Autoturg 2025: sellist kukkumist ei näinud ette isegi pessimistid

2025. aastasse ei sisenenud Eesti autoturg ühegi realistliku stsenaariumi järgi kasvu ootustega. Ent tagantjärele võib kindlalt väita: sellist kukkumist ei näinud ette ka kõige pessimistlikumad prognoosid.

Võrreldes 2024. aastaga registreeriti Eestis 12 619 uut sõiduautot vähem. Veelgi kõnekam on võrdlus 2023. aastaga: –9 866 autot. Kui vaadata laiemat pilti, jäi 2025. aasta tulemus üle 40% alla käesoleva kümnendi keskmisele.

2025. aasta jääb Eesti autoturu ajalukku mitte lihtsalt halva aastana, vaid mõõdupuuna, mille suhtes edaspidiseid taastumisjutte hinnatakse. Isegi väga optimistliku vaate korral – 30% turukasv 2026. aastal – jääb Eesti autoturg endiselt selgelt alla ajaloolisele normaalsusele.

See tähendab, et ka parimal juhul räägime pigem osalisest taastumisest, mitte tagasipöördumisest tasemele, mida veel hiljuti peeti tavapäraseks. Kui sügisel otsustatakse automaksu ümber kujundama hakata, et 2027. aasta valimistel hääli noppida, pole erilist olukorra paranemist loota – ostjad kaovad ebakindluse tõttu taas müügisalongidest.

Üldpildi sünguse taustal oli 2025. aastal ka neid, kelle jaoks kujunes aasta ootamatult edukaks. Kõnekas näide on Ferrari, kes kasvatas oma turuosa Eestis 0,06% pealt 0,24% peale, kahekordistades seejuures absoluutnumbreid. Samas liigas ei ole põhjust kurta ka Lamborghinil ja Bentley’l, kelle sihtgrupp ei reageeri majandustsüklitele samal viisil kui massiturg.

Diiselautod 2025 Eestis

Kui vaadata kütuseliike 2025. aasta lõikes, siis diisel oli vaieldamatult suurim kaotaja. Võrreldes 2024. aastaga langes diiselautode osakaal uute sõiduautode registreerimistes 22% pealt 13% peale. Samas tuleb lisada, et kuigi müük on langenud, on Eestis diiselautode osakaal endiselt Euroopa Liidu keskmisest kõrgem, isegi kui kogused ise on juba marginaalsed.

2025. aastal domineeris diiselautode turgu selgelt Volkswagen Grupp, kelle kätte koondus ligikaudu 46% kõigist diiselautode registreerimistest. Suurima panuse andis Politsei- ja Piirivalveameti hange. Mudelitest oli 2025. aasta suurim üllataja (tänaseks müügilt kadunud) eelmise põlvkonna Citroën C5 Aircross, mis osutus populaarseimaks diiselautoks pärast VW AG sõidukeid.

Diiselmootori suurim probleem 2025. aastal ei olnud tehnoloogia ise, vaid tuleviku puudumine. Kui BEV, HEV ja PHEV ümber käib pidev arutelu järgmise arenguhüppe üle, siis diisel elab sisuliselt regulatiivses vaakumis. Hetkel pakub ainukesena Mercedes-Benz diislit ka pistikhübriidina, sidudes masuudipõletaja elektrilise kasutusloogikaga. Küsimus on, kas see jääb tehnoloogiliseks erandiks või kujuneb jäädavaks lahenduseks?

Pistikhübriidid 2025 Eestis

Kui Euroopas on viimastel aastatel vaieldud selle üle, kas pistikhübriidil on elektriautode kõrval üldse pikaajalist tulevikku, siis Eestis osutus PHEV ainsaks, mis on automaksu tingimustes selgelt võitnud, kasvatades turuosa Eestis ligikaudu 20%.

Tüüpilise pistikhübriidi näitajad 2025. aasta Eesti turul: keskmine CO₂ 22 g/km, täismass 2700 kg. Sellise sõiduki registreerimistasu ja aastamaks kujuneb kordades madalamaks võrreldes samas suurusklassis SPM-, MHEV- või isegi HEV-mudelitega. See lõi olukorra, kus PHEV ei olnud kompromiss, vaid ratsionaalne maksukaitse.

Kui tehnoloogiat kasutatakse sihtotstarbeliselt – igapäevasõidud elektril, pikemad otsad sisepõlemismootoriga – on võimalik saavutada ka reaalselt väga madal kütusekulu, mitte ainult paberil ilus CO₂-heide. Kui maksuloogika ei muutu, võib eeldada, et 2026. aastal jätkub PHEV kasv.

