Volkswagen Group’i juht Herbert Diess tõdes ettevõttesiseses uudiskirjas, et kõikidest mudelitest elektriversioonide tootmine võib minna kavandatust märksa kallimaks. Ta soovitab VAG-il kulusid kärpida, investeerida tulevikutehnoloogiatesse ning olla valmis kriisideks.
Volkswagen Group on teada andnud, et toob lähiaastatel turule ligi sadakond täiselektrilist mudelit. I.D. BUZZ on tõenäoliselt juba 2019. aastal tootmisvalmis – äsjasel tarbesõidukite messil Hannoveris esitleti lustaka bussi kaubikuversiooni.
VAGi elektrifitseerimisplaani eelarveks kuni aastani 2030 on eri andmetel 20 – 40 miljardit eurot. Kontserni juht Herbert Diess tõdes aga värskes Volkswagen Groupi sisekommunikatsiooni uudiskirjas, et paraku sellest summast ei piisa, et plaanid ellu viia.
Diess jättis täpsustamata, kui palju kallimaks antud projekt minna võiks. Samas jagas ta soovitusi, et mitte päriselt kõrbeda, soovitades kulusid kokku hoida, et oleks võimalik investeerida tulevikutehnoloogiatesse ja toime tulla kriisidega.
VAG on varem teatanud, et eesmärgiks on aastaks 2025 kõikide oma kaubamärkide (Volkswagen, Audi, Porsche, Seat) all turule tuua 80 uut elektrisõidukit. Kõikidest mudelitest peab olema elektriversioon saadaval aastaks 2030.
KONKURENTS ON, AGA MIS SIIS?
Herbert Diess tunnistas ka, et mõned konkurendid on selles asjas (!) suuremaid edusamme teinud. Otseselt ta ei põhjendanud, millest selline tõdemus, ent üsna selgelt on sõna “konkurent” taga Tesla, mis on sammu ees kõigist tänastest tulijatest.
Audi e-tron elektriline linnamaastur on hea näide VAGi püüdlustest ent päriselt Tesla-lähedale ei küündi seegi. Ülisportliku Porsche Taycani seeriatootmist on veidi edasi lükatud, sest akude juures on olnud küsitavusi – teadjamad väidavad, et nii võimsa auto puhul kipuvad akupakid liiga ruttu alla andma.
Arvata on, et VAG on sarnaselt teistele särtsukate tootjatele hädas peamiselt akutehnoloogiate arendamisega, ka pole senini leitud kiiret lahendust ühtse laadimisstandardi juurutamisele ja levitamisele.
Kodukasutajad, kes auto pistikusse lükkavad ööseks, peavad arvestama võimalusega, et võimsam auto hommikuks akusid päris täis ei saagi – tänaseks kõvasti iroonilisi kommentaare pälvinud Jaguar I-Pace’i ühefaasiline laadimine on siinkohal õpikunäide soovide ja tegelikkuse lahknemisest.
Võimalik, et Diess tunnustas oma väljaütlemisega ka Nissanit, mille teise generatsiooni Leaf naudib teenitult müügiedu – tehas ei jõua nii palju peale anda, kui tahetakse. Eesti, muuseas, on uue Leafi ostuhulluse lävel, kui panna kõrvuti norralased ja eestlased, siis võtame me põhjapoolsetele särtsufännidele suhtarvus peagi järele!
Hyundai Kona ja Kia uus elektriauto tekitavad suure tõenäosusega samuti paraja furoori. Peamiselt seetõttu, et neil on olemas asi, mida saab juba häbenemata sõiduraadiuseks nimetada (no nagu Leafilgi). Aga- ja aga! – ikka on küsimus laadimisstandarditest. Kas ja millal saab hakata autosid kiirelt laadima?
…või siis teab ta midagi Peugeot’ ja PSA plaanidest laiemalt – Pariisi autonäitusel saab näha Prantsuse lõvi täielektrilist ideeautot, millele pakutakse ühena esimestest mudelitest induktsioonlaadimist ning mis peaks paari aastaga ka tootmisse jõudma.
Või siis on pinnuks silmas hiinlaste Geely, mis oma mitmete kaubamärkide alt toodab juba täna elektriautosid nii, et neid ei jõua kokku lugeda!?
Hiinamaal toimuv on üleüldiselt üsna hoomamatu, VAG peaks sealsel turul olema aga paksult rahul, sest iga nende toodetud maasturilaadne sõiduk võetakse mandariinide poolt vastu kestvate ovatsioonidega. Asi see siis autole saba külge panna pole…
AKUTOOTJAD PEAVAD VALIMA
Saba võid ju külge panna, aga kui akutootja sind selle jutuga puu taha saadab ja teatab, et pead oma noosi mitu aastat ootama, ajab nutma ikka küll. Maailmas on täna vaid kolm akutootjat (peale Tesla), mis elektriautotööstust toidavad ning nende kõigiga on VAG ka mestinud.
Kevadel teatas VAG, et surub elektrimobiilsuse teemat jõuliselt tagant ning pöördus kohe pärast Hiina CATLiga selgade kokkupanemist korealaste poole, teatades oma koostööst nii LG Chem’i kui Samsung SDI-ga.
Hiina CATL üleilmne akutootmine on aastaks 2020 jõudnud tõenäoliselt 88 GWh-ni, Korea LG Chem 90 GWh-ni. Täna on nende tootmismahud mitmete analüütikute hinnangul vastavalt 50 ja 34 GWh kandis.
Roskill hindab Korea Samsung SDI akutootmise mahuks 33,5 GWh. Samsungi tehas Budapesti lähedal on võimeline aastas tootma akusid 50 000 elektrisõidukile ning see hõlmab ka hübriidajamiga autosid.
LG Chem üritab oma Poola tehases võimsusi täiega üles ajada ning peaks suutma lähiajal oma aastatoodangu kergitada 100 000 sõidukini. Samas käivad kõlakad, et selline tempo ajab tehase uppi (production hell).
Need kolm planeedi suurimat akutootjat tarnivad oma toodangut kõigile suurematele autotootjatele … sh Hiina omadele. Daimler, BMW, Renault, Nissan, GM, Ford, Chrysler … põhimõtteliselt kõik peale Tesla võtavad oma akud neilt.
Volkswagen Group ei pruugi olenemata lepingutest löögile saadagi, sest järjekord on ees. Saati on VAG oma plaanidega parajas kosmoses, 80 ja rohkemgi elektrifitseeritud mudelit tähendab, et vaja oleks Tesla eeskujul ehitada oma akutehas. Mitte niisama tehas vaid gigatehas. Tesla on eri andmetel suuteline aastas valmistama isegi kuni miljon akut.
Ja mida ütlevad meile lepingud? Millised lepingud akutootjatega on VW-l aastaks 2019-2020 ja edasi? Diess sellest ei räägi.
HERBERTI PEA SISSE EI NÄE
Kahjuks me Herberti pea sisse ei näe ning põhjus, miks ta kontsernisiseselt näpuga viibutama hakkas, võib olla ka see, et VAG on oma superlaadijate väljalaskmisel jäänud veidi General Motorsile jalgu.
Peadirektorile lohutuseks – kõik on hädas, sest autotööstuse paradigma muutus on planeedi elanikke tabanud üsna samamoodi nagu talvel taevast ootamatult alla sadanud lumi Tallinna teehooldajaid – kõik saavad aru, et midagi peab kohe tegema, aga sahad seisavad kapis või on puudu ning et kõik kohad on valget laga täis, ei saa täpselt ka aru, mis suunas joosta.
Üleüldiselt on VAG õigel teel, olles tasa ja targu oma elektriautosid juurutanud. See, et sõiduraadius ei ulatu veel Tallinnast Varssavini pole tänasel päeval isegi teab kui tähtis. See, mida vaja, on kiire laadimine ja akude pikk eluiga, ja akud üleüldiselt. Elektriauto kui selline ei ole üksi ammu enam uudisväärtus.
Publik hakkab tasapisi kaotama kannatust järjekordsete ideede aplombiga esitlemiste peale. Andke juba siia, mitte ärge õrritage! Tundub, et see, ja ehk just see inimeste kannatuse katkemine võib olla tegelik põhjus, miks suured tootjad oma suurte plaanidega kõrbevad.
Allikate põhjal Lena Murd, Ylle Tampere
