Uuringust selgub, et 9 autojuhti kümnest ei pea värskelt pinnatud teedel ajutistest kiiruspiirangutest kinni. Liiklusohutuse audiitor Ain Kendra on seisukohal, et pindamine on asjakohane meetod vaid teatud tingimustes ning autojuht üksi ei saa vastutada tee korrasoleku eest.
Pindamine kui teehoiu meetod on asjakohane teatud tingimustel. Pindamine parandab haardetegurit ja kaitseb kattekihti ilmastikumõjude eest, täites teekattes esinevad mikropraod.
Eri juhtudel tuleb kasutada erinevaid pindamisviise, tihtipeale aga ei süvene teehooldajad üksikasjadesse. Ka unustatakse tihtipeale hankesse lisada klausel, et enne pindamist tuleb parandada teepraod ja augud.
Üksnes autojuht ei saa vastutada teede korrashoiu eest: on juhuseid, kus ehitaja on unustanud ajutised märgid eemaldada või siis pole neid paigaldanudki.
Loomulikult on kõige ausam jälgida liiklusmärke ja sõita lubatud kiirusel ent kui need ei ole asjakohased!? Lohakus võiks olla samamoodi karistatav kui kiiruseületamine.
PINDAMINE JA PROBLEEMID
Pindamine ei tõsta ega taasta katte tugevust vaid ainult kaitseb kulumiskihti vee tungimise eest katte alakihtidesse ning parandab haardetegurit. Kui teel esinevad roopad või kattel on muud defektid, tuleb need remontida enne pindamist.
Pindamine on asjakohane, kui liiklussagedus ei ole liiga suur (3500-4000 autot ööpäevas, kuigi ei saa välistada ka suuremat liiklust); kindlasti ei sobi pindamine sinna, kus raskeliiklus on väga tihe.
Suure raskeliiklusega surutakse kuumade ilmadega pindamiskillustik asfaldi sisse ja haardeteguri tõstmist ei saavutata – otseselt ei ole oluline liiklussagedus vaid intensiivsus, et kate peaks jõudma taastuda enne järgmist raskesõidukit.
Pinnata võib siis kui teel puuduvad roopad (või on need minimaalse sügavusega – roobaste arengu kiirus sõltub liiklussagedusest ja ka koormusest, naastrehvide kasutusest ja kiirusrežiimist) – roopad tuleb eelnevalt täita, võibolla tuleb sellisel teel siiski kaaluda pindamise asemel teisi viise, ülekatet või ka mössi
Kui teekate ei ole lagunenud. Kui esineb struktuurne lagunemine, võrkpragu – siis see tähendab teekatte tugevuse kadu. Juhul kui pragu ei tulene aluse kandevõime kaost, saab fiiberpindamisega olukorda parandada, tõsi, küllalt lühiajaliselt.
Küsitavam on see meetod ka peeneteralise asfaltkatte või vana mustkattega pehme bituumeniga teedel, mida on juba korduvalt pinnatud ja seetõttu on katte ülakihis mitmekordne bituumenikiht. Küsitav on freespurust või bituumenstabiliseeritud katete korduvpindamine.
Pinnata võib ka siis kui teelõigul pole külmakerkeid või on nende põhjused likvideeritud enne pindamist (veerežiim parandatud või külmakartlik materjal ehk pinnas külmumissügavuses asendatud).
Samas ei pruugi kerget pindamishetkeks enam näha olla, kuid talvel külmakerke uuesti ilmumisel laguneb teekate kiiresti ja seda loetakse ka pindamise veaks kuigi sisuline seos puudub.
LIIKLUSKIIRUS: AUTOJUHT ÜKSI EI VASTUTA
Janar Taal on öelnud, et teede lagunemises on süüdi autojuhid, kes ei järgi piirkiirust.
Taalil on teatud määral ka õigus, kui artiklis kirjeldatud kiiruseületamised on toimunud ajal, kui pindamiskiht pole stabiliseerunud (kinnistunud). Reglemendi järgi tuleb kiiruspiirang kõrvaldada 72 tunni jooksul pindamisest. Siit tulenevalt järgib ka Maanteeamet reegleid ja trahvib ehitajat, kui märgid reeglipäraselt paigutatud pole.
Praktikas näeb/kuuleb/tunnetab autojuht, kas tegeliku kiiruse juures kivikesed lendavad või mitte. Vahetult pärast pindamist on kivid nii lahti, et kivipilv kerkib sisuliselt igal kiirusel, 30 km/h on mõistlik kompromiss.
Kuid tegelikult sõltub kiiruspiiramise vajalik aeg konkreetsest pindamisviisist ja temperatuurist. Olemas on ka kiirpindamise meetod, mille korral võib kiiruspiirangust loobuda ka poole tunni pärast. See on siiski kallim tavapärasest.
EI KUUM EGA KÜLM TEE HEAD
Bituumenemulsioon, millega teid pinnatakse, on bituumeni ja vee segu, sisuliselt ühe vedeliku tilgad teise vedeliku sees (bituumeni tilgad vees). Kuni segus on veel vett sees, on materjal pruunikas, kui vesi on bituumenist eemaldunud, tõmbub pindamise sideaine mustaks.
Vee eemaldumise protsess on seotud temperatuuriga – kuuma ilmaga toimub protsess kiiremini, külmaga võib oluliselt rohkem aega võtta.
On võimalik et suure kuumaga võtab emulsioon „naha“ peale ja kuigi keemiliselt emulsioon laguneb, ei pääse vesi kihist välja ja moodustub mannapudrulaadne vee ja bituumenitilkade segu, mis pinnalt haakub autorehvidega hästi, kuid vähem alumise asfaldi või kivimaterjaliga.
Kuigi öökülmad tavaliselt päris jaanipäevani välja ei vea, võib maa valge olla ka juuni alguse varahommikul – tulemuseks võtab pindamiskihi stabiliseerumisprotsess aega mitte juhendis ettenähtud 72 tundi vaid rohkem kui kaks nädalat.
Kui selle aja jooksul, kui kiht ei ole kinnistunud, kiirust ületatakse, tõmbavad autorattad pindamiskillustikku lahti kuna side kiviterade ja bituumeni vahel pole veel piisavalt tugev. Enne kinnistumist ei tohi ka liigset killustikku teelt ära pühkida (kokku koguda).
BITUUMENI HINGEELUST
Bituumen, mida kasutatakse nii asfaldis kui ka emulsioonis, “töötab” kindlas temperatuurivahemikus, mille ühes otsas on murdumispunkt ja teises pehmenemistäpp.
Polümeerbituumenil on diapasoon veidi suurem, see talub paremini kõrgemaid temperatuure. Samas on polümeerbituumen oluliselt kallim tavalisest.
Asfaldi ja sealhulgas siis ka bituumeni temperatuur palaval suvepäeval võib olla 20 või isegi kuni 30 kraadi kõrgem õhutemperatuurist. Tavapärase bituumeni 70/100 pehmenemistäpp peaks jääma vahemikku 43-51 kraadi, seega kui katte temperatuur on suurem, on asfalt pehme.
Kui raskesõiduk liigub pehmel asfaldil, võib see suruda kivimaterjali sügavamale. Pinnatud teel surutakse sedasi pindamiskillustik asfaldisse, sealse kivimaterjali vahele ning pinnale jääb bituumenikiht, millega loomulikult kleepub ka autoratas.
Selleks, et bituumen ei kleepuks kuuma ilmaga autoratastele, püütakse asfaldile puistata peenemat materjali, kasutatakse vahel ka sõelmeid. Need küll seovad bituumenit, kuid surutakse ikkagi koormuse all segus allapoole ja bituumen tõuseb pinnale.
Kui kasutada peenkillustikku, näiteks fraktsioon 2/4, 2/5, 4/8 siis need ei vaju pooridesse ja bituumen ei jõua pinnale – lisaks seovad killustikuterad ka lahtist bituumenit ja need terad mis konstruktsiooniga seotud ei saa, on võimalik peenrasse pühkida või tolmuimejalaadse seadmega ära koristada ja korduvkasutada.
Seega tuleks kuuma ilmaga katte leemendamisel kasutada just peenkillustikku, mitte liiva.
HANKEPROTSESSI AUGUD
Erinevatel juhtudel kasutatakse erinevaid pindamisviise. Hanke ettevalmistamisel tuleb tellijal leida just konkreetsele juhtumile sobiv pindamisviis. Pahatihti seda siiski ei ole suudetud.
Enne pindamist tuleb kõik defektid likvideerida, sealhulgas praod ja ka külmakerked. Need tööd reeglina ei kuulu pindamise hanke koosseisu.
Enne pakkumise esitamist tuleb pakkujal esitada kõik küsimused ning tellija peab nendele asjakohaselt vastama. On aga juhtumeid kus tellija keeldub konkreetsest vastusest, viidates hankedokumendile, mis peab sisaldama piisava info pakkumise tegemiseks.
Pärast lepingu sõlmimist pakkumisfaasis esitatud küsimustega seotud probleemide ilmnemisel viitab tellija asjaolule, et küsimuste faas on läbi ja töö täitja on lepingu allakirjutamisega end kohustanud tööd täitma lepingus sätestatud tingimustel, ka juhul, kui see insenertehniliselt ei ole otstarbekas või parim lahendus.
Kaanepilt: maanteeamet
