestatud. Seda võiks aga mõelda, sest loogiliselt tähendab tühjem kütusepaak väiksemat tulekoormust ja ka väiksemat plahvatust, juhul kui see juhtub.
- Aku süttimisel tulekahju levimist sõidukilt sõidukile on vähe uuritud. Ühes Hiina uuringus (2022) tehti katse välitingimustes ning seal kulus elektriauto tulekahjul kaks tundi, et levida akuni ja naabruses asuva autoni.
- Üks elektriauto aku põlemise ohutegureid on suur suitsuhulk. Juba enne leegifaasi võib akust eralduda halli ja musta suitsu, mis vähendab nähtavust.
- Elektriauto tulekahju kustutamiseks kulub keskmiselt 4000 liitrit vett. Tavaline autopõleng kustutatakse alla tuhande liitriga. Akut tuleb veel jahutada veega, et vähendada uuesti süttimise ohtu.
Allikad: Laura Rohilaid “Elektriautode meretranspordi riskide analüüs Läänemerel tegutsevate laevafirmade näitel“, 2024, TalTech. Tuulilasi, Soome Autoliit, IMO, EMSA. Kaanepilt: Ylle Rajasaar
