Badge engineering tähendab lihtsustatult samale tootele teise kaubamägi kleepimist. Autotööstuses on märgivahetust harrastatud aastakümneid. Värske näide pärineb äsjaselt Pariisi autonäituselt, kus Seat esitles uut keskklassi linnamaasturit Tarraco, mis on Škoda Kodiaqi sõsarmudel. Kas uus tulija suudab Škoda liidripositsiooni kõigutada?
Badge engineering, ka rebadging on pika ajalooga mõiste, millele autotööstuse ajateljel on keeruline panna täpset alguskuupäeva ent mis tänapäeval on autotööstuses jätkuvalt asjakohane.
HEAL LAPSEL MITU NIME
Termin tähistab autotootjate poolt harrastatavat tava, turustada praktiliselt identseid sõidukeid erinevate margi- ja mudelinimetustega. Erinevus seisnebki üldjuhul vaid disainis ja automargis, mille logo ehk badge mudelile külge pannakse. Heal lapsel mitu nime!
Autotootjad ise põhjendavad sellist tegevust tootmisprotsessi efektiivsemaks muutmisega ning sihtturgude eripäradega. Ka võimaldab märgivahetus mõne toote eluiga pikendada, turustades sõidukit aastaid teise nime all mõnes leebemate keskkonnanõuetega vähem arenenud riigis.
Eesti keeles puudub badge engineering‘ule hea vaste. Enne selle loo kirjutama hakkamist tegime autokeele spetsidele ja tõlkidele ringi peale ning palusime pakkuda õiget omakeelset sõna, ent jäime tühjade pihkudega: kes teab, see teab sisu selgitamatagi. Kõige sisulähedasem võiks olla “märgivahetus” – samale sõidukile saab peale teise tootja märk.
LIHTNE JA ODAV
Tänapäeval on rebadging tehtud veelgi lihtsamaks, sest kõigil suurkorporatsioonidel on välja töötatud kiireid lahendusi ja muudatusi võimaldavad moodulplatvormid. Geely grupp (Volvo, Lynk&co, Geely), PSA ja VAG, Nissan-Renault-Mitsubishi, Toyota (populaarne TNGA), Subaru, jne. – kõigil on oma “legod”.
Põhimõtteliselt võimaldavad moodulplatvormid ehitada valmis ükskõik millise välimusega ja jõuallikaga auto – kuniks see mahub mõõtudesse. Enamus uusi platvorme on ettevaatavad, loodud kandma telgedel särtsakaid ajameid ja põranda all uputatud akupakke (kui suudetakse lahendada akude probleem).
Ja neid platvorme saab kasutada aasta(kümne)id. Nõnda võib arvata, et olukord kus “sinu Opel on minu Peugeot on tema Donfeng Fengshen ja võib-olla ka Vauxhall” on tulevikus jätkuv normaalsus. Ostetakse ju ikkagi margitruudust ja emotsiooni.
Euroopas kohtab märgivahetust igal sammul, sest turuliider Volkswagen Grupp teeb pea igast uudismudelist kaks-kolm varianti. Volkswagen Polo-Seat Ibiza-Škoda Fabia. VW Tiguan-Seat Ateca-Škoda Karoq. Passat ja Superb. Rapid ja Vento. Octavia ja Leon. Nüüd siis Kodiaq ja Tarraco.
Nagu öeldud, ostetakse margitruudust ja emotsiooni. Tšehhias ja Hispaanias ka rahvuslikku uhkust. Seat on kirg ja Škoda kvaliteet. Ning Volkswagen on… Saksa auto. Milleks osta Touaregi kui saab Kodiaqi ja Tarracot?
ÕED ÕELAD
Volkswageni kontsern on eriti usin erinevate markide all poppide linnamaasturite turule toomises. Värskeim neist on Seat Tarraco, kõige suurem kõikjalsõitja ehk SUV Seati tootevalikus.
Tarraco peaks müügile jõudma tuleva aasta algul. Tegemist on kaks aastat tagasi turgu raputanud ja müügiedetabelitesse sööstnud Škoda Kodiaqi sõsarmudeli ja ühtlasi lähima konkurendiga.
Nii Škoda Kodiaq kui ka Seat Tarraco tuginevad VW grupi MQB-platvormil ja välismõõtmeteltki on sõsarad üsna sarnased. Nii nagu Kodiaq, on ka Tarraco saadaval nii viie- kui seitsmekohalisena. Ja et lugu veel kirjum saaks, siis õdesid on kolm – Tiguan Allspace näeb välja täpselt nagu… aga see on Volkswagen.
Kuigi sõsarmudelite peamine eesmärk on konkurentsivõime teiste tootjate mudelitega, ollakse klientide pärast peetavas heitluses teravad konkurendid ka omavahel.
