Mupo on pikemat aega püüdnud MKM-ile selgitada, et praegune olukord, kus äpitaksofirmad ei kontrolli oma sõidukijuhtide sõidukikaartide olemasolu – pole normaalne, vaja oleks ka reaalajas toimivat kontrollsüsteemi. Bolt leiab, et vastutus lasub juhil. Komistuskiviks on kallim kindlustus, mistap juhid jätavad sõidukikaardi vormistamata, seda muret proovib lahendada idufirma.
Moodsad piraattaksod ehk sõidukikaardita teenuse osutajad on Tallinnas laialdaselt levinud probleem, mille ohjamisel jäävad korrakaitsjate käed lühikeseks: eks otsi nõela heinakuhjast. Postimehes ära toodud 42 Bolti hingekirjas olevat sõidukaardita äpitaksot on tegeliku jäämäe ehk probleemi veepealne osa.
Sõidukikaartideta teenusepakkujaid on palju. Kui palju täpselt, selles osas ülevaade puudub. Iga päev lisandub mitu sõidukikaardi tühistamisavaldust. Tühistamine on muutunud massiliseks. Nagu ka sõidukikaardita juhtide tabamine – ei möödu päevagi, kui mõni neist vahele ei jääks.
2019. aastal tabas ja karistas Mupo 567-t taksojuhti, neist 307 nn infoühiskonna teenuse pakkujat ehk äpitaksisti. Ja on üsna loogiline, et Bolti taksode roolis on rikkujaid enim, sest see on suurim äpitakso Tallinnas.
Samas Uberile pole mupol etteheiteid: seal kontrollitakse dokumente pidevalt ja mupo märguannetele reageeritakse kiirelt. Ka Yandex on järjest eeskujulikum.
Eelmisel aastal esitati muposse menetlemiseks 5300 avaldust, nendest 360 tegevusloa-, 2215 sõidukikaardi ja 2725 teenindajakaardi avaldust. Väljastati 4083 luba, neist tegevuslube 289, sõidukikaarte 1501 ja teenindajakaarte 2293.
Vahe esitatud ning väljastatud lubade vahel tuleb sellest, et menetlusse esitatud avaldused hõlmavad tegevusi nagu esialgse loa muutmist, tühistamist ja negatiivset otsust.
Kes vastutab? Keegi ei vastuta!
Põhjus, miks sõidukikaarte tühistatakse ning miks juhid neid taotlema ei kipu on proosaline – sõidukikaardiga teenust pakkuva auto kindlustusmakse on tavasõiduki omast oluliselt kõrgem.
Mupo juhi Aivar Toompere sõnul on suurimaks probleemiks äpitaksode puhul asjaolu, et tööandja on kogu vastutuse lükanud enda pealt autojuhtidele, jättes nende sõidukikaartide olemasolu kontrollimata, ise teades, et vahelejäämise korral lasub süü juhil, mitte firmal.
“Bolt äpiga taksoveoteenuste osutamiseks peab taksojuht nõustuma paljude tingimustega, muu hulgas nõudega, et lepinguline töötaja peab lisaks teenindajakaardile taotlema sõidukikaardi ning et taksoveoteenust võib pakkuda ainult sõidukiga, mis on kantud sõidukikaardile,” räägib Toompere.
Sõidukikaarti saab taotleda sõidukile, mis on kantud liiklusregistrisse ning mille tehnonõuetele vastavuse kontroll on läbitud hiljemalt sõidukikaardi andmise ajaks.
Ometi ei suvatse firma selle nõude täitmises veenduda, vaid lükkab selle vastutuse KOV-le. Sisuliselt vabastabki see infoühiskonna takso vahendusteenust pakkuvad ettevõtted igasugustest kohustustest ja vastutusest.
„Konks on selles, et vastavalt seadusele on võimalik vastutusele võtta ainult vedajat, mitte teenuse vahendajat. Meie kaugem eesmärk on, et vastutuskohustus laieneks platvormidele, siis oleks ka kontroll ning vastutusele võtmine palju tõhusamad,“ selgitab Toompere.
Ettekäändeks toovad platvormid ka seda, et riigil puudub automatiseeritud lahendus kaartide kontrollimiseks ja pidev käsitsikontrolli ei ole tehniliselt teostatav.
