Sõidukite CO₂ heitmete piiramise vajaduse osas pole kahtlust, ligemale neljandik Euroopa süsinikdioksiidisaastest tekib liikluses. Liiklussaastega võitlemine on paras tüliõun, sest riigid on eri meelt probleemi pakilisuses.
9. oktoobril Luksemburgis keskkonnanõukogul kohtunud ministrid jõudsid kokkuleppele kavandatavas määruses, millega kehtestatakse sõiduautodele ja kaubikutele CO₂ heite normid. Keskkonnaministrid leppisid kokku nõukogu seisukohad määruse teksti kohta ning seadsid uued sihtmärgid rangemate CO₂ heite normide jaoks.
Kokkuleppe kohaselt peab ajavahemikus 2021–2030 uute sõiduautode heitmeid vähendama 35 protsendi ulatuses, kaubikute puhul 30 protsenti. Europarlamendi varem vastu võetud otsus oli 40 protsenti. Nüüd siis püütakse neid eesmärke ühtlustama hakata.
Saksamaa püüab olla realist
Autotööstuse hinnangul niisugused piirangud mõistuspärased ei ole. Saksamaa kui suurte autotööstuste kodumaa juhibki nende liikmesriikide rühmitust, mis nii karme heitmenorme vastuvõetavaks ei pea.
Saksamaa pooldab CO₂ heitmete vähendamist 30 protsendi ulatuses aastaks 2030, võrreldes 2021. aasta heitmetasemega.
Karmide keeldude poolt on aga need riigid, kus autotööstusel nii suurt rolli ei ole. Nemad pooldaksid veelgi kiiremat liikumist CO₂ heitmevabaduse poole.
Normide karmistajate seas on ka Soome, mille esindaja nõustus lõpuks 35%-lise kompromissettepanekuga. Rahulolematus on siiski õhus, sest algselt nõudsid “karmid” riigid minimaalselt 40 – protsendilise piirmäära kehtestamist.
Saksamaad toetab rühm väiksemaid Ida-Euroopa autotootjariike – Tšehhi, Slovakkia, Ungari ja Bulgaaria, aga ka suurtootja Hispaania. Kõik need hoiatavad, et liiga karmid saastepiirangud toovad kaasa töökohtade vähenemise ja ohustavad kogu autotööstuse konkrentsivõimet.
Autotootjate liit ahastuses
Euroopa autotootjate liit Acea nimetas Euroopa Liidu tegevust CO₂ heitmetega võitlemisel eluvõõraks ja äärmiselt agressiivseks ning kutsus otsustajaid jääma realistlikeks.
Liidu peasekretär Erik Jonnaert tõdes, et tarbijaid ei saa sundida elektriautosid ostma, kui puuduvad vajalik taristu ja motivatsioonimeetmed.
Autotööstus omakorda ei suuda garanteerida soovitud tootmismahte, juba praegu napib akutootjaid. Ka ei ole enamuse särtsukate sõiduraadius ning laadimismugavus võrreldav n-ö tavaautode omaga.
Tuhanded töökohad kaovad
Saksamaal annab autotööstus tööd ligikaudu 800 000 inimesele, Tšehhis töötab selles sektoris 118 000, Ungaris 170 000 ja Slovakkias 300 000 inimest.
Komisjoni korraldatud uurimusest selgus, et kui Euroopa saastemäärad tõuseksid 40 protsenti, tähendaks see vähemalt 12 000 töökoha kadumist aastaks 2030.
Autode osakaal nende riikide ekspordis on samuti märkimisväärne: Saksamaal 16 protsenti, Slovakkias ja Ungaris umbes kolmandik ning Tšehhis viiendik.
Lobistid näitavad näpuga Saksamaale
Brüsselis keskkonnakaitsealast lobby-tööd tegev organisatsioon Transport & Environment aga süüdistab Saksamaad selles, et see oma ebaõnnestunud diislistrateegia tõttu hoiab nüüd kogu Euroopat pantvangis.
