Elektriauto poolt- ja vastuargumentide rivi võiks venitada kilomeetripikkuseks. Teeme ülevaate põhilistest puudujääkidest, mis särtsuautot veel 100% keskkonnasõbralikuks nimetada ei luba. Ehkki vigadega, on see sõiduk tuleviku mõistes samm edasi puhtama elukeskkonna suunal, paraku ei päästa elektriauto maailma, kui väga seda ka soovime.
Kui tahate autofännide seltskonna kiirelt käima tõmmata, võtke jutuks elektriauto. Vaidlus kerib üles, kired lõõmavad, toimub vastandumine. Tesla-usku inimesed oleksid võimalusel juba ammu kõik teised autod peale Tesla keelustanud. V8 kummardajad saadavad kõik kuu peale ja pimedasse kohta, sest särtsukaga ju Tartusse ei põruta.
Välismaterjalide põhjal tõlkisid ja tegid kokkuvõtte Kadi Rünkla ja Ylle Rajasaar
HÜBRIIDAJAM KUI KULDNE KESKTEE
Laialdasemate taustateadmistega tüübid soovitavad veel pisut kannatada ning eelistada lauselektri asemel pigem hübriidajamiga sõidukit – see oleks nagu kirik keset küla, aga tundub antud ajahetkel mõistliku variandina.
Kui autotootjate seas ringi vaadata, võib näha, et mõistuse hääl toetab kuldse kesktee versiooni: Toyota, Volvo, VAG, BMW, KIA on vaid üksikud näited hübriidtehnoloogiate arendamisse kõvasti panustanud tootjatest. Kunagi varem pole hübriidautodel nii hiilgav põli olnud.
Toyota jaoks tähendab hübriidide suur edu võimalust, liikuda sammu edasi, ja asuda elektriautot arendama: mõni aeg tagasi teatas Jaapani autotootja, et proovib esimesena turule tuua akud, kus on kasutatud tahket elektrolüüti. Maha pole maetud ka ideed vesinikautost, ehkki praegu tundub, sellega läheb veel aega.
BMW ja VAG on valinud hübriidajamiga ja elektrimootoriga sõidukite paralleelse arendamise tee. Kui lisada siia loetellu autonoomsed sõidutehnoloogiad – särtsaka läbimurdega koos peaksid teedele jõudma ka isejuhtivad autod – on autotöösturite ees seisev ülesannete nimekiri päris pikk.
POLIITIKUD USUVAD, ET REVOLUTSIOON ON VÕIMALIK
Saksamaa, Prantsusmaa, Suurbritannia, Norra, Taani ja veel mitmed riigid on teatanud, et keelustavad peagi sisepõlemismootoritega autode müügi täielikult ning muudavad olemasolevate diisel – ja bensiinimootoritega autode maksustamist. Seda deklareerides panustavad nad peamiselt usule, et elektrimootoriga autod toovad paradigma muutuse.
Selle usu tagamaad on paraku hämarad ning – andke andeks valus laks – põhinevad paljuski Tesla näilisel edulool. Lõpuni ei ole tänaste elektriautode keskkonnasõbralikkust või maailmamuutmise mõju suutnud tõestada ükski teadlane. Rohetavate keskkonnakarjeristide röökimist tuleb võtta reservatsioonidega, sest isegi hea asja peale surumine on alati kellegi huvides. Jätke meelde märksõnad: usk, äri, poliitika.
Elektrisõidukitel tundub olevat palju eeliseid bensiini- või diiselautode ees. On lihtne näha, miks särtsukad kuluvad marjaks ära Saksamaa valitsusele, et saavutada aastaks 2020 40%-suurune kärbe kasvuhoonegaaside emiteerimisel võrreldes emissioonidega aastal 1994. Vastavalt valitsuse plaanidele peaks aastaks 2020 Saksamaa teedel ringi liikuma miljon elektriautot.
Tegelikkuses see päris nii ei toimi. Kui tähtajani on jäänud vähem kui neli aastat, on Saksamaal registreeritud ainult 50 000 elaktriautot. Nende mõju riigi kasvuhoonegaaside emissioonidele on väike. Keelamise kõrval pakutakse natuke ka kommi – teatud maksusoodustusi elektriautode omanikele ning mõnel pool veel ka reaalset ostutoetust.
Pikas perspektiivis ei ole ükski abiprogramm jätkusuutlik. Ühel päeval saab raha otsa või tulevad uued poliitikud pukki. Jälle on pall autotootjate käes, kes peaksid senisest rohkem pingutama, et elektriautod jõuaksid massidesse.
Autotootjate asi on kindlustada suurem ja isikupärasem mudelivalik, moodsad ja odavamad tehnoloogiad, kokkuvõttes tuua elektriautode hinnad alla. Teisisõnu, tootja hool on tagada olukord, et poliitikute lubadused saaksid täidetud. Kes ütleb, miks valis Saksamaa aasta 2020 võrdluseks just aasta 1994?
Keegi ei oska ega tahagi ennustada, mis kasu on arenenumate riikide keeldudest olukorras, kus India ja Aafrika alles jõuavad (sisepõlemismootoriga) autobuumi ajastusse. India valitsus on teatanud, et ei soosi elektriautosid nende kalli hinna ning kohaliku elektrivõrgu puudulikkuse tõttu ning keelustas tagatipuks ka isejuhtivad sõidukid.
Nagu näeme, puudub nii poliitikutel kui teadlastel kui ammugi elektriautode fännidel tervikpilt. Ehk on abi Heidelbergi ülikooli teadlaste välja toodud argumentidest: mida oleks vaja teha, et elektriauto võiks olla ligi 100% keskkonnasõbralik sõiduk ning päästa maailma loodetud viisil?
SÜSINIKUHEITE JALAJÄLG ON VÕRDNE BENSIINIMOOTORIGA AUTOGA
Elektriautod ei paiska sõites õhku kliimamuutusi põhjustavat süsinikdioksiidi ega tervisele kahjulikku lämmastikoksiidi. Nad ei tekita mingit müra, ja neid on väga lihtne käsitseda. Ka sõiduraadius, mida võimaldab üks laadimine, kasvab tasapisi.
Kuid kui sinu elektriauto töötab elektriga, mis on toodetud kivisöest, on tema süsinikuheite jalajälg vaevalt parem kui bensiinimootoril. Saastamine on liikunud teedelt elektrijaamadesse. Et e-mobiilsust efektiivseks teha, kutsuvad teadlased üles kasutama taastuvenergiat ja paremaid tehnoloogilisi lahendusi.
Praegustel tingimustel on akutoitelise auto kogu süsinikujalajälg “ligilähedane tavalisele sisepõlemismootoriga autole, sõltumata selle suurusest”. Selline on Heidelbergis asuva Energia- ja Kekkonnaalaste Uuringute Instituudi (IFEU) 2011. aasta uuringu tulemus. Kuue aastaga ei ole akutehnoloogia arengus toimunud märkimisväärset murrangut.
ELEKTRIAUTO PEAKS TARBIMA TAASTUVENERGIAT
Kivisöe- või tuuleenergia? See määrab, kui keskkonnasõbralik sinu elektriauto tegelikult on. Samal ajal kui autode emissioonid tänavatel sõites on väiksemad, tekitavad rohkem CO2 elektrijaamad, millest tuleb vool autode laadimiseks.
Enam kui pool Saksamaal kasutatavast elektrist on toodetud kivisöest ja gaasist. Eesti on seadnud eesmärgi viia taastuvenergia osa elektrienergia kogutarbimisest 2020. aastaks 17,6 protsendini. 2016. aastaks seatud vahe-eesmärk oli 13,2 protsenti. Möödunud aasta neljandas kvartalis moodustas taastuvenergia Eesti kogutarbimisest 17,9%.
See, kes laeb oma eletriautot Saksamaa vooluvõrgust, peab sõitma vähemalt 100 000 kilomeetrit, et saavutada suhteliselt väiksem CO2 kulu kui bensiiniautoga sõites. Kui auto kasutab ainult rohelist energiat, on suurusjärguks 30 000 kilomeetrit. Eestis on need näitajad veelgi suuremad.
ENERGIAMAHUKAS AKUDE TOOTMINE
Tootmise poolest ei ole elektriautod samuti teab mis keskkonnasõbralikud. Fraunhoferi Ehitusfüüsika Instituudi uuringu kohaselt võtab elektriauto tootmine kaks korda rohkem energiat kui tavalise auto tootmine.
Põhipõhjus on siin aku. IFEU hinnangul on kulub aku tootmiseks selle võimsuse iga kilovatt-tunni kohta 125 kilogrammi CO2. BMW i3 22 kWh aku puhul tähendab see peaagu kolme tonni CO2 heitmeid.
Vask, koobalt, neodüümium: metallid ja haruldased muldmetallid on aku kõige olulisemad komponendid. Kaevandamine sellistes riikides nagu Hiina või Kongo Demokraatik Vabariik põhjustavad tihti keskkonna laiaulatuslikku hävitamist: elektriautode tootmiseks vajaliku ressursi kättesaamise tulemusena jäävad maha lagedaks raiutud metsad, reostatud jõed, saastunud pinnas.
Lisaks sellele kasutavad paljud autotootjad e-autode kerede tootmiseks alumiiniumi. Boksiidist kergmetalli tootmine võtab üüratult palju energiat. Miks nüüd rohekarjeristid vait on nagu kuldid rukkis? Mida ei näe, seda pole olemas?
KESKKONNAKAITSJAD: VÄHEM AUTOSID, ROHKEM ÜHISTRANSPORTI!
Saksamaa Keskonnaprognooside Instituut (UPI) hoiatab, et rohkem elektriautosid tähendab kokkuvõttes tihedamat liiklust. Näiteks Norra on e-mobiilsuse juhtriik. Ent kui seal elektriautode müük kasvas, kahanes UPI andmetel samal ajal ühistranspordi kasutamine töölesõitmiseks 80 %.
Keskkonnakaitseorganisatsioon Greenpeace soovitab elektraiautode ostjatele subsiidiumide maksmise asemel ühistranspordi elektritoitele üle viimist. “10 000 elektril töötaval bussil on sama mõju, mis miljonil elektriautol,” tsiteerib Saksa ajaleht “Die Welt” Daniel Moser’it Greenpeace’i Saksamaa üksusest.
Ent Saksamaa valitsus ja autotööstus tunduvad sellegipoolest eelistavat eratransporti, pakkudes osana elektrilise mobiilsuse toetamise plaanist igale elektriauto ostjale 4000 eurot.
BENSIINIÕGIJATE ROHEPESU
Hoolimata oma suurtest kaudsetest CO2 emissioonidest peetakse e-autosid null-emissiooni sõidukiteks. Sellel on kaugeleulatuvad tagajärjed: Euroopa Liidu CO2 emissioonide piirangud kehtivad ainult keskmise näitajana autotootja kogu toodangu kohta.
Ehitades “null-emissiooni” sõidukeid saavad tootjad samal ajal jätkuvalt müüa ka bensiiniõgijaid nagu sportautod, mis ületavad piirmäära tuntavalt. Oluline on keskmine näitaja.
Teadlased ja keskkonnakaitsjad on ühel meelel, et e-mobiilsus saab olla edukas ainult siis, kui emissioonide piiranguid võetakse tõsiselt ja, samal ajal toodetakse rohkem elektrit taastuvatest allikatest. Saksamaa tahab, et aastaks 2035 tuleks 55 kuni 60 protsenti elektrist tuule- ja päikeseenergiast ning biomassist.
E-AUTOD ELEKTRI SALVESTAMISEKS
Elektriautod võivad eeltoodud eesmärgi saavutamisel põhirolli mängida: intelligentne laadimissüsteem laeks e-autode akusid siis, kui päike paistab või puhub tugev tuul. Kui autot koheselt ei kasutataks, salvestaks ta voolu ja annaks selle tagasi üldvõrku siis, kui tuult või päikest parasjagu saadaval ei ole.
Tehnoloogilise arengu tulemusena muutuvad elektriautod kogu aeg rohelisemaks. Akud on järjest võimsamad ja turvalisemad. Mitmetes ülikoolides töötavad teadlased välja viise kuidas taaskasutada elektriautode kasutatud akusid. Kõik see vähendab elektriautode süsinikujalajälge ja võib teha neist reaalse alternatiivi bensiini- ja diiselautodele.
PARADIGMA MUUTUSE TOOKS MÕISTLIK TARBIMINE
Keskklass kasvab jõudsalt nii Hiinas kui Indias ning turgutab maailma majandust. Keskklassi jõukus kasvatab ostuvõimet üldisemalt ning nagu teame, kui inimesel on raha, ostab ta selle eest asju. Vähemalt esialgu pole mõtetki unistada üleilmsest teadlikust tarbimisest, sest lastehaigused, sh ületarbimine, tuleb kõigil ühtmoodi läbi põdeda.
Äri on püha, selle keeldude ja käskudega kammitsemine toob kaasa vastuhakkamise. Plahvatuslikult paisuv ja pikemalt eksisteeriv inimkond kulutab järjest isukamalt planeedi ressursse: 2017. aastaks etteantud kogused said otsa juba 2. augustil. Kuhu ka ei vaataks, kitsas on juba käes ning elektriautode sunniviisiline kasutuselevõtt ei muuda suurt midagi.
Meil Eestis on asjad tegelikult hästi. Väikene kliimamuutuse mõju, mis toob soojemad talved ja jahedamad suved, otseselt ei tapa. Maad ja vett on volilt, elektrit toodame ja küll me ka oma juurikad ise kasvatame jälle kui selleks on vajadus.
Ökoriigi idee saab kuhtuva Maakera taustal kiireks reaalsuseks (küll teistsugusena kui see idealistlik udu, mida rohelised meile jutlustavad) ning ühel mitte väga kaugel päeval räägime me elektriautode kasutuselevõtu asemel hoopis tähtsamast – päriselt ellujäämisest. Suur maja ja kaks autot õuel ei tundu olukorras kus valdav osa maailmast nälgib ja sõdib, esmatähtsana.
Miks üldse Tallinnas autot kasutama peaks? Miks üldse Tallinna minema peaks, kui saab ka maalt ja kaugtöö korras? Miks üldse kahmida asju endale, kui võib ka naabriga jagada ja säästa sealjuures üksjagu raha? No olgu, see viimane ehk on esialgu utoopia. Aga eks me näe. Mõistlik tarbimine ja võime naabriga koostööd teha päästab Eesti. Vähemalt praegu tundub nii.
Elektriauto seda suure tõenäosusega ei tee. Selleks ajaks, kui tehnoloogia on arenenud tasemele, kus e-auto keskkonnamõju on väiksem kui tavaautol, on maailma tulnud juurde miljoneid sisepõlemismootoriga sõidukeid. See on võitlus tuuleveskitega ja inimliku rumalusega.
Inimkond suudaks vältida planeedi hävitamist vaid juhul, kui lollus, ahnus ja omakasupüüdlikkus välja juuritaks. See on loomulikult utoopia. Mis elu see olekski, kus pole vastandumist, kurjust ja headust? Proovima peab, sest me kõik tahaks rahulikult surra. Nüüd… vaidleme elektriauto nimel edasi!
Kaanepilt: Tesla
Millegipärast on unustatud vesinikuautod. Vesinikuauto heitgaas on vesi, mis läheb uuesti ringlusse (100% korduvkasutatav kütus). Vesinikku on palju kergem ladustada kui akuelektrit, mistõttu tema tootmisel on palju hõlpsam kasutada taastuvelektrit (mis teatavasti sõltub päikese paistest või tuule tugevusest). Kütuse tooraineks on vesi, mida leidub ookeanides piisavalt ja mootori heitgaas on ka vesi.Tankimine käib kiiresti (nagu bensiiniga või diisliga). Mootor on põhimõtteliselt teada-tuntud sisepõlemismootor. Esialgu pn probleemiks ainult tootmiseks vajatava elektri suur kogus, aga päikesepaneelid muutuvad aina odavamaks ja neid tuleb hoogsakt juurde (ka Eestis). Ka tuulikute arv kasvab…Las need akuliikurid jäävad ikka linnasiseseks kulgemiseks (lisaks autodele ka kaherattalistele kulguritele), Maanteedele ootan ikka vesinikautosid (ka busse ja rekkaid)
Pisut peastarvutamist ehk maakeeles,pranglimist.
osad numbrid ümardan lihtsuse huvides veidi alla, teised veidi üles.
Eesti autostumus on vist 500 sõiduautot 100 elanku kohta, kokku vist siis pool miljonit sõiduautot.
Mina sõidan aastas üle 10 000 km, mõnipalju rohkem paljudel on aga peres kaks autot,need sõidavad vähem ja paljud romud konutavad niisama aia ääres.
kui kõik Eesti sõiduautod asendada elektrikatega, siis arvestame 20 kWh sajale (tegelikkuses see on Tesla max kulu) ehk 2 MWh autole aastas. Pool miljonit eesti sõiduautot vajaks siis 1 TWh.
nüüd kohe keegi karjatab.. “appi,kust me selle võtame ???”
Eesti toodab aastas 10 TWh elektrit, tarvitab ise ära 8 TWh ja ekspordib 2 TWh.
seega saab näpistada ekspordi arvelt. Keskmine börsihind 3,5 senti KWh tuleb maksta kinni autoomanikel, mis teeb kokku 35 miljonit euri.
Samas iga bensuauto kulutab keskmiselt sajale reaalelus ikkagi 8 liitrit fossiili, mis teeb aastas 800 liitrit , ehk 5 barrelit auto kohta. Iga sellise auto pealt saavad naftaeksportijad vähemalt 40 dollarit barrelilt, ehk siis 200 euriga aastas toetab iga meie autojuht peamiselt moslemite ja venelaste sigatsemisi siin maamuna peal, ehk kokku annetavad eestlastest sõiduautoomanikud 100 miljonit dollarit aastas. Kolmas suur naftatootja, USA, ei puutu siin asjasse, sest USA toodang katab jämedalt tema enese sisetarbimise.
Riigist välja läheb meie raha isegi rohkem, sest ma arvestasin eelnevalt vaid toornafta hinda (mis täna on pealegi pigem 50 dollarit barrel) ja liitri autokütuse tootmiseks kulub rohkm kui liiter naftat.
Ehk siis toetame terroririike 120 ? 150 ? 200 miljoniga aastas?
1 euriga saab püsti 1 W päikesepaneelisüsteemi, mis toodab aastas 1 kWh elektrit.
200 miljoniga saame 200 MW paneele, aastatoodanguks 200 GWh.
5 aastaga oleme saanud 1 GW mis toodab aastas 1 TWh, ehk sama koguse,mis elektrisõiduautod tarbivad…
edasi tuleb puhas kokkuhoid 65 miljonit aastas.
Tuulikutega jõuaks sama energiatoodanguni kiiremini… vast 2x isegi.
arvutage üle, kes ühikuid tunneb, mitte voolu, pinget ja võimsust ja energiat segi ei aja.. 😛
‘
Noh jah, jällegi veits kiivas artikkel.
Mis puudutab elektriauto tootmist siis ainuke eriline komponent ongi aku, muu metall ja plastik on kõik sama.
Kuid see selleks. Tahaks siinkohal tuua välja hoopis asjaolu mis on seotud ainult naftaga, nimelt peale selle, et rafineerimine on väga räpane on üks kõige reostavamaid tegevusi hüdrauliline maalõhestus ehk “fracking”. Selleks, et toornafta maast kätte saada paljudes maardlates kuulub selle juurde toksiline pinnase mürgitamine skaalas mida ükski muu tootmisharu isegi keemiatehastes ei tee.
Siinpuhul üldse on absurdne väide, et kivisöe elektrijaam on samas skaalas sisepõlemismootoriga ?! nagu misasja, 150aastat tagasi aurumootorid effektiivsemad kui kõige modernsemad diiselmootorid on, tänasel päeval kasutame veelgi effektiivsemaid auruturbiine suurte tsentrifugaal raskustega !
Siin ei tasu rääkida kui palju co2 kulub ainuüksi kütte laialiveole tanklatesse, isegi kui elektrijaam toodaks sama koguse co2 per kwh mis pisike automootor oleks seinast tulev elektrienergia puhtalt jaotuskulude puudumise tõttu säästlikum, lisaks vajavad tanklad niikuinii särtsu, et üldse töödata, keegi ei pumpa käsitsi omale kütet paaki.
Ja ei tasu ju üldse rääkida tuumajaamadest, nende co2 vs kwh on olematu, taastuv energia on küll gramm suurema jalajäljega kuid samuti olematu võrreldes nafta saadustega, sest elektrijaam(tuul või päike) toodab peale paigaldamist tänasel päeval tuulegeneraatori näol 10-15a ja päiksepaneeli puhul 25-30a ilma suurema hoolde ja väljavahetus kuludeta. Isegi kui 10mw embkumb väljundiga jaama tootmiseks kulub 1000t co2 on see tasa paari aastaga võrreldes vedelkütuse sama väljundiga koguse tootmiseks kuluv energia on koguaeg co2 näol olemas, ütleme 10mw bensiini tootmiseks kulub rafineerimisest tanklani toimetamisega 700kg co2 siis saame 14.3gw 1000t co2 kohta …see on üleaisa näide, kuna reaalsus on absurdsem, 10mw on cirka 1000l bensiini ja bensiinimootor toodab sellest motiivseks energiaks umbes 30% ja sellest umbes 70% jõuab reaalselt “maha”, näituseks elektriauto puhul seinast akusse jõuab cirka 99,5% energiast, akust maapinnani jõuab umbes 85%.