Markide lõikes oli 2025. aastal pilt üheselt selge: Volkswagen ja Škoda domineerisid PHEV-segmenti sisuliselt konkurentsitult. Kolmandale kohale jäi napilt BYD-d edestanud Volvo. Viimase puhul väärib eraldi märkimist Seal U DM-i, mis kujunes Eesti turul kõige populaarsemaks Hiina päritolu autoks ja leidis üllatavalt laia vastuvõtu.

Tähelepanuväärne on ka see, et pistikhübriidid leidsid tugeva koha luksussegmendis. Nii Porsche Cayenne’i kui ka Lamborghini Uruse kliendid üllatasid oma “rohelisema” valikuga.

Prognoosides edasi, ei oleks üllatav, kui 2035. aastaks suudetakse viia pistikhübriidide keskmine CO₂-näit vähemalt paberil alla 12 g/km. See võimaldaks neid käsitleda regulatiivselt sisuliselt samaväärselt täiselektriliste sõidukitega isegi karmimates CO₂-raamistikes. See eeldab suuremaid akusid, täpsemat WLTP-arvestust ning kasutusprofiili edasist elektrifitseerimist.

Täiselektrilised autod 2025 Eestis

2025. aastal registreeriti Eestis kokku 843 uut täiselektrilist sõiduautot. See number kinnitab elektriautode turu stabiliseerumist madalamal tasemel võrreldes varasemate ootustega. Kõige enam registreeriti 2025. aastal elektriautosid Hiina tootjalt BYD, kes kerkis esimesel täisaastal kindlalt turuliidriks. Väga lähedale jäid Škoda ning Kia, moodustades koos BYD-ga esikolmiku.

Mudelite lõikes hõivas BYD Sealion 7 liidripositsiooni, kinnitades, et Eesti turul eelistatakse jätkuvalt keskmisest suuremaid ja parema varustustasemega elektriautosid. Silmatorkavalt ühtlane oli ka Volkswagen Grupi mudelite esindatus – ligikaudu veerand kõigist registreeritud elektriautodest. Täiendavalt lisandusid 2025. aastal Eesti registrisse ka mõned selgelt eristuvad särtsukad, mille mõju numbritele on marginaalne, kuid sümboolne: Rolls-Royce Spectre, Lotus Emeya ja Lucid Air.

Ilma riigipoolsete otseste soodustuste või maksupoliitiliste stiimuliteta on keeruline näha, et elektriautode osakaal kogu uute sõiduautode registreerimisest lähiajal märkimisväärselt üle 7% kasvaks. Teatud mõju võib avaldada riigihangete osakaalu suurenemine ning asutuste ja omavalitsuste elektrifitseerimine, kuid ka nende puhul on mõju mahuliselt piiratud ning ei muuda turu üldpilti. Eratarbija otsus jääb jätkuvalt hinna, ebakindluse ja alternatiivide võrdluses BEV suhtes ettevaatlikuks.

Hiina autotootjad 2025 Eestis

2025. aastat võib põhjendatult nimetada Hiina autotootjate teiseks suureks tulemiseks Eesti autoturule. Kui esimest katset umbes 20 aastat tagasi mäletavad vähesed – ja tõenäoliselt ei soovi paljud toonased osalised seda ka meenutada –, siis seekordne sisenemine on toimunud täiesti teistsugustel alustel. Oluline erinevus seisneb selles, et hiinlased ei tulnud enam katsetama, vaid valmis toodetega.

Eesti turul tegutseb üle 10 Hiina päritolu autotootjat. Lisaks on teada, et vähemalt mõnedel on plaan siseneda juba käesoleval või järgmisel aastal. See ei ole enam juhuslik nähtus, vaid strateegiline laienemine Euroopasse. Hiina autode osakaal Eesti uute sõiduautode registreerimistes oli 2025. aastal 2,4%, Euroopa keskmine oli samal ajal 4,9%.

Üks 2025. aasta olulisemaid korrektuure puudutab levinud arusaama, et Hiina auto tähendab automaatselt elektriautot. Tegelikkus on mitmekesisem: BYD ja Lynk & Co müük jagunes ligikaudu pooleks täiselektriliste ja pistikhübriidide vahel. MG tuli Eesti turule ka täishübriididega ning traditsiooniliste bensiinimootoritega.

Hiina tootjatest kerkis 2025. aastal selgeks liidriks BYD, kelle tulemused olid Eesti turu kontekstis silmapaistvad. Edu aluseks olid kolm mudelit: Seal (täiselektriline sedaan), Sealion 7 (täiselektriline linnamaastur) ja Seal U DM-i (pistikhübriid). Oluline on rõhutada, et BYD edu ei tulenenud “odavast hinnast”. Vastupidi – üldist hinnataset vaadates ei saa enam rääkida oluliselt soodsamatest alternatiividest võrreldes Lääne tootjatega. BYD positsioneerib end hinnalt konkurentsivõimelisena ja omadustelt segmendi parimate lähedale.

Hiina ise prognoosib, et praegusest üle 110 autobrändist jääb 2030. aastaks alles vaid 15–20. See tähendab, et koduturu konsolideerumine on vältimatu – ja rahvusvahelised turud, sealhulgas Euroopa, muutuvad ellujäämise küsimuseks.

Elu väljaspool Harjumaad

2025. aastal ei jaotunud huvi uute sõiduautode vastu Eestis kaugeltki ühtlaselt. Väljaspool Harjumaad kukkus nõudlus märgatavalt kiiremini ja sügavamale ning põhjused ei olnud ainult majanduslikud, vaid ka selgelt organisatsioonilised ja otsustuslikud.

Reaalsus on ebamugav, kuid lihtne: enamik juriidiliste ostjate otsuseid tehakse Tallinna kontorites. Nagu üks pealinna ostujuht kunagi otsekoheselt sõnastas: väikelinna perefirmade toetamine ei ole enam prioriteet. Mida kaugemal pealinnast, seda sügavam on langus.

Kui vaadata piirkondlikku pilti, siis kontrast Harjumaa ja ülejäänud Eesti vahel on terav: Tallinn: -39%, Tartu: -48%, Pärnu: -53% ja Jõhvi: -65%. Eriti sünge on seis Valgas, kus registreerimiste arv kukkus ligikaudu 80%, moodustades vaid 0,1% kogu Eesti uute sõiduautode registreerimistest.

Tartu paistab võrreldes muu Eestiga silma mõne erinevusega. Volvo ja BMW osakaal on selgelt kõrgem kui vabariigi keskmine ning jätkub huvi mahtuniversaalide ja klassikaliste universaalkerega sõiduautode vastu.

13 ametliku automüügiesinduse peale kokku Tartus registreeriti 2025. aastal ligikaudu 1800 uut sõiduautot, mis moodustab umbes 13% kogu Eesti turust. Võrdluseks büroo Tallinnas 48% ja Sauel 25%. See tähendab, et ligi kolmveerand kogu Eesti uutest sõiduautodest koondub kahele piirkonnale, ülejäänud Eesti jagab omavahel allesjäänud veerandi. Kui 2025 aasta trend jätkub, ei ole küsimus enam ainult müügimahtudes, vaid esinduste elujõulisuses, regionaalse teenuse kättesaadavuses ning lõppkokkuvõttes valikuvabaduses.

Lõpetuseks: 2025 aasta autoturg ei kukkunud ühe konkreetse põhjuse tõttu, vaid mitme teguri koosmõjus nagu ostuotsuste edasilükkamine ebakindlas maksukeskkonnas, kõrged intressid ja ettevaatlik liisingupoliitika, segased signaalid kütuseliikide tuleviku osas ning tarbija üldine riskikartlikkus. Tulemuseks oli olukord, kus nõudlus ei kadunud, vaid külmus. Otsuseid ei tehtud mitte seetõttu, et autot ei vajata, vaid seetõttu, et ajastus tundus vale.

Oluline on öelda välja ka ebamugav tõde: vigu tegid lisaks poliitikakujundajatele ka automüüjad ise. 2024. aasta lõpus teadlikult või alateadlikult tekitatud FOMO (hirm midagi maha magada), ebarealistlikud sõnumid avalikkuse ja riigi suunal ning liiga kitsas enesekeskne kommunikatsioon lõid ootused, mille purunemine 2025. aastal oli vältimatu. Tagantjärele on lihtne näidata näpuga, kuid realist peab tunnistama: automüüjate pisaraid ei usu keegi enne, kui samasse vestlusesse on kaasatud ka teised samamoodi pihta saanud sektorid.

Fotod: International Driving Authority, Indrek Jakobson, Vladimir Niinimäki, BYD