General Motors, USA autotööstuse üks suurimaid tegijaid asub julgelt Hiina draakoni tiibu kärpima. Tarneahelad katkestatakse ning tootmine tuuakse kodule lähemale. Äratuskell pläriseb ka Euroopas.
Ameerika autotööstuse üks suurimaid tegijaid, General Motors, on hakanud Hiinast eemalduma. Kui seni on Hiina olnud globaalse autotootmise vaikimisi tootmisüksus – odavad detailid, valmis tarneahelad, tohutu maht –, siis nüüd ütleb GM oma tarnijatele üsna selgelt: aeg on Hiina osakaalu vähendada ning eelistada Põhja-Ameerika tootjaid ja poliitiliselt turvalisi partnereid.
Teadaolevalt on GM saatnud juhised tuhandetele tarnijatele, paludes neil oma tarneahelad üle vaadata ja loobuda nii palju kui võimalik Hiinast pärit komponentidest ja materjalidest.
Jutt ei käi ainult akudest ja kiipidest, vaid ka täiesti tavalistest autokomponentidest: elektroonikamoodulitest, valgustitest, kaablitest, plastdetailidest, isegi tööriistadest ja vormidest, millega neid juppe toodetakse.
Osa tarnijatest peab Hiina-sõltuvust vähendama juba 2027. aastaks. Eesmärk on, et Põhja-Ameerikas kokku pandud autodes oleksid põhimõtteliselt ka Põhja-Ameerika tarneahelate kaudu saabuvad komponendid.
Kust see lampi tuli!?
Toimuvu taust on ühekorraga poliitiline ja majanduslik. USA ja Hiina suhetes on pinged jätkuvalt kõrged. Washington on kehtestanud Hiina elektriautodele ja paljudele komponentidele väga kõrged tollid ning toon on selge: kriitiliste tarneahelate sõltuvust Hiinast peetakse julgeolekuriskiks.
Teiselt poolt on Hiina hakanud kasutama oma tugevamat positsiooni toormeturul relvana ja piiranud mõnede haruldaste muldmetallide ja teiste strateegiliste materjalide eksporti. Need on täpselt need metallid, mida läheb vaja elektrimootorite püsimagnetites, ajamites, elektroonikas.
Lisaks Hiinale puudutab GM-i juhis ka teisi “probleemseid” riike, nagu Venemaa ja Venezuela. Sõnum on lihtne: me ei taha, et Põhja-Ameerikas müüdava auto tarneahel käiks läbi riikidest, mille suhtes USA-l on poliitilisi või julgeolekukaalutlusi. See ei ole enam ainult äriline, vaid puhtakujuline poliitiline otsus, mille mõju tunnetavad tarnijad väga kiiresti.
GM pürgib kodulähedasemaks tootjaks
GM ei alusta tühjalt lehelt. Juba varem on ettevõte investeerinud suurtesse projektidesse, mis aitavad ehitada üles kohaliku kriitiliste materjalide ahela.
Haruldaste muldmetallide vallas on sõlmitud koostöölepinguid USA kaevandus- ja magnetitootjatega, et katta elektrimootorite vajadus ilma Hiina rafineerimistehasteta.
Liitiumi saamiseks on GM võtnud märkimisväärse rolli näiteks Nevada Thacker Passi kaevandusprojektis, investeerides sinna sadu miljoneid dollareid ja kindlustades endale pikaajalise ligipääsu akude jaoks vajalikele toorainetele.
Ameerika Ühendriikide valitsus toetab selliseid projekte omakorda laenude ja rahastusega, nähes neid osana laiemast strateegiast Hiina-sõltuvuse vähendamiseks.
Tarnijad peavad ulmekiirusel ümber korralduma
Teoorias on kõik loogiline: poliitiline risk väheneb, strateegilised ahelad muutuvad vähem haavatavaks, USA ja liitlasriikides tekib juurde tööstust ja töökohti. Praktikas tähendab see tarnijate jaoks ümberkorraldusi, mida on palju ja mis tuleb ulmekiirusel ära teha.
Suur osa autotööstuse globaalsest tarneahelast kolis 20–30 aasta jooksul Hiinasse just seetõttu, et seal oli korraga olemas madalam kulutase, tehnilised oskused, paindlikkus ja võime kiiresti skaleerida. Sageli ei tähenda “Hiina tarnija” ainult üht tehast, vaid tervet ökosüsteemi väiksemaid ja suuremaid alltarnijaid, kelle asendamine mõne Mehhiko või USA tehasega ei ole pelgalt Exceli rida, vaid mitmeaastane ümberehituse projekt.