„Ka meie peame kontrolli käsitsi tegema ja see tegevus oleks palju lihtsam ning tõhusam, kui ettevõte oma lepingus toodud punktide täitmist kontrolliks ja nõuaks,” ütleb Toompere.
Praegu on tagajärjeks hall ala ja suur hulk hallis alas seadust rikkuvaid juhte, kelle püüdmiseks peab omavalitsus oma ressurssi kulutama.
Vahepeal on üleskutseid tehtud ka äpitaksoteenuse kasutajatele, et need kontrolliksid juhtide tausta. See on tülikas – andmed tuleb sisestada käsitsi ning enamasti pole aega rikkuja tuvastamisel reageerida: takso tellid selleks, et õigeks ajaks kohale jõuda, mitte politseile selgituste andmiseks.
Bolti esindaja: juht annab nõusoleku olla korrektne
Bolti kõneisik Jaan Lašmanov selgitab vastuseks mupole, et Bolti taksojuhiks hakates nõustuvad inimesed rakenduse kasutustingimustega. Seda, kui palju Bolti all juhte sõidab, ettevõte ei avalda.
“Tingimustes on selgelt kirjas, et vajalike dokumentide olemasolu (sh. teenindaja– ja sõidukikaart) on juhi vastutusel. Bolt on rakendus ja platvorm, mis viib omavahel kokku juhi ja kliendi ning ei paku sellega ka sõiduteenust,” selgitab ta. Lašmanov lisab, et sõidukikaardi kontroll on mupo asi, sest selle eest vastutab kohalik omavalitsus.
Mõistlikuma kindlustuse hinna saamiseks on Bolt soovitanud pöörduda oma juhtidel Cachet’ poole. Kalle Palling, üks iduettevõtte algatajatest lisab, et on võrrelnud hindu ning enamasti suudavad nad pakkuda odavamat hinda.
Mida aga teha seadust rikkuvate juhtidega? Lašmanov ütleb, et MTR-i kaudu saab küll nii üksik- kui massipäringuga kätte sõidukite andmeid, aga pole reaalajas tehtavat automatiseeritud kontrolli. Käsitsi ületšekkimine pole mõistlik ja see selgitab ka, miks kliendid ei vaevu vaid eelistavad rahulikult sihtkohta jõuda.
“MKM-i siseturu toimimise talitus on ette valmistamas lahendust, mis teeb kontrolli reaalajas jälgitavaks. Praegu on meil positiivne koostöö MUPO-ga, kes saadab meile regulaarselt infot blokeeritud teenindakaartide kohta, et me saaks vastavad juhid platvormilt kõrvaldada. Seega on selge, et tänane lahendus MTR-ist infot pärida, ei ole mõistlik ja tõhus,” lisab Jaan Lašmanov.
Cachet’ kogemus: juhid kasutavad korraga mitut platvormi
Cachet’ alustas äsja kolm kuud kestvat programmi Londonis, Techstars kiirendis. Lähinädalatel ollakse avamas oma teenust ka Lätis, ning ettevalmistused käivad nii Norra, kui Poola turule sisenemiseks.
Nelja kuuga on idufirma kliendid säästnud üle 30 000 euro kindlustusmaksetelt. “Ühtlasi oleme saanud kinnitust oma hüpoteesile, et juhid kasutavad teenuse pakkumiseks mitut äpitakso platvormi samaaegselt,” räägib Kalle Palling.
“Pea pooled juhid sõidavad kõikidel platvormidel samaaegselt, mistõttu on Cachet platvormi tehnoloogiline lahendus parim õiglase kindlustuse hinna arvutamiseks juhtidele.”
Statistika järgi on keskmine Cachet poliisi pikkus on pool aastat ja mõistagi on äpitaksode kindlustus populaarseim suuremates linnades, nagu Tallinnas ja Tartus: “Aga meil on ka kliente, kes on oma peamiseks piirkonnaks märkinud Narva, Kuressaare, Rakvere ja Pärnu,” sedastab Palling.