Arusaadav, et Škoda on huvitatud oma turuosa kasvatamisest, niisamuti ka Seat. Hispaanlastel on tänavu õnnestunud teha VAGi suurim müügihüpe. Kelle arvelt edu tuleb, arvake ära? Jah, Opel pole enam Saksa auto ja osa ostjaid pööravad pea VAGi poole, ent suurim kaotaja on ikkagi “ema lemmik” Volkswagen. Ja ka… Audi.
SAMA KLEIT, ERINEV VÄRV
Niisiis räägime me täna ikka Škodast ja Seatist ja vaatame, kes keda kontsaga kulmu pihta lööma hakkab. Ei ole vahet välimuses, olemuses ega ka hinnas.
Seat Tarraco mootorivalikus on 1,5 ja 2,0 l TSI turbo bensiinimootorid võimsusega 150 ja 190 hj, ja 2,0 l TDI diiselmootorid, samuti 150- ja 190-hobujõulisena. Aastaks 2020 on lisandumas pistikhübriid, võimsusega 210 hj/400 Nm. 1,5 l bensiinimudel on esiveoline, kõik teised on saadaval ka nelikveolistena.
Sõitjateruumi on kindlasti piisavalt viiele täiskasvanule, 7-kohalise versiooni tagumine iste sobib peamiselt laste ja karvaste lemmikute jaoks. Seati interjöör on olemuslikult asjalik ja nooruslik, Kodiaq on asjalik ja ajatu. Ühenduvad mõlemad, kasvõi kosmosesse.
Varustustasemete poolest teeb Tarraco aga sama kübaratriki, millega Peugeot 508gi üllatas, ning väldib kõige madalamat “reha”- müügile peaksid tulema ainult Style ja Xcellence paketid, mis võtavad arvesse ostjate peamisi ja kõrgemaid soove, seega on tegemist hea hinna ja hea varustuse kombinatsiooniga.
Tõenäoliselt saab Tarraco linnamaastur Seati teiste mudelite eeskujulsportliku FR-versiooni. Škoda Kodiaq RS versioon on juba olemas. Kas Cupra ka Tarracole silma viskab, eks me näe. Esialgu on neil oma koha leidmisel vaja kõvasti tööd teha.
ÜHELE ÕDE, TEISELE… TEINE ÕDE
Kust siis vahe sisse tuleb? Garantii!? Škodal 2 aastat vaikimisi, sealt edasi lisagarantii kuni 4 aastat või 120 000 või 5 aastat/150 000 km, värvkattele 3 aastat piiranguteta. Seat annab oma sõidukitele 5 aastat või kuni 100 000 km garantiid. Hoolduskulud, varuosad, muu nipet-näpet on samaväärne.
Hind!? Hind võiks ju otsustada. Kuna me Seat Tarraco hinda veel ei tea, saame teha oletusi teise sõsarapaari, Seat Ateca ja Škoda Karoqi kompaktmaasturite pealt.
Ateca “hind alates” 18 990 eurost, Kodiaq – pange nüüd tähele, 17 900 eurost! Ehk siis – Škoda on odavam kui Seat. No asi selge, kirg maksab.
Škoda Kodiaqi (selle tavalise, mitte Scout ega RS) hind algab 22 900 eurost. Kuna Tarraco kübaratrikk välistab kõige lihtsamad ideed, siis järgmise taseme “karu” maksab kuskil 28 000 eurot.
Seat oli eelmises võrdluses kallim ja võimalik, et kirg maksab ka Tarraco puhul. Ent enam-vähem kindlalt saab öelda, et Eesti turul jääb mõlema heas varustuses sõsara hind 30 000 euro kanti.
Seega, kas Eesti inimene oleks valmis eelistama Seati kaubamärki kandvat sama linnamaasturit üksnes sellel põhjusel, et garantii on pikem ja hind mõnevõrra soodsam? Ja no olgu, müügiosakond räägib ikka kirest ja hispaania vere vemmeldamisest.
Vastus küsimusele on, et tõenäoliselt ei ole valmis. Eelistama Seati. Škodale. Sest Škoda, see on uus VW ja Audi ja kvaliteet ja (peaaegu) vennasrahvas ja müügitabelite hitt (ka Kodiaq ilmub aeg-ajalt edetabeli esikümne sekka).
Seat aga on… eks müügiosakond pea nüüd oma vägevad originaalsed argumendid lauda käima. Ja isegi siis lohutab meid teadmine, et badge engineering‘u ehk märgivahetuse üks suur pluss on, et auto märgi all on täpselt sama hea kui kõik need teised…. märgid.
Müügimaterjale lappasid Lena Murd ja Ylle Tampere ehk Õed Õelad. Pildid: tootjad