Väga paljude GM-i allhankijate tarneahelad on Hiinas juba nii sügavale juurdunud, et neid tuleb hakata lahti harutama mitmel tasandil. Tier 1 tarnija, kes müüb GM-ile komplektset süsteemi, kasutab tihti omakorda Tier 2 ja Tier 3 Hiina tootjaid.
GM-i juhis tähendaks, et tarneahela iga astet tuleb kontrollida, sertifitseerida, vajadusel vahetada. Mis toob kaasa uued auditid, kvaliteeditestid, logistikalahendused, investeeringud uutesse tootmisüksustesse.
Kõik see maksab. Kui komponentide tootmine kolib odavamast Hiina tehasekompleksist Põhja-Ameerika või Euroopa tehasesse, kus tööjõu-, keskkonna- ja kvaliteedinõuded on kõrgemad, on hinnatõus vältimatu.
Tarnijate järgi ei ole küsimus mitte niivõrd selles, kas nad suudavad Hiina mõjuvälja vähendada, vaid selles, kes selle arve lõpuks kinni maksab.
Vastus on lihtne: suur osa kulust kandub edasi autode lõpphinna kaudu tarbijale. Soodsad mudelid muutuvad USA turul veelgi raskemini kättesaadavaks või peavad tootjad leppima väiksemate marginaalidega.
Valgus paistab neile, keda võib usaldada
GM plaanis on ka selged võitjad. USA, Kanada ja Mehhiko tehased, mis on viimastel kümnenditel kas koomale tõmmatud või ümber profileeritud, saavad võimaluse taas masinad käivitada.
Kasu võivad lõigata ka teised, keda USA poliitiliselt usaldab – Ladina-Ameerikas teatud riigid, mõni Euroopa ja Aasia partner, kelle juurde on võimalik tootmist ümber tõsta.
Hiina roll globaalse “odava ja alati kättesaadava” tarnijana saab samal ajal reaalse hoobi. See ei tähenda, et Hiina kukub autokomponentide turult välja, kuid järjest suurem osa mahust võib hakata nihkuma teistesse regioonidesse, samal ajal kui Hiina otsib agressiivsemalt kliente Aasias, Aafrikas ja Lõuna-Ameerikas.
Euroopa jaoks on GM-i samm nagu plärisev äratuskell. Euroopa Liit on siiani ettevaatlikult rääkinud riskide vähendamisest, kuid mitte täielikust lahtisidumisest – eesmärk on vähendada ülemäärast sõltuvust Hiinast, mitte suhteid täiesti peki sisse keerata.
Saksa autotootjate jaoks on GM algatus valus laks – suur osa neist on sõltuvuses Hiina magnetitest, akudest ja elektroonikast. Mitmed analüütikud on viidanud mudeli haavatavusele, kuid otsuseid pole langetatud.
Seni on Euroopa tootjad käitunud ettevaatlikult, pigem “ootame-vaatame” tempos: otsitakse alternatiive ning tootmist mõnevõrra mitmekesistatakse. Hiina on endiselt suur ja mõjuvõimas partner. GM on valinud kiirema ja otsekohesema tee – poliitiline risk kaalub nende vaates tarneahela mugavuse üle.
Häid valikuid ju ei ole
Elektriautode turule tulek on autotööstuse paradigmat muutnud. Haruldaste muldmetallide, liitiumi, koobalti ja teiste kriitiliste materjalide nõudlus kasvab, riigid on hakanud kaevandamisprojekte poliitiliselt toetama, firmad lukustavad pikaajalisi lepinguid.
Autotootjad peavad üha sagedamini valima, kas võtta odavaim pakkumine koos poliitilise- ja tarneriskiga või leida kallim alternatiiv liitlasriikidest. See viimane on aga libe jää, sest samal ajal voolab Hiinast sisse järjest uusi tootjaid, kelle sõidukid on odavamad ja tihtipeale ulmeliselt varustatud kõigega, mis tarbijat erutab.
General Motorsi otsused näitavad, et Ameerika Ühendriikide suurte tegijate seas on raskuspunkt nihkumas järjest selgemalt kallima, aga turvalisema lahenduse suunas.
GM-i otsus Hiina allhankijate rolli vähendada on seega rohkem kui ühe ettevõtte strateegiamuudatus. See on signaal, et globaalne autotööstus on sisenemas uude ajajärku, kus poliitika ja toorainegeