“Made in Europe” olgu Brüsseli abiga kaitstud ja eelistatud – seda nõuavad Volkswageni kontsern ja Stellantis oma ühispöördumises. Paanika on korralik, sest Hiina tootjate tulek on turud segi paisanud. Vanade olijate müük ja kasumid kukuvad. Brüssel, tehke asi korda!
Euroopa autotööstuse tipus on käimas terav olelusvõitlus. Regiooni kaks suurimat – Volkswageni kontsern ja Stellantis, mis kahepeale kontrollivad ligi 40% Euroopa turust – on asunud rünnakule Brüsseli suunal. Nende sõnum on selge: maksumaksja raha ja ostutoetused peavad jääma koju, mitte voolama välja Hiina suunas.
Volkswageni ja Stellantise ühispöördumine ei sündinud tühjalt kohalt. Viimased kolm aastat on olnud Euroopa massitootjatele kurnavad. Kui luksusbrändid on suutnud marginaale hoida ja müüki keerulistel aegadel pisut kasvatadagi, siis tavamudelite müük on hiinlaste agressiivse pealetungi ja kõrgete tootmiskulude tõttu löögi all.
Turuosa ja müügitrendid (2022–2024 kontrollitud andmed):
| Tootja | Turuosa Euroopas (ca) | Viimase 3 aasta trend | Peamine murekoht |
| Volkswagen Group | 25-26% | Stagneeruv/Langev | Kallid akutehased, ID-seeria nõrk nõudlus |
| Stellantis | 14-16% | Langev | Hiina konkurents säästuklassis (Citroën, Fiat) |
| BMW Group | 6-7% | Stabiilne/Tõusev | Sõltuvus Hiina turust ja tarneahelatest |
Võtame võrdlusse ka aasta 2025, mille kohta on olemas esialgsed tulemused. Siit on näha, miks just VW ning Stellantis kõva häält teevad – surve on suur. Stellantise müük on kahe aastaga vähenenud pea miljoni sõiduki võrra. Nende tegevjuhid on häälekaimad “Made in Europe” reeglite nõudjad – koduturgu tuleb kaitsta, et oma kaotusi mujal kompenseerida.
Volkswageni jaoks on Hiina olnud ajalooliselt suurim turg, kuid sealne müük langes 2025. aastal 8%. BMW on samas paadis (-12,5% Hiinas), kuid tänu luksusautode kõrgemale marginaalile ja edukale müügile USA-s on nad protektsionismi suhtes ettevaatlikumad.
BMW on ainus, kes suutis 2025. aastal oma müüki napilt kasvatada. Eektrifitseerimise strateegia on paigas ja annab häid tulemusi (BEV osakaal on tõusnud 18%-ni). BMW uued elektriautod on turul võetud vastu märksa entusiastlikumalt kui VW ID-seeria. See selgitab baierlaste enesekindlust ja soovi jätkata vaba rahvusvahelist kaubandust.
Autohiidude globaalne müük 2022–2025 (miljonites sõidukites)
| Grupp | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | Trend ja olukord |
| Volkswagen Group | 8,26 | 9,24 | 9,03 | 8,98 | Langus: Müük langes 0,5%. Euroopas on kasv (+4%), kuid Hiinas suur kukkumine (-8%) |
| Stellantis | 6,00 | 6,39 | 5,53 | 5,36* | Kriis: Müük kukkus 2024. aastal 14%. 2025. aasta prognoos on jätkuvalt languses (-3%) |
| BMW Group | 2,40 | 2,56 | 2,45 | 2,46 | Stabiilne: Suutis hoida taset (+0,5%). Kasv Euroopas ja USA-s kattis Hiina miinuse |
“Made in Europe” – rohkem kui lihtsalt kleeps armatuuril
Oliver Blume (VW) ja Antonio Filosa (Stellantis) nõuavad strateegiat, kus “Made in Europe” ei tähendaks vaid autode kokkupanekut Euroopas, vaid kogu kohapealset väärtusahelat.
Nende nägemuses peaksid soodustused kehtima vaid autodele, mille ajamid, akuelemendid ning tarkvara on arendatud ja toodetud Euroopa Liidus.
Autohiidude plaan sisaldab muuhulgas kavalat “heitkoguste boonust”. Tootjad, kes toodavad elektrisõidukeid kohapeal, saaksid leevendust karmidele süsinikukvootidele. See säästaks kontsernidele miljardeid trahviraha, mida saaks uuesti investeerida kohalikesse tehastesse.
Samal ajal kui VW ja Stellantis nõuavad protektsionismi, on BMW jäänud vaoshoituks või isegi vastu seisnud kahe teise plaanile. Põhjus on pragmaatiline: BMW on globaalne eksportija.
BMW seisukoht on, et elektrifitseerimine Hiina akutehnoloogiata ja rahvusvahelise koostööta on majanduslik enesetapp.
Erinevalt massitootjatest on BMW-l Hiinas ühisettevõtted (nt BMW Brilliance), mis on äärmiselt tulusad ning nende jaoks tooksid Brüsseli piirangud kaasa vastumeetmed Pekingist. Need tabaksid BMW-d valusamalt kui Volkswagenit.
Kisakõride häälepaelad tulevad Hiinast
Debati kõige iroonilisem osa: mõlemad Brüsselit survestavad leeri esindajad on ise Hiina tootmisvõimekusega tihedalt seotud: Hiina on aastakümneid olnud VW “teine kodu”. Neil on suured ühisettevõtted SAIC ja FAW-ga. Hiljuti investeeriti miljardeid Hiina idufirmasse Xpeng, et arendada kohalikku tarkvara.
Stellantis on Hiinas küll positsioone loovutanud, kui ostsid hiljuti Leapmotor`is osaluse. Viimane on koduturul e Hiinas tubli elektrisõidukitootja. Stellantisel on plaan tuua Leapmotori odavaid elektrilisi mudeleid Euroopa tehastesse kokku ladumiseks. See idee on otseses vastuolus nende endi nõutud range “Made in Europe” reeglistikuga.
BMW toodab Hiinas rahulikult nii kohalikule turule kui ka ekspordiks – näiteks täiselektrilise iX3 I põlvkond ja uued MINI mudelid tulid Hiinast, Shenyangi tehasest, kus tegutseb BMW Brilliance Automotive ühisettevõte. See oli BMW esimene mudel, mida toodeti ühes riigis (Hiinas) kogu maailma turu jaoks.
Uus “Neue klasse” tõi muutuse: 2025. aasta oktoobrist toodetakse iX3 Ungaris, Debreceni tehases ning siit tulevad autod müüakse Euroopas. Samal ajal jätkub iX3 tootmine ka Hiinas (Dadongi tehases), kuid nüüd on see suunatud peamiselt Aasia turule ja kohalikule nõudlusele.
Ametnikud kahe tule vahel
Euroopa Komisjon on hetkel kahe turmtule vahel. Prantsusmaa ja tööstusvolinik Stephane Sejourne toetavad rangeid reegleid, et kaitsta prantslaste ja sakslaste töökohti. Järele andes riskib EL kaubandussõjaga. Ja see võib muuta elektriautod tarbijale veelgi kallimaks.
Kui “Made in Europe” strateegia sellisel kujul läbi läheb, näeme me lähiaastatel Euroopa teedel selget jaotust: eelistatud ja toetatud kodumaine toodang ning “karistatud” import – olgu see siis Hiina originaaltoodang või Euroopas kokku pandud “hiinakas” – igal juhul ei oleks see koššer.
Lekkinud info kohaselt on Brüsselis ettevalmistatav “Tööstuse kiirendamise seadus” (Net-Zero Industry Act ja sellele järgnev tööstuspakett) muutumas oluliselt ambitsioonikamaks ja protektsionistlikumaks, kui esialgu prognoositi.
Peamised lekkinud ja kinnitatud protsendid ning nõuded, mis hakkavad Euroopa autotööstust ja riigihankeid mõjutama:
“Made in Europe” sisunõue: kuni 70%
Värskemad lekked viitavad sellele, et Euroopa Komisjon kaalub teatud strateegiliste toodete – sealhulgas elektriautode ja akude – puhul kohaliku sisu nõude kehtestamist kuni 70% ulatuses. See on otsene vastus USA “Inflation Reduction Act”-ile, mis meelitab tootjaid sarnaste tingimustega Ameerikasse.
-
Selleks, et kvalifitseeruda riigihangetel eelistatud pakkujaks või saada täies mahus ostutoetusi, peab 70% toote väärtusest (sh akuelemendid ja tarkvara) olema loodud Euroopa Liidus.
-
Kui enam kui 65% konkreestest tehnoloogiast tarnitakse kolmandast riigist (loe: Hiinast), peavad hankijad andma eelise teistele pakkujatele, isegi kui need pakkumised on kallimad.
-
Muud kriteeriumid (jätkusuutlikkus, küberkaitse, kohalik sisu) peavad moodustama vähemalt 30% hanke lõplikust hindamisest.
Net-Zero Industry Act (NZIA) lõpptekst sätestab, et Liidu eesmärk on toota ise vähemalt 40% oma iga-aastasest vajaminevast puhta tehnoloogia mahust (sh akud ja laadimistaristu) Euroopa pinnal. See ei ole pelgalt soovituslik punkt, vaid suunis, kuhu EL oma investeeringud ja innovatsioonitoetused sihtima peab.
Lekkinud mustandites on kirjeldatud uut kontrollimehhanismi: välismaised otseinvesteeringud elutähtsatesse tööstussektoritesse (nagu autotööstus), mis ületavad 100 mln eurot, peavad vastama rangetele kohalikele nõuetele. See sunniks välistootjaid mitte üksnes ehitama Euroopasse tehaseid, vaid ka kasutama kohalikku tööjõudu ja komponente.
| Valdkond | Protsent/Määr | Tähendus |
| Kohaliku sisu nõue | kuni 70% | Auto väärtusest peab olema loodud EL-is, et saada soodustusi |
| EL tootmisvõimekus | 40% | EL-i eesmärk toota ise oma vajaminev tehnoloogia aastaks 2030 |
| Hankekriteeriumid | 30% | Mittihinnaliste (kohalike) kriteeriumide kaal riigihangetel. |
| Sõltuvuspiirang | 65% | Piirang, millest alates peab hakkama tarnijaid diversifitseerima |
Need numbrid selgitavadki, miks Volkswagen ja Stellantis nii ärevalt Brüsselit survestavad – nad soovivad, et need protsendid kinnitataks võimalikult kiiresti, et tõrjuda Hiina konkurentsi.
Koos pesuveega lendab aknast ka laps
Mis saab Jaapani ja Korea autotootjatest, kes on aastakümneid Euroopas tegutsenud, kuid kes samuti pole “puhast aaria tõugu”? Aus vastus: uued nõuded tabaksid ka Jaapani ja Korea tootjaid valusalt. Neil on üks õnneks (praegu veel) suur eelis, mida Hiina tootjatel (veel) ei ole.
Erinevalt paljudest Hiina uutest tulijatest on korealased ja jaapanlased ehitanud oma “Euroopa kindlust” juba aastakümneid. See tähendab, et suur osa nende populaarsetest mudelitest on tegelikult juba praegu “Made in Europe”.
Hyundail ja Kial on suured tehased Tšehhis (Nošovice) ja Slovakkias (Žilina) ja seal valmistatakse tarneahela kõiki komponente, tulevikus ka akusid. Toyota toodab autosid Prantsusmaal (Yaris), Tšehhis (Aygo X, Yaris) ja Türgis (C-HR).
Kuigi autod pannakse kokku siin, on probleemiks komponendid. “Made in Europe” strateegia ja Net-Zero Industry Act (NZIA) ei nõua ainult konveieri asukohta ELs, vaid ka seda, et 70% väärtusest (sh aku ja ajam) pärineksid Euroopast.
| Piirkond / Tootja | Mis on ohus? | Miks nad muretsevad? |
| Lõuna-Korea (Hyundai/Kia) | Elektriautod (EV6, Ioniq 5) | Paljud akuelemendid tulevad Koreast. Kui 70% reegel rakendub, võivad need autod toetustest ilma jääda |
| Jaapan (Toyota/Nissan) | Hübriidid ja uued elektriautod | Jaapanlased on akude tarneahelas tugevalt Aasia-kesksed. Toyota peab investeerima Euroopa akutehastesse, et reeglitega haakuda |
Nissan, Honda, Mazda, Subaru – see nelik on praegu Euroopas väga erinevas ning kohati isegi haavatavamas seisus kui Toyota või Korea hiiud.
Kui Volkswageni ja Stellantise soovitud 70% sisetoodangu nõue jõustub, tabaks see neid nelja valusalt, sest erinevalt Hyundaist või Toyotast puuduvad neil suured koostetehased Euroopa Liidu sees.
Kõige keerulisemas olukorras tundub olevat Nissan, mis on seotud Dongfengiga ning Chery-ga, ja sõltuvalt, mis edaspidi kokku lepitakse, võivad hiinlased Nissani tehastes hakatagi oma brände tootma. Sunderlandis ÜK-s on esialgu rahulik, aga Brüsseli ametnike “Made in Europe” toob ilmselt kaasa vaidluse, kas Britlandias toodetud autod ei peaks samuti mingi erimaksu alla käima.
Dongfeng on end sidunud ka Hondaga, näiteks elektrimaastur e:Ny1 on toodetud Hiinas ja tõukab jaapanlase samasse korvi BYD või MG-ga: toodang on “Hiina import” ja selle vastu suured autohiiud võitlevad!
Mazda uued elektriautod on tehnoloogilised pärlid, kuid kui nende akud ning koostamine tulevad Jaapanist, ei vasta need 70% kohaliku sisu nõudele. Mazda jaoks tähendaks see, et nende autod oleksid Euroopa turul hinnasurve all ega saaks osa “Made in Europe” boonustest, mida sakslased endale nõuavad.
Subaru saatus on tänasel päeval tihedalt seotud Toyotaga. Nende esimene täiselektriline mudel Solterra on Toyota bZ4X-i sõsarmudel ja seda toodetakse Motomachi tehases Jaapanis. Uued täiselektrilised mudelid on samuti plaanitud valmima Jaapanis: Subaru on kohandanud oma peamist tehast Jaapanis (Oizumi ja Yajima piirkonnas), et alustada omaenda arendatud elektriautode tootmist. Subaru eesmärk on toota Jaapanis 2026. aastaks umbes 200 000 elektriautot aastas.
Kuna USA turg on Subaru jaoks kriitilise tähtsusega, ning seal juba kehtivad protektsionistlikud (IRA) reeglid, on hakatud ette valmistama elektriautode liine Lafayette’is, Indianas (Subaru of Indiana Automotive).
Kuigi Subaru on tuntud Euroopas lojaalse fännibaasi ja vastupidavuse poolest (olles 2026. aasta töökindluse edetabelites tipus), jääksid nad ilma kohalike tehasteta Brüsseli bürokraatia rataste vahele.
| Bränd | Peamine tootmispaik (Euroopa jaoks) | Ohutase (1-10) | Suurim risk |
| Nissan | Ühendkuningriik (Sunderland) | 7 | Brexit ja EL-i vahelised päritolureeglid |
| Honda | Hiina / Jaapan | 9 | “Hiina import” |
| Mazda | Jaapan / Mehhiko | 8 | Kohaliku tootmise puudumine EL-is. |
| Subaru | Jaapan | 8 | Sõltuvus Jaapani eksporttehastest. |
Jaapanil ja Lõuna-Koreal on EL-iga kehtivad vabakaubanduslepingud, mis kaotavad imporditollid. Kuid “Made in Europe” ostutoetused (mida nõuavad VW ja Stellantis) on siseriiklikud stiimulid.
Prantsusmaa on juba loonud pretsedendi: nad muutsid toetuste süsteemi nii, et auto ökoloogiline jalajälg (sh transport Aasiast) on määrav. See on elegantne viis hiilida kõrvale vabakaubandusest ja soosida kohalikku.
Teisisõnu toob autohiidude mäss suure tõenäosusega kaasa ka Jaapani ja Korea autotootjate pihtasaamise – kuigi ollakse aastakümneid olnud usaldusäärsed partnerid ja toodetakse ka kohapeal, on kõik, kes pole VW või Stellantis, nende konkurendid. Kuna jaapani ja korea elektriautod on kõva samm eurooplastest eespool, ei taha teadjamad uskuda, et kaks Euroopa suurimat üksnes “Hiinast tuleva ohu” vastu võitlevad.
Toimetaja veidi irooniline kokkuvõte
“Kõik, kes pole meie poolt, on meie vastu.” Ja kui Brüsseli eluvõõrad ametnikud konksu alla neelavad, sõidab eurooplane juba lähitulevikus kümnekonna tuttava automargiga. On rahul, et saab toetust, südametunnistus on puhas – ja tühja sellest, et innovatsioon tuleb aegamisi. Järgmisena võiks nutiseadmed ka nummerdada ja keelata need, mida pole Euroopas toodetud. Edasi rõivad ja kõik muu, mis on teistsugune, liiga uuenduslik ja tekitab võõristust.
Küll on tore, et meie toimetuse üks auto on Alfa. Iseloomuga küll, aga siiski Stellantis. Eurooplane!
Kasutatud allikad
- https://www.euractiv.com/section/electric-cars/news/vw-stellantis-ceos-call-for-made-in-europe-ev-strategy/
- https://www.volkswagen-group.com/en/investor-relations
- https://www.stellantis.com/en/investors/reporting/financial-reports
- Euroopa ja Ühendkuningriigi elektriautode kaubandusreeglid
Kaanepilt: Ylle Rajasaar