Tervist. Mulle meeldib Tesla ja mis Elon Musk üritab teha. Ta proovib tuua elektri autot laialt kasutusele.
1. Elektri autod on vaiksed
2. Teevad linnad puhtamaks
3. Vähe liikuvaid komponente (vähem hooldust)
4. Akud on põhimõtteliselt auto eluaegsed (vähemalt tesladel )
5. Akudes olevat materjale saab uuesti kasutada.
6. Kiirlaadiad on üsna kiired vähemalt Teslal
7. Turvalisemad, kiiremad, kergem valmistada
9. Hea juhitavus madalam raskuskese
10. Odavam kütus
Halvad pooled .
1.Laadimise paikui ei ole piisavalt paljudes riikides nagu Eesti.
2.Kliimast, kui mägine oleneb kui palju saad välja pigistada km.
3. Valmistamisel kasutatakse rohkem vääris metalle
4. Kui roheline auto oleneb energia allikast
5. No kurat rohkem ei tea
Nagu sa mainisid kui palju nende metallide kaevandamine reostab.
Siis proovi korra ettevõtta kuidas nafta puurimine ja igasugu muu tegevust mis sinna kaasa läheb, et seda diislit või bensiini valmistada. Ja kui palju neid nafta laike meres ulbib.
Kui palju energiat kulutatakse, et valmistada igasugu käigukaste ja mootoreid transport jne…
Kui palju on olnud aega sisepõlemis
mootoritel odavneda ja kui kaua elektri auto seda teha on saanud.
Kas elektri autod päästavad maailma arvati mitte. Selleks, et kliimaga midagi ette võtta tuleks pindade liivastumise vastu võidelda ( Looma kasvatus ) , lõpetada raiskamine kasutada rohke taastuvat energiat või tuuma energiat. Austada loodust ja loomi.
Ok see läks nüüd nati käest ära aga milleni ma tahan jõuda on see, et elektri autod on õige suund. Ja miks peaks keegi tahtma midagi sellist maha teha millel on nii palju häid pooli.
Aga jah see minu arvamus.
Ma ei ole eriti sügavat uurimustööd teinud. Ainus asi, et kui artiklit kirjutad siis võtta mõlemad pooled ette mitte ainult negatiivsed.
Ok ma nüüd magama ära. Olge tublid. Kallid.
Oi, me oleme seda küll lugematu arvu kordi välja öelnud: Tesla väärib imetlust elektriautode seekordse läbimurde pioneerina. Siiski – elektriautoga üksi maailma ei päästa. Aga Musk on õigel teel, sest otsib võimalust terviklahendusteks ja töötab samaaaegselt ka efektiivsete päikesepatareide kallal. Kui elektriauto, siis roheline energia! Seda ütlevad ka teadlased. Küll me edeneme. Vähemalt e-autodega on asjad hästi, inimkonnaga üldisemalt jätkuvalt väga kehvasti. Et aga inimmõistuse piiratus võimaldab meil selektiivselt asjadele läheneda, saame me nautida teadmist, et oleme teinud midagi paremaks, sõites elektriautoga. Näiteks Teslaga
Väike parandus: “Möödunud aasta neljandas kvartalis moodustas taastuvenergia Eesti kogutarbimisest 17,9%”. Kust selline number? Eurostati andmetel oli TE osakaal energia lõpptarbimises 2015. aastal 28,6%.
Lisks: Otse Eleringi ‘Elektrisüsteemi kokkuvõte:2016’ väljaandest: “Taastuvatest allikatest toodetud elektri osakaal sisemaise tarbimise arvestuses moodustas 2016. aastal kokku 15,1%”. Artiklis on mainitud 13,2%? – see on ilmselt mõeldud taastuvenergia osakaal üldtoodangust (mis Eleringi andmetel oli 13,6%!).
Aitäh! Kontrollime. Andmed pärinevad ETK-lt. Ise me neid numbreid välja ei mõelnud J