Autode müügi- ja teenindusettevõtete Eesti liit (AMTEL) väljendab novembri kuukirjas taas muret, et Eestis on elektriautodega halvasti. Palusime teemat kommenteerida elektriautodega igapäevaselt sina peal olijatel: Eesti Tesla-kogukonna eestvedajal Mario Kadastikul ja MKM avalike suhete nõunikul Rasmus Ruudal.
AMTEL -i novembris suurele publikule saadetud kuukirja toon on üsna hüsteeriline: selle põhjal tundub, et elektriautodega ja hübriididega on Eestis nii halvasti, et palju kehvemini enam olla ei saagi. Järgnevalt üks lõik AMTEL -i kuukirjast:
“Nii Euroopa Komisjoni kui ACEA ( toim: Euroopa Autotootjate Ühendus) seisukohti lugedes jääb arusaamatuks Eesti valitsuse seisukoht või pigem seisukoha puudumine elektriautode tuleviku osas.
Pole ju palju vett merre voolanud ajast, mil lehvitasime loosungit, et meil maailma esimene kogu riiki kattev kiirlaadijate võrgustik ja toetame elektriautode soetamist.
Arvestades praegust üldist trendi elektriautode suunas, olime me sellega äärmiselt innovatiivsed ja veidi nagu ajast isegi ees. Täna paikneme me paraku oma elektriautondusega Euroopa riikide seas täiesti viimaste seas:
– elektriautode osakaalult oleme Euroopas tagantpoolt kolmas 0,2 protsendiga
– Eesti on üks viiest riigist, kus ei toetata ega soodustata mitte mingil moel elektriautode soetamist ja/või tarbimist”
[dropcap]TÄPSUSTUS [/dropcap]Selles lõigus on õige see, et elektriautosid ostetakse Eestis vähe ja alates 2014. aastast puudub riiklik ostutoetus. Aga vastupidiselt liidu väidetele on elektriauto kasutajale Eestis ette nähtud rida soodustusi bussiradadel sõitmisest tasuta parkimiseni.
AMTEL -ist alguse saanud diskussiooni, mis on mõnegi riigiametniku pannud arvama, et peaks jah uuesti särtsukate ostu toetama hakkama, sekkus Eesti Rahvusringhäälingu portaalis jõuliselt majanduskorüfee Indrek Neivelt, kes põrutas otse: “Elektriautode ostuotsuse plaan on täiesti jabur!”
Mario Kadastik, üks Eesti Tesla-kogukonna eestvedajaid, soovitab vaadata ostutoetusest kaugemale. Tema sõnul ei jäta ükski Tesla kasuks otsustanud inimene oma ostu tegemata.
“Põhjus on lihtne – Teslale ei ole praegu ega lähiajal alternatiive. Teine lugu on n-ö odavamate autodega. Seal peab ostja väga põhjalikult kaaluma plusse ja miinuseid, et elektriauto ost end õigustaks.”
Kadastiku sõnul on riigipoolse ostutoetuse taastamisest üksi vähe, ehkki see võib olla mõnel juhul soodustav tegur ostuotsuse langetamisel.
Samas on küsimus, kas see tänases turuolukorras oleks kõige õigem moodus: “Ma ise soodustaksin pigem lahendust, kus riik aitaks kaasa taastuvenergia tootmisele ning laadimistaristu uuendamisele. Küll siis ka autod tulevad.”
MIDA TEHA LAADIMISVÕRGUGA?
AMTEL -i kirjast leiame viite vajadusele vananenud laadimisvõrgu koheseks uuendamiseks. Kui seda ei tehta, juhtub liidu esindajate arvates see, et autotootjad loobuvad Eestis oma elektriautosid müümast:
“Lisaks on probleemiks asjaolu, et meie kiirlaadimise võrk vastab standardile CHAdeMO, aga EUs on kehtestatud standard Combo2.
Juba täna uurivad Euroopa autotootjad, mis on Eestis plaanis selle probleemi lahendamiseks. Kui puudub sobiv kiirlaadijate võrgustik, võib juhtuda, et autotootjad piiravad oma toodangu müüki Eestis.”
[dropcap]TÄPSUSTUS [/dropcap]Euroopas on levinud 3 (kolm) laadimisstandardit ning autotööstuse tugeva lobi tulemusena hakkab vormuma kokkulepe kehtestada ühtne laadimisstandard.CHAdeMO ja Combo2 kõrval on veel Mennekes, mille kolmefaasilist laadimist kasutab näiteks Tesla.
Kõige agaramalt kasutavad Eestis laadimisvõrku KOV-te käsutuses olevad nn. lühiraadiusega särtsukad, elektriautode rendifirmad ja elektritaksod. Eraisikud saavad üldjuhul hakkama koduse laadimispunktiga: öösel laevad, päeval sõidavad. Kommertskasutuses elektriautod aga ummistavad linnades ühiskondlikke laadijaid.
Mario Kadastik on seisukohal, et laadimisvõrk ja selle moraalne vananemine on suurem teema: “See, et tegemist on CHAdeMO jaamadega Tesla omanikke väga ei mõjuta kuna Combo2 jaamades laadida ei saaks nagunii,CHAdeMO jaoks aga on olemas adapter.”
“Küll aga on antud jaamad nii vanad, et nende tarkvaralised probleemid põhjustavad peavalu Tesladele, eriti talvel. Need on mured mida uuemate jaamadega ei ole. Pooldan igati laadimistaristu kaasajastamist, kuna 5 aastat vana tehnoloogia on hetkel siiski juba liiga vana,” tõdeb Kadastik.
Rasmus Ruuda, Majandus – ja kommunikatsiooniministeeriumi avalike suhete nõunik ütleb väga rahulikult, et probleemidest ollakse riigi tasandil teadlikud ja nendega tegeletakse:
“Oleme seisukohal, et elektriautod on transpordi lähitulevikus väga tähtsal kohal. Oleme loonud taristu, aga tingituna tehnoloogia kiirest arengust, tuleb olemasolevat taristut täiendada. Hetkel on käimas ettevalmistused laadimistaristu erastamiseks ja erastamise tingimustes on kindlasti sees uued otsikud (standardid) jne.”
[dropcap]KOMMENTAAR [/dropcap] Olemasoleva võrgustiku kaasajastamine on keeruline ning nagu Kadastik ütleb, pole sugugi kindel, et mitu aastat vana tehnoloogia uuendustega tööle hakkaks.
Asjatundjate hinnangul tähendaks ühe standardi lisamine ühte posti umbes 5000 eurost lisakulu. Uue posti rajamine maksab ligikaudu 50 000 eurot. Lisandub võrgustiku hoolduskulu. Kordame: need on hinnangud! Tegelik kulu selgub siis, kui taristu uuendamise otsuseni jõutakse.
Lisades Eestis kõik levinumad standardid, saavutatakse kuni 2/3 aktiivsem laadimisvõrgustiku kasutamine, mis võimaldab taristul end tagasi teenida. Seda muidugi juhul kui inimesed hübriide ja elektriautosid innukalt ostavad. Mille eelduseks omakorda on korralik laadimisvõrk.
MARIO KADASTIK TULEB AMTELILE APPI
Eesti Tesla-entusiast ning Teslarendi edendaja Mario Kadastik annab omalt poolt paar ideed, mida AMTEL oma järgmistes ringkirjades kajastada võiks ning ehk jõutaks hüsteeriliste seisukohavõttude asemel tulevikus olukorda, kus ühise laua taha koonduvad kõik asjast huvitatud osapooled?
Ka annavad Kadastiku ettepanekud küllaldaselt mõtlemisainet meie poliitikutele, kelle käes on osa jõust, mis võiks Eestist taas eeskujuliku särtsukamaa teha.
1. LAADIMISTARISTU KAASAJASTAMINE
Laadimisvõrk on infrastruktuur mille uuendamist ja ülalpidamist peaks toetama riik. Seda tuleks planeerida mõistlikult ning laadimine tuleks muuhulgas teha kulupõhiseks.
See annaks võimaluse tulla turule teistel pakkujatel kuna hetkel on võrgustiku hinnastus nii segane, et konkureerivate jaamade turule toomine ei oleks rentaabel.
Samuti oleks vaja ühtset ligipääsuvõimekust vms, et erajaamad saaksid ka ühtse võrgu koosseisu näiteks maksmise jms osas. Või peaks kõik jaamad olema lihtsalt krediitkaardiga makstavad nagu on automaattanklad.
2. ROHKEM SOODUSTUSI
Kindlasti tuleks kasuks maksusoodustused nagu nad on Norras. Eestis ei ole automaksu aga kui see tuleb, peaks elektriautod sellest vabastama ning lisaks tasuks kaaluda ka käibemaksuhüvitist.
See võimaldaks nii firmadel kui eriti eraisikutel tõsiselt kaaluda elektriauto soetamist. Tegemist poleks ka siis otseselt mingitest muudest allikatest toetamisega vaid teoreetilise maksude vähemlaekumisega.
3. INIMESTE TEADLIKKUSE KASVATAMINE
Suuremate akupakkidega autod, mis jõuavad turule, aitavad tõsta inimeste teadlikkust, et elektriautod on täiesti normaalsed autod ning nendega saab sõita pikemaid otsi, ka talvel. (toim: vaata siit uue Nissan Leafi kohta)
See maine on kahjuks väikeste akupakkidega elektriautode poolt tekitatud ning näeme seda väärarusaama igapäevaselt. Uue generatsiooni autod millel on 40+kWh akupakid, peaksid seda probleemi oluliselt vähendama ning talvine mõju ei ole enam nii suur.
4. LAADIJATE ARVU TÕSTMINE KRIITILISTES KOHTADES
Tallinnas ja Tartus ummistavad elektritaksod laadijaid. See tekitab probleeme. Oluline on tõsta laadimisjaamade arvu, sest taksonduse viimine elektrile on just see, mida on vaja, arvestades taksode läbisõitu tavaautodega võrreldes.
Uued laadimisjaamad võimaldaksid kasutusele võtta ka moodsama laadimistaristu arhitektuuri ja vältida tõrkeid ja probleeme laadimistega, mis just eriti külma akuga ja külmade ilmadega esile tulevad.
5. UUESTI SÕNASTATUD PRIORITEEDID
Jah, me olime 2013-14 suhteliselt eesrindlikud, meist eespool oli vaid Norra. Seda oli näha ka Tesla HQ-poolses suhtumises kus 2014. kevadel väga kõrgetasemelised delegatsioonid Eestit külastasid.
Toetusmeetmete lõppemine ja igasuguse tulevikuvisiooni puudumine kahjuks võttis võimaluse luua Eestisse kohalik Tesla esindus ning ehkki see on neil veel plaanis, on see ajaliselt edasi lükkunud.
Valitsuse eestvedamisel võiks huvi elektriautode vastu taas üles äratada, mitte jätta seda entusiastide õlule. Stiimulit oleks kindlasti tarvis, et Eesti võiks taas eesrindlik elektriautode maa olla.
6. SUURTE VEDAJATE INNOVATSIOONI SOODUSTAMINE
Suurema läbisõiduga transpordiliikide puhul tuleb soodustada heitmevabamat liiklust: taksod, lokaalne pakivedu, kaugveod on need, mis aastas arvestatava koguse CO2 emiteerivad. Seda samas küllalt vähese arvu sõidukitega.
Eestis on paar tuhat taksot millest vaid paarsada on elektritaksod. Selle masinapargi kolimine täiselektriliste sõidukite peale oleks kordades mõistlikum CO2 mõju vähendamisel kui eraisiku ostutoetus.
Hiina, Jaapani jt. riikide eeskujul toetada keskkonnasõbralikke alternatiive ühistranspordis. Elektriveokid, – bussid, isegi – praamid ei ole utoopia. Praeguste “fossiilide” asendamine elektrilistega annaks kiirelt suurema mõju kui üksnes eratarbimise toetamine.
Loe siit Tesla Semi veoki kohta
Loe siit Scania induktsioonlaadimise kohta
Loe siit Toyota vesinikbusside kohta
RASMUS RUUDA KOMMENTAAR
Rasmus Ruuda: “Kas, kuidas ja kui palju riik elektrimasinate osakaalu suurendamisse panustab, on hetkel arutlusel ja lähikuudel tuleme välja omapoolsete konkreetsete ettepanekutega.”
“2014 lõpetati elektriautode ostutoetuse pakkumine, kuna turult tulnud indikatsioonidele toetudes võis eeldada, et tehnika arengu ja konkurentsi tihenemise tulemusena toimib turg peagi iseseisvalt ja toetust pole rohkem tarvis. Kahuks ei ole areng olnud piisavalt kiire,” lisab Ruuda.
Vastuseks AMTEL – i kirjas sisalduvale märkusele, et Eesti riik on asunud elektriautode asemel toetama CNG-d ning sellega teinud meist sabassörkijad, ütleb Rasmus Ruuda:
“Kuna elekter ei ole ainuke alternatiivkütus, siis kõik tegevused, mis tehakse elektrisõidukite edendamisele lisaks, ei ole mitte selle arvelt, vaid on sellele lisaks. Analoogselt elektrilaadimistaristule oleme võtnud endale kohustuse 2020. aasta lõpuks rajada ka näiteks CNG laadimistaristu.”
AMETNIKUD JA AUTOTÖÖSTURID POLE RUMALAD
Euroopa Komisjon on teinud ettepaneku vähendada sõiduautode ja väiksemate tarbesõidukite süsinikdioksiidi emissioone 2030. aastaks 30% võrra. Ühe peamise eesmärgina nähakse autotootjate survestamist hübriid- ja elektriautode tootmisel. Lisaks tuleks tavaautodelt järk-järgult üle minna keskkonnasäästlikumatele.
AMTEL muretseb, et Eesti ei ole võimeline seadustega sammu käima, sest riik ei anna raha moodsate autode ostmiseks, ja autopark on vananenud. Muretsemise asemel võiks AMTEL muuhulgas küsida, mida teha, et Eestisse tuleks kaasaegne autotööstus – nii nagu soomlastel see viimastel aastatel õnnestunud on?
[pullquote]
MARIO KADASTIK Toetusmeetme lõppemine vähendas autode ostmist kindlasti, sest sellest oli abi auto hinna allatoomisel. Samas oleks võinud toetut järk-järgult vähendada.
Selle asemel, et 15-18 000 eurot anda toetust, oleks võinud toetussummat poole võrra vähendada ning tasapisi tuua alla 5 000 euroni.
Summaarselt oleks ostetud rohkem elektriautosid.
Teslasid ostetakse endiselt kuid kindlasti ostetaks rohkem, kui auto hind oleks soodsam nagu oli näha ostude arvust enne ja pärast toetuse lõppu.
[/pullquote]
AMTEL – i nägemuses põhineb Euroopa Komisjoni ettepanek CO2 emissioonide vähendamiseks lahendusel sundida autotootjaid valmistama rohkem hübriid- ja elektriautosid.
[dropcap]TÄPSUSTUS [/dropcap]Vaevalt, et Euroopa Komisjoni ametnikud on pimekurdid, pigem on tegu kavala strateegiaga, teha seadusi, mille täitmises ollakse kindlad. Või usub keegi tõsimeeli (AMTEL?), et autotööstust saab sundida millekski? Näiteks: “Vesinik olgu olla”?!
AMTEL -i kõneisikud on kindlasti kuulnud ametnikele tehtavast lobist, mida viisakamalt võib nimetada koostöö otsimiseks. Autotöösturitega arutledes sünnivad strateegiad, mis on reaalselt teostatavad ning mille eest, tõsi, osa aust võtavad endale ametnikud, kes saavad linnukese kirja korralikult tehtud töö eest.
Sõltumata ametnike suvast on edumeelsem osa inimkonnast aru saanud, et uppuja päästmine on uppuja enda asi ega sõltu seadustest, mis enamasti päriselu sabas sörgivad.
Autotööstus kogu maailmas on keskendunud alternatiivide leidmisele: hübriidajamitega sõidukeid on turul juba soliidne hulk ning aastast 2018 paistab ka täiselektriliste autode rivi saavat kõvasti täiendust.
See kõik on jäämäe veepealne tipp, vaheetapp, mis tuleb ära proovida ja välja kannatada kuniks suudetakse luua tehnoloogiad, mis tõesti muutuse suures mahus loovad. Euroopa Liidul on neis arengutes kindlasti oma roll.
Tõsisem tegija uuenduste kiirendamisel on maailma magusaim autoturg Hiinas, kus nn ökoautod on eelisolukorras ning kuhu on koondunud suurem osa maailma elektriautode pealinnadest. Ka pole kellelgi kahtlust, et tänu Tesla pioneerimisele liigutavad kõik töösturid end elektrijänese kiirusel.
Võidujooks ei käi ammu enam riiklike toetuste määramise ja elektriajamite osakonnas: täna on küsimus, kes suudab kiiremini lahendada isejuhtivate sõidukite teeletoomise ning kes ehitada akupaki, mis suudaks kiiresti ja palju särtsu salvestada, mille valmistamiseks aga ei kuluks liialt nappe maavarasid, mis praegu juba on hakanud elektrisõidukite levikut piirama.
Loe siit lisaks elektriautodega seonduvatest globaalsetest küsimustest
[dropcap]ETTEPANEK [/dropcap] Eesti inseneriharidus on tasemel ning loodusteaduste populariseerimine on kaasa aidanud noore särtsaka teadlaskonna pealekasvule. Me oleme üks maailma vähestest kosmoseriikidest – ehk ei olegi oma moodsa autotööstuse arendamine utoopia?
Müüt nagu ei suudaks eestlased omavahel koostööd teha, ongi müüt. Käesolev programmperiood lõpeb aastal 2022, meil tuleb kiirelt leida ühisosa, sõnastada pikemad eesmärgid ja panustada tõsitehnoloogilisse arengusse, mille üks osa isejuhtivad ökoliikurid kindlasti on. AMTEL võiks näidata initsiatiivi, kutsudes kokku valdkonna parimad.
Loe AMTEL ringkirja täismahus siit. Kaanepilt: Ylle Rajasaar
