Akadeemik [wiki base=”EN”]David Suzuki[/wiki] on palju tsiteeritud teaduse populariseerija, telesaadete autor ning keskkonnaaktivist. Kanadas resideeruv loodusteaduste professor on pühendunud keskkonnahariduse mõtestamisele teaduse kaudu. Järgnevas minisarjas vahendame lugejatele David Suzuki valitud mõtisklusi kliimamuutuse teemal, mis puudutavad meie igapäevaelu, autosõidust lendamiseni.
LENNUNDUS JA KLIIMAMUUTUS
Kuigi [wiki base=”ET”]lennundus[/wiki] on muude majandusharudega võrreldes suhteliselt väikesemahuline tööstus, on selle mõju maailma kliimasüsteemile ebaproportsionaalselt suur. See ulatub nelja kuni üheksa protsendini kogu inimtegevuse kliimamuutusi põhjustavast mõjust. Ning protsent kasvab veelgi, sest lennundus on üks suurema arengupotentsiaaliga transpordiliike.
Ajal, kui meil on hädasti vaja inimtegevuse mõju keskkonnale vähendada, jätkub lennunduses kasvuhoonegaaside emissiooonide suurenemine. Näiteks alates 1990. aastast on rahvusvahelisest lennutranspordist tekkivate CO2 heitmete kogus suurenenud 83 protsenti.
Lennundus kasvab kiiresti osaliselt seadusloome ja maksupoliitika tulemusel, mis ei arvesta lendamise tegelikku hinda keskkonnale. Kliimamuutuse põhjustajatena osutuvad “odavad” hinnad kulukateks ja inimkonnale üle jõu käivateks.
LENNUTRANSPORDI MÕJU MUUDE TRANSPORDILIIKIDEGA VÕRRELDES
Millised on õhutranspordi põhjustatud emissioonid võrreldes näiteks autotranspordiga? Võrreldes teiste transpordiliikidega, nagu autosõit või rongiliiklus, on õhutranspordil suurem mõju reisija sõidukilomeetri kohta, isegi pikemate vahemaade korral. See on ka kaubatranspordi liigina kõige emissioonimahukam.
Transpordiliikide CO2 mahukus Valitsustevahelise Kliimamuutuste Nõukogu andmetel: nii mitu grammi süsinikku eraldub ühe tonni kauba vedamisel ühe kilomeetri kohta
Õhutransport
Meretransport
Raudtee
Maantee
Bulk Carrier – puistlastilaev
High-Speed Container – kiirkonteiner
Low speed – aeglane
Non-fossil fuel – mittefossiilne kütus
Large trailer – suur haagis
Small truck – väikeveok
MILLISEID KASVUHOONEGAASE LENNUKID TEKITAVAD?
Lennukikütuse põlemisel eraldub keemilise reaktsiooni saadusena süsinikdioksiid (CO2). Lisaks sellele eraldub veeaur, lämmastiku oksiidid, sulfaadid ja tahm. Lennukite tekitatud emissioonide erisus võrreldes teistega on see, et need paisatakse õhku kõrgel atmosfääris.
Teaduslikud uuringud on näidanud, et need lennukõrgusel eralduvatel emissioonidel on kahjulikum mõju kliimale, sest nad käivitavad rea keemilisi reaktsioone ja atmosfääriefekte, millel on otsene soojendav mõju.
Näiteks Valitsustevahelise Kliimamuutuste Nõukogu hinnangul on lennukite mõju kliimale kaks kuni neli korda suurem kui pelgalt nende väljastatud süsinikdioksiidi emissioonide mõju.
MIS ON “SABAD” JA MILLINE ON NENDE MÕJU KLIIMA MUUTUMISELE?
“Sabad” on pikad kondenseerunud veeaurust triibud, mida võib näha taevas lennukite järel. Nad koosnevad peamiselt veepiiskadest ja jääst, ning tekivad kui lennukikütuse põlemisel eralduv veeaur kondenseerub suurtel kõrgustel.
“Sabad” võivad püsida taevas tunde ja levida kahe kilomeetri laiuseks enne kui laiali hajuvad. Selliste sabade otsene mõju on kuumuse lõksu püüdmine, nii et see aitab kaasa globaalsele soojenemisele, mitte ei välju Maa atmosfäärist.
Uuringud on näidanud, et öistel lendudel on kõige suurem soojendav mõju, sest päevasel ajal peegeldavad sabad osa päikesekiirgusest maast eemale.
MIDA TEHAKSE ÕHUTRANSPORDI EMISSIOONIDE OSAS?
Kahjuks suurt mitte midagi. Riigid, millel on eesmärgid oma emissioonide piiramiseks vastavalt Kyoto protokollile, peavad vastutama ainult kohalikel lendudel tekkivate heitmekoguste eest.
Rahvusvaheliste lendude heitmeid arvesse ei võeta. Emissioonide tegelikuks piiramiseks on tehtud väga vähe. Ainus ametlik rahvusvaheliste lendude emissioonide kontrollimise ja vähendamise plaan on välja töötamisel Euroopa Liidu sees.
KAS KESKKONNASÕBRALIK LENNUNDUS ON VÕIMALIK ?
Kas on tõenäoline, et uued tehnoloogiad või kütused teevad lähitulevikus õhutranspordi efektiivsemaks ja aitavad vähendada selle mõju kliimale? Täna kasutavad lennukid petrooleumi ning ei ole märke sellest, et lähiajal oleks kommertskasutusse oodata lennukeid, mis töötaksid päikesepaneelide, akude, biokütuste või vesinikuga.
Mis puudutab tõhusust, siis paistab, et kaasaegse lennundustehnoloogia täiustamise võimalused on peaaegu et ammendatud, ning edasised märkimisväärsed võidud kütuseefektiivsusest saavad tulla ainult radikaalselt uute lennukidisainide ja süsteemide arendamisest.
Aeg, kulu ja koordineeritud pingutus, mida nõuaks selliste arenduste väljatöötamine ja katsetamine ning järgnevalt maailma lennukiparkidesse juurutamine teevad selle lähemas tulevikus väga ebatõenäoliseks.
Seetõttu ei ole siit oodata praktilist lahendust kliimamuutuste põletavale probleemile. Väike, järk-järguliselt saavutatav kasu, mida saame lennukite kütuseefektiivsusest mõistuspäraselt oodata, jääb tegelikkuses selle tööstusharu ennustatava kasvu varju.
David Suzuki loengumaterjale luges ja tõlkis Kadi Rünkla. Kaanepilt: Pixabay