Cachet’ pakuks rikkujatele lahenduse
Kalle Palling usub, et need autojuhid, kellel ei ole sõidukikaarti, pole suure tõenäosusega teinud ka õiget kindlustust, aga lahendus oleks olemas:
“Võrdlesime nendele autodele Cachet kindlustuse ja LKF kalkulaatoris tulevaid hindu. Pea pooltele nendest autodest saaks Cachet-lt turu parima pakkumise.”
Cachet on üles ehitatud selliselt, et sõidukikaardi olemasolu kindlustuse hinda ei muuda. Algoritm on lihtne: tavalisele kindlustusele arvutatakse lisaks need tunnid, millal reaalselt äpitakso teenust pakutakse. Hinnastamiskategooriaid on 3 ja lisandumas on veelgi väiksemaid ajavahemikke (uusi kategooriaid).
“Vaadates nii meie tänaste klientide säästu, kui ka seda kodutööd, mis tegime nende numbritega, mis ilmusid lehes (eelmise nädala lugu autodest, kel polnud sõidukikaarti), siis on keeruline öelda, et turul puudub mõistliku hinnaga kindlustus äpitaksodele,” võtab Palling teema omalt poolt kokku.
Bolti juhtide seas tehtud küsitlus näitab, et Cachet oli soovitustes Swedbank’i järel teine: “See on suur tunnustus, et oleme nii lühikese ajaga sellise klientide tagasiside saanud,” rõõmustab Palling.
Bolti pikem vastus sõidukikaartide kohta
Sõidukikaart on taksoveoluba omavale vedajale või teenindajakaardi omajale antav dokument, mis tõendab õigust kasutada sõidukikaardile kantud sõidukit taksoveol. Endiselt – meie ei ole autode omanikud.
Kuivõrd sõidukaart tõendab õigust kasutada sõidukit taksoveol, vastutab selle eesti sõiduki kasutaja ehk teenindajakaardi omanik.
Meie omavahelistes suhetes juhiga, st. meie kasutustingimustes, millega juhid nõustuvad meie platvormi kasutama hakates, on selgelt välja toodud, et juht on see, kes osutab taksoveo teenust.
Platvormid ei ole vedajad võlaõigusseaduse § 824 mõttes ega ole ühelgi moel reisijaveolepingu pooleks, mistõttu on ekslik käsitleda platvorme vedajana ka ühistranspordiseaduse mõttes.
Selliselt ei ole nt Bolt Technology OÜ ka vedajaks ÜTS § 6 lõike 1 järgi, mille kohaselt on vedaja ühistranspordi alal tegutsemiseks tegevusluba omav äriregistrisse kantud ettevõtja või mittetulundusühingute ja sihtasutuste registrisse kantud isik.
Vedajaks nii VÕS kui ja ÜTS mõttes saab olla siiski isik, kes veoteenust osutab, kelleks on sõidukijuht või muu isik, kes kohustub veolepingu alusel vedama reisijat sihtkohta.
Äriühing, kelle peamiseks ja ainsaks tegevusalaks on üht või mitut liiki transporditeenuse tellimist ja hinna arvestamist võimaldava infoühiskonna teenuse osutamine infoühiskonna teenuse seaduse (InfoTS) tähenduses, ei ole mitte vedaja, vaid infoühiskonna teenuse osutaja InfoTS tähenduses.
Meie hinnangul sõidukaardi info edastamise kohustuse panemist infoühiskonna teenuse osutajale, on üleliiane.
St. tuleb arvestada sellega, et InfoTS § 11 lg 1 ja direktiiv 2000/31/EÜ artikli 15 kohaselt ei tohiks infoühiskonna teenuse osutajale panna kohustust jälgida teavet, mida ta vaid edastab või millele juurdepääsu pakub, nagu ka ei tohiks talle panna kohustust otsida ebaseaduslikku tegevust näitavaid fakte ja asjaolusid.
ÜTS § 54 kohaselt on sõidukikaardi funktsiooniks tõendada vedaja või teenindajakaardi omaja õigust kasutada sõidukikaardile kantud sõidukit taksoveol. Kohustatud subjektiks on siin seega vedaja või teenindajakaardi omaja, mitte infoühiskonna teenuse osutaja.
Kaanepilt: Bolt, Taavi Rannamets
