Autotööstuse hiiglane Stellantis on sügavas kriisis

Autotööstuse hiiglane, Stellantise kontsern on ilmselt oma ajaloo sügavaimas kriisis. Milano börsil kukkus ettevõtte aktsia päevaga 25%. Ettevõtte väärtusest on kadunud tänaseks ligi 70 miljardit eurot. Kadunud on ka investorite usaldus.

Autotööstuse hiiglane, Stellantise kontsern on sügavas kriisis. Masendus süvenes veelgi pärast ettevõtte majandustulemuste avaldamist reedel, 6. veebruaril – ka suurimad pessimistid ei uskunud, et kontsernil nii kehvasti asjad on.

Ettevõtte aktsia hind sööstis Milano börsil päeva jooksul koguni 25% allapoole. See ajalooline kukkumine peegeldab investorite kadunud usaldust ja paneb küsima, mis saab Stellantise arvukatest autobrändidest.

Kahe viimase aasta jooksul on Stellantise turuväärtus dramaatiliselt kahanenud. Alates 2024. aasta märtsist on ettevõtte väärtusest kadunud juba ligi 70 miljardit eurot.

Langus algas juba eelmise peadirektori Carlos Tavaresi ajal, kuid nüüdse tegevjuhi Antonio Filosa juhtimisel on allamäge veeremine järjest kiiremini läinud. Analüütikute sõnul on Stellantise kriis oluliselt suurem kui seda näiteks General Motorsi või Fordi puhul – peamise põhjusena nimetatakse juhtkonna usalduskriisi ja ettevõtte marginaliseerumist senistel olulistel turgudel.

Miljardid “musta auku”

Tegevjuht Antonio Filosa teatas veebruaris kokku 22,2 miljardi euro suurustest mahakandmistest – tegu on levinud raamatupidamisliku praktikaga, kus ettevõte tunnistab, et varad, millesse ta varem raha investeeris, ei ole enam seda väärt. Näiteks kui Stellantis ehitas tehase või arendas mudelit, lootes sealt tulu saada, aga nüüd selgub, et see ei tooda midagi, siis see raha kantakse kulusse. Kasumit ei tule.

“Must auk” ehk 22 miljardit maha arvatavat raha on otsene tagajärg eelmise juhi Carlos Tavaresi agressiivse elektriautode strateegia ebaõnnestumisele. Filosa hinnangul on paljud elektriautode projektid praeguses turusituatsioonis mittetasuvaks osutunud.

Üks markantsemaid näiteid on Kanada akutehase projekt, millest Stellantis väljus häbiga, müües oma osaluse partnerile LG Energy Solution vaid 100 dollari eest.

See samm nullis praktiliselt kogu 980 miljoni dollari suuruse investeeringu. Lisaks teeb ettevõte 4,1 miljardi euro suuruse eraldise garantiikuludeks, mis tulenevad eelmise juhtkonna aegsetest kvaliteediprobleemidest.

Finantstulemused regioonide lõikes (mld €)

Stellantise finantskriis peegeldub kõige selgemalt Põhja-Ameerika üksuses, mis on traditsiooniliselt olnud kontserni suurim tuluallikas.

Euroopas on asjad hapud. Suurte ambitsioonide seebimullina lõhkemine on autohiiglase lükanud tagumisse ritta. Viimase viie aasta suundumus näitab, et Stellantise põhibrändide positsioon on Euroopas märgatavalt nõrgenenud, kaotades turuosa nii preemium-markidele kui ka uutele Hiina tulijatele.

Kas elu voolikute all on võimalik?

Ettevõte on hoiatanud, et ootab 2025. aasta II poolaasta tulemuseks kuni 1,5 miljardi euro suurust kahjumit. 2026. aastal proovitakse teha restarti.

Hiiglasliku kahjumi ja negatiivsete rahavoogude tõttu on väljamaksed peatatud ning dividendidest ei maksa unistadagi. Naljaga pooleks – tore oleks kui investorid leiaksid vahendeid olulisteks rahasüstideks.

Stellantis peab langetama otsuse, kas jätkata senise arvu brändidega või hakata vähemtulusaid joone alla jätma, et otsi kokku tõmmata.

Päris lootusetu pole seis Jeepil ja RAM-il, need on USA-s viimasel ajal saanud kindlamale pinnasele, Jeepi müügilangus on peatunud. Maserati, DS ja Lancia on murelapsed. Nišibrändide kasumlikkus on küsimärk, sealjuures Lancia elluäratamise projekt on jäänud paljude jaoks segaseks – milleks!? 2021. aastal kui PSA ja FCA Stellantiseks ühinesid, olid nii Lancia kui Chrysler küsimärgi all.

Alfa Romeo positsioon Stellantises on põnev. See on tagasi preemiumklassis, eesmärgiga pakkuda nii itaalia disaini, kui ka sportlikkust ja luksuslikkust. BMW ja Audi, hoidke alt!

Alfa Romeo peab tõstma Stellantise mainet ja pakkuma kõrgemat marginaali (kasumit ühe auto pealt). Paraku paistab päriselu Alfa jaoks teistsugune – Itaalias ostetakse julgelt Hiina autosid, Alfa müüginumbrid on jäänud jätkuvalt madalaks. Autode kvaliteet… alfistid nimetavad seda viisakalt “iseloomuks”.

Õnneks on mudeleid vähe ja peavalu sellega seoses ka vähe. Giulia on vananenud, Tonale ja Junior on pigem mainekahju kui tõelised Alfad. Stelvio on tore. Tänavu loodetakse uut hingamist ja kasumit taskumaasturilt Milano – kui see aga populaarsust ei saavuta, on Alfa tulevik hägune.

Opel/Vauxhall on Stellantise põhibränd Euroopas. See liideti kontserniga juba varem, 2017. aastal, kui PSA Grupp ostis Opeli General Motorsilt. Opel on suunatud laiale tarbijaskonnale (mainstream). Selle ülesanne on pakkuda “saksa kvaliteeti” ja selget disaini, kasutades seejuures samu tehnilisi platvorme, mida Peugeot ja Citroën. Kulude kokkuhoiu mõttes on Opel Stellantise edulugu ja teenis ka väikest kasumit. Paraku on Opeli turuosa Euroopas viimase viie aastaga langenud. See ei eristu ei kontserni sõsaratest ega suuda vastu panna “hiinlastele”. Võimalik, et tänavu näeme Vauxhalli nime kadumist Opeli ninalt. Ja võibolla ei näe me midagi.

Kõik need valed otsused

Stellantis on üks maailma suurimaid ja mõjukamaid autotööstuskontserne, mis sündis 2021. aasta alguses kahe hiiglase – Prantsusmaa PSA Grupi ja Itaalia-Ameerika Fiat Chrysler Automobilesi (FCA) – ühinemisel.

Kontserni peakorter asub Hollandis. See kontrollib kokku 14 autobrändi, pakkudes sõidukeid igas segmendis alates säästlikest linnaautodest kuni luksusmaasturite ja raskeveokiteni.

Stellantise portfell on jaotatud vastavalt brändide turupositsioonile:

• Ameerika sümbolid: Jeep, RAM, Chrysler, Dodge.
• Itaalia pärand: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Abarth.
• Prantsuse ja Euroopa brändid: Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, DS Automobiles.

Ühinemise peamine eesmärk oli kulude kokkuhoid ja ressursside jagamine. Carlos Tavares otsustas munad panna ühte korvi ning panustada edaspidi üksnes elektrifitseerimisele. Autotööstuses maksab iga samm mitu raha, üleminek elektriautodele ja tarkvarapõhistele sõidukitele on ääretult kallis.

Loogiliselt võttes saaksid koos tegutsevad eri brändid kasutada ühiseid platvorme, teha koostellimusi – see peaks arenduskulusid aitama optimeerida. Paraku kukkus Tavarese plaan kolinaga läbi. 2026. aasta alguseks on selgunud, et agressiivne elektrile ülemineku strateegia ei tasunud end oodatud kiirusega ära.

Stellantise all on liiga palju brände ja fookus on hajunud –14 erineva automargi arendamine on kulukas, need kipuvad üksteise turuosa ära sööma, arendatavad tooted näevad välja nagu badge engineering by the book, tehnoloogiline hüpe oli juba eos konkurentidele alla jäänud. Kogu protsess nägi välja nagu kaootiline pinnakas – peokutsed saadeti välja, aga seda, et jook peab endal kaasas olema, ei kommunikeeritud.

Kunagine rahamasin – Jeep ja RAM – hakkasid ootamatult Põhja-Ameerikas populaarsust kaotama. Põhjusi ei ole vaja kaugelt otsida – hinnad tõusid, kvaliteediprobleemid sagenesid. Tuli Tesla, tuli uus aeg. Tänavu võib natuke kergemalt hingata, sest Trumpi ajal on sisepõlejad jälle tegijad ja ameeriklaste jaoks tähendavad RAM ja Jeep midagi enamat kui lihtsalt autot – need kõnelevad traditsioonidest, MAGA-st.

Euroopas ründavad turgu Hiina odavamad elektriautod, millega Stellantisel on raske võistelda. Siinkohal pole aga isegi hind peamine argument vaid tehnoloogia. Hiinlased on lipa-lapa hiiglasel eest ära läinud. Vähema rahaga saab ostja rohkem tilulilu. Ja et auto pole ammu enam kultusobjekt – suure optimeerimisega on ära kadunud viimnegi isikupära – siis pole vahet, millega sõidad. Peaasi, et oleks odav ja mugav. Punkt.

Stellantis koos Volkswageniga astusid äsja ühe üpris piinliku sammu ja saatsid kirja Brüsseli ametnikele, kus nõudsid, et eurooplased saaksid osta vaid Euroopas toodetud autosid. Soovitavalt mõlema kontserni omi. Ja ainult. Kirjutasin sellest pikemalt mõni päev tagasi.

Stellantis on hiiglaslik impeerium, mille saatuse peab otsustama tänavune aasta – veel ühte “musta auku” ei saa nad endale lubada. Filosa peab suutma optimeerida, struktureerida ning panna parema jala vasaku käega ja peamiselt ajuga tublisti sünkrooni.

Stellantise juhtkond seisab silmitsi hiiglasliku ülesandega, taastada investorite usaldus ja – mis veel olulisem – veenda ostjaid valima nende tooteid.

Antonio Filosa uus strateegia tähendab loobumist senistest utoopilistest elektriautode eesmärkidest, sammu tagasi astumist brändide juurde, mis suudavad reaalselt toota kasumit. Hübriidtehnoloogiaga jätkatakse, kuid elektri osas on küsitavusi.

Aastat 2026 on jäänud veidi rohkem kui kümme kuud. Oleme põnevil.

Allikad:

• Stellantis Investor Relations – Financial Reports
• S&P Global Ratings: Stellantis Downgrade Report (Feb 2026)
• Moody’s Investors Service: Stellantis Outlook