Äpitaksod on seaduses tavataksodega justkui võrdsustatud, ent tegelikkus on midagi muud. Mupo, mis nn sõidujagajate üle Tallinnas valvab, saab kontrollida vaid dokumente. Õigusliku regulatsiooni puudumine väsinud juhte roolist kõrvaldada ei luba.
Möödunud pühade ajal tegid “äpitaksistid” pikki päevi, sest boonuseid jagati heldelt. Jõulud ja aastavahetus on taksojuhile “rasva” kogumise aeg; aasta esimestel kuudel on kundesid vähem ning teenistus kukub.
Uni ongi selgelt ülehinnatud – kui on tööd ja seadus lubab, tuleb rügada! Sattusin nende pühade ajal paaril korral sõitma juhtidega, kes tunnistasid, et on väga väsinud, aga koju minna ei saa, sest raha tuleb “üles võtta.”
Väsinud platvormtakso teenust osutavate juhtide probleem on olnud päevakorral juba ammu aega: 2018. aasta juulis kirjutas Helen Eelrand Eesti Päevalehes, kuidas puudulik seadus võimaldab äpitaksode juhtidel sõitu minna kasvõi magades.
Loe kehtivat ühistranspordiseadust (ÜTS) siit
Kui traditsiooniline veoteenuse pakkuja – näiteks Tulika Takso – peab tagama, et juhid ei oleks roolis korraga rohkem kui 9 tundi, siis nn sõidujagajate puhul see ei kehti. Seal vastutab oma enesetunde eest igaüks ise.
Põhimõtteliselt võib põhikohaga taksot sõitev taksojuht pärast lubatud tööaja lõppemist istuda teise auto rooli ja “teha taksot” nii kaua kuni jaksab.
14-TUNNINE TÖÖPÄEV POLEGI UTOOPIA
Kui novembri alguses tõusis “rohesabade” ehk ettevõtte värvides taksode rent, hakkasid juhid poolavalikult nurisema.
Mõne päeva jooksul kirjutas või helistas mulle mitu põhikohaga firma rendiautoga äpitaksot sõitvat juhti, kes kurtsid, et peavad kulude tasa teenimiseks tegema jõhkralt ületunde või leidma teise töö. Paluti abi, et leida mingigi lahendus, olgu või kontrollorgani näol.
Et aru saada, kui tõsine probleem võib olla, küsisin juhtide foorumis* “rohesabadelt”, kui pikki tööpäevi nad teevad. Vastustest selgus, et 14-tunnised, aga isegi 16-tunnised ja pikemad päevad pole midagi ebatavalist.
Üks osa sellest ajast kulub töö otsimiseks ehk sõitmiseks piirkonda, kus loodetavasti on ka kliente. Mis aga eriti kurb, et ei väsimus, ega ka mitte haigus ei anna õigust puhkamiseks – rooli tuleb minna igal juhul, et mitte kaotada boonuseid ja miinusesse jääda.
POLITSEI HOIAB SILMA PEAL
Seiko Kuik, PPA vanempressiesindaja, soovitab mul saata selleteemalised küsimused ka munitsipaalpolitsei ametile Tallinnas, mis igapäevaselt äpitaksosid kontrollib.
Politseinikud teostavad igapäevaselt liiklusjärelevalvet ning reageerivad näiteks Mupo või ka tähelepaneliku kaasliikleja väljakutsele, kui on kahtlus, et juht autoroolis on väsinud või joobes. Juhi väsimuse tõestamine on küllaltki keeruline. PPA juhtivkorrakaitseametnik Sirle Loigo selgitab lähemalt:
“Pole kahtlustki, et väsinud juhil on suurem tõenäosus õnnetusse sattuda, sest pea ega pilk ei ole enam terav. Politseinike ülesandeks on liiklusjärelevalve ning seda teevad igapäevaselt kõik töötavad korrakaitsjad.
Nähes liikluses ohtlikke manöövreid võid kahtlustäratavaid võtteid, siis kontrollitakse nii juhti kui ka sõidukit, sõltumata sellest, millist teenust sõidukiga pakutakse.
Sõiduveoteenuse järelevalve kohustus on kohalikul omavalitsusel, kes väljastab ka vastavad load. Loomulikult sekkuvad politseinikud, kui taksojuht rikub seadust.
Veoauto- ja bussijuhtide tööaeg on seadusega reguleeritud, taksojuhtide ja teiste pidevalt roolis töötavate inimeste oma aga mitte.
Alati võib arutada, kas aeg võiks olla piiratud, kuid samal ajal tuleb ka mõelda, kas riik peab kõike reguleerima või vastutab selle eest juht ja teenusepakkuja?
Liikluses autot nähes ei ole lihtne juhi väsimust hinnata. See ei ole joove, mis on mõõdetav. Tihti selgub, et juht põhjustas õnnetuse väsimuse tõttu alles siis, kui õnnetus on juhtunud.”
MUPO KÄED ON LÜHIKESED
Tallinna munitsipaalpolitsei ameti juhataja Aivar Toompere selgitab, mismoodi teostab Mupo äpitaksode üle kontrolli.
Paljudel juhtudest jäävad munitsipaalpolitsei ametnike käed lühikeseks: korras paberitega ent väsinud juhti roolist niisama lihtsalt maha võtta ei saa. Kõiki sõidujagajaid ei jõuta alati ka kontrollida, sest eritunnusteta autod ei paista liikluses silma.
Seda, milliste meetoditega mupo äpitaksosid kontrollib, Toompere ei selgita – tegemist on tööalase infoga, mida ei tohigi laiemalt jagada. Ta ütleb, et alati vaadatakse sõidukikaardi ja teenindajakaardi olemasolu.
Kuidas on lood aga väsimusega? Toompere nendib, et asi on keeruline: “Mupol ei ole kahjuks pädevust kontrollida juhtide alkoholi-või narkojoovet. Juhul, kui ametnikul tekib kahtlus, et juht võib joobes olla, kutsutakse kohale politsei.
Väsimuse astet ei ole samuti kontrollitud, kuna taksodel ei ole nõutud sõidumeerikuid ja puudub õiguslik regulatsioon.”
Mupo ametnike töökoormusest annavad aimu järgmised numbrid – 2018. aasta jaanuarist novembri alguseni kontrolliti välitööde käigu nii tava- kui platvormtaksosid 6947 korral, sh I kvartalis 2842 ja II kvartalis 1542 korral.
[pullquote]“Töö sisu on mõlemal juhul täpselt ühesugune, kuid järelevalve kardinaalselt erinev.” (Mupo ameti juhataja Aivar Toompere ebavõrdsest kohtlemisest taksoturul)[/pullquote]
“Kontrollide käigus algatati 365 korral väärteomenetlus, milles tüüpilisemad rikkumised on teenindajakaardi puudumine, sõidukikaardi puudumine, hinnakirja puudumised,” selgitab Mupo ameti juhataja.
Eraldi statistika puudub selle kohta, kas nimetatud rikkumised tegi tavatakso või IÜT (infoühiskonnateenuse) vahenduse takso.
Samas näitavad andmed, et just sõidukikaardi puudumine on probleemiks platvormtakso teenuse osutamisel: järelevalvemenetluse raames, kus kontrolliti teenindajakaardi omajate nõuetele vastavust ÜTS §-le 57, töötati läbi ca 2300 dokumenti. Nendest kehtetuks tunnistati 167 teenindajakaarti.
Teenindaja- või sõidukikaardi puudumise korral saab juhti trahvida. Tavaliseks karistuseks on rahatrahv, mille keskmine summa on 160 eurot.
SEADUS ON TÄIESTI SEGANE
“Suurimaks probleemiks on nn taksoveoteenuse osutamine infoühiskonnateenuse platvormi alusel,” räägib Aivar Toompere muredest, mis äpitaksodega tavapäraselt kaasas käivad.
“Käesoleval ajal Mupo olukorras, kus üheltpoolt seadus kohustab teostama järelevalvet, samuti viima läbi süüteomenetlusi võimalike rikkumiste tuvastamiseks, kuid teisest küljest ei ole seaduseandja näinud ette mitte ühtegi võimalust eelpoolnimetatu teostamiseks.”
Ta toob välja asjaolu, et äpitaksosid ja tavataksosid koheldakse äärmiselt ebavõrdselt: platvormteenust osutavatel autodel on keelatud kasutada taksodega sarnaseid tunnuseid, nagu näiteks plafoon, hinnakiri, taksomeeter.
Sellest tulenevalt jääb täiesti ebaselgeks, millal osutab taksojuht teenust ja millal ei osuta – kui tavataksol on plafoon, siis osutab juht teenust ja kui ei ole, siis ei osuta. Äpitaksol selline tunnus puudub.
“Seadusandja pole näinud ette infoühiskonna teenuse alusel taksoteenust osutatavatel sõidukitele samaseid nõudeid kui nn. tavataksodele. See omakorda takistab võimalike rikkujate tuvastamist, sest visuaalselt ei ole võimalik infoühiskonna teenuse vahendusel teenust osutavat sõidukit linnapildis tuvastada/eristada.”
SEADUST TULEB MUUTA
“Lühidalt öeldes, on vaja seadusemuudatust ja seda just õigusselguse mõttes – käesoleval hetkel osutavad kodanikele teenust nn. tavataksod ning IT platvormi vahendusel töötavad taksod, töö sisu on mõlemal juhul täpselt ühesugune, kuid järelevalve kardinaalselt erinev,” selgitab Toompere.
“Tavataksodele on ühistranspordiseaduses väljatoodud väga suur hulk nõudeid, mis peavad olema täidetud, samas IT platvormi vahendusel taksoteenust osutavatele juhtidele on nõuded minimaalsed, et mitte öelda – olematud.”
Koostööd äpitakso ettevõtete ja Mupo vahel nimetab Aivar Toompere heaks: “Infovahetus on igapäevane. Ka ettevõtted huvitatud sellest, et nende meeskonnas töötaks laitmatu taustaga töötajad, kes peavad kinni kokkulepitud tööreeglitest.”
SENI KUNI ON AUKLIK SEADUS
Millised need reeglid aga täpsemalt on? Mis puutub tuntud sõidujagamisettevõtetesse, siis tööaja reeglid on neil pigem soovituslikud. Juht peab ise hea seisma oma enesetunde eest.
Katsetatud on ka sundpuhkusega – teatud aja möödudes ei lase osa juhile mõeldud rakendusi enam tellimusi vastu võtta – aga üldist tava sellest saanud ei ole.
Kõrge rendihind ja Tallinnas aasta alguses tavapäraselt valitsev hundiseaduste aeg, ehk vähe kliente ja palju äpitaksosid ei võimalda juhtidel uneajast unistada: surm ja maksud enne, ja siis puhkus.
Head lahendust aukliku seadusega taksonduses ei olegi. Tallinnas on taksoga sõitmine igal juhul odavam kui isikliku auto pidamine. Vaid paari näpuliigutusega tellitavad äpitaksod kasvatavad teenuse populaarsust veelgi.
Mugavust armastaval kliendil on väsinud juhist täpselt niikaua pohlad ja poogen kuni midagi ei juhtu – ja mida saakski ta teha? Soovitada juhile “tule maga natuke mu diivanil”? Tõsta lärmi ja kutsuda politsei? Nalja teete. Kohale on vaja jõuda kella pealt.
Kui aga juhtub, siis nagu PPA juhtivkorrakaitseametnik Sirle Loigo ülal nentis – see, et õnnetuse üheks põhjuseks oli juhi kurnatus, selgub alles uurimise käigus. Kui üldse selgub.
Nii palju kui olen sõidujagajatega rääkinud – ja uskuge, ma olen rääkinud palju, sest mõnel päeval sõidan ma taksoga mitu korda – on Sirle Loigo soovitatud enesedistsipliin juhtide seas olemas ja idanemas arusaam, et tervis on kallim vara.
Otsitakse muud tööd. Tekkinud on mõistliku hinnaga rendiautode pakkujad. Vastutustundlikumad äpitaksod on juurutanud töö- ja puhkeaja reeglid, ettevõtted ei ole orienteeritud kiirele kasumile vaid juhtide heaolule.
Tahate eeskujulikke näiteid? Teslarent ja Hope Taxi (mis hiljaaegu kaasas investori, muudab nime ja plaanib jõulisemalt turule tulla) näiteks.
No ja aasta alguses saab ju magada nagunii rohkem, sest kliendid sõidavad vähem. See viimane oli muidugi must huumor. Soovitan taksojuhtidel tagajalgadele tõusta ja oma õiguste eest seista. Uni on inimõigus.
*pärast küsitlust ja avameelseid vastuseid ning arvukaid kirju arvati mind juhtide sisefoorumist välja, põhjendusega, et ma ei ole taksojuht. Aktsepteerisin ja keerasin voodis teist külge.
Kaanepilt: Ylle Tampere