Organisatsioon kritiseeris Euroopa Liidu ministrite äsjast otsust otsesõnu: niisugune otsus näitab, kui kaugele on Euroopa komisjon ja teatud liikmesriigid liikunud keskkonnakaitsest – nüüd seatakse esikohale hoopis autotootjate huvid.
Saksamaa autotööstus on teadupärast viimaste aastate skandaalide tõttu olnud keskkonnaorganisatsioonidele pinnuks silmas ja kõigutanud laiemalt autotööstuse usaldusväärsust keskkonnahoiu alal.
Riigid, mis pooldavad heitmevabadust
Mitte kõik Euroopa autotootjad ei ole ühtse rindena saastemäärade vastu. Prantsusmaa näiteks pooldab karmimat, 40%-list saastevähendust. Karmimate nõuete pooldajad on ka Rootsi, Holland, Taani, Iirimaa, Kreeka, Sloveenia ja Luksemburg.
Need riigid on seisukohal, et uute normide valguses tekivad Euroopas traditsioonilises autotööstuses kaduvate töökohtade asemele uued, mis toodavad uusi ja keskkonnahoidlikke tooteid.
Linnad on asunud tegudele
Samal ajal kui ministrid omavahel vaidlevad, kui karmiks CO₂ heitmete vähendamisega minna, on Kesk-Euroopa linnad nagu näiteks Brüssel ja Antwerpen jõuliselt hakanud piirama saastavamate autode pääsu linna, sest õhusaaste on seal tõsine probleem.
Piirangud puudutavad eeskätt diiselsõidukeid, kuid mida aeg edasi, siis järjest rohkem ka bensiinimootoriga autosid.
Kriteeriumid muutuvad lähiaastatel veelgi karmimateks – näiteks on Brüsselis tulekul keeld Euro 5 heitmeklassi diiselautodele alates aastast 2025.
Ida-Euroopa mures
Ida-Euroopa riigid on mures veel ühe tendentsi pärast: n-ö “karmid” tegijad üritavad tossavatest ja reeglitele mitte vastavatest autodest lahti saada ja müüa neid majanduslikult vähem arenenud riikidesse. Ida-Euroopa ei taha aga muutuda lääne poolt tulevate saastavate romude varjupaigaks.
Bulgaaria, Poola ja Slovakkia nõuavad Euroopa komisjonilt uusi reegleid, sest Euroopa Liidus ei tohiks olla topeltmoraalil.
Ka see nõudmine oli Luksemburgis toimunud keskkonnanõukogul laual ent ei jõudnud arutelust kaugemale kuna head lahendust ei oska keegi välja pakkuda – turg on vaba.
Nõudmiste taustal on põhjendatud hirm, et läänes ära keelatavad kõige saastavamad sõidukid müüakse edasi Ida-Euroopa riikidesse.
[dropcap]ACCELERISTA KOMM [/dropcap]Ametnike muutumine laborihiirteks on probleem, millega tegelemiseks vajaksime ühiskondlikku kokkulepet. Eluvõõrad, omavaheliste vaidluste ajel välja mõeldud normid panevad kehva olukorda need, kes annavad tööd, maksavad makse ja ametnike armeed toidavad.
Autostumise ja heitmeprobleemi algpõhjus on inimene, kes ei suuda loobuda individuaalsest mugavusest ega ole nõus raudkirstu vahetama ühegi teise liiklusvahendi vastu. Kuniks massi teadvusse pole jõudnud teo ja tagajärje seos, ei muutu tarbimisnäljas ühiskond kuidagi keskkonnasõbralikumaks.
Autotööstus on juba aastaid liikunud isejuhtivate elektri jõul liikuvate autode suunal ning tarbijad on mõistnud mugavate ja odavamate sõidukite eeliseid. Survestavad ametnikud takistavad asjade loomulikku käiku ja kui reeglid liiga lolliks tehakse, läheb see käru lihtsalt kummuli.
Materjalide põhjal Lena Murd ja Ylle Tampere. Kaanepilt: Ylle Tampere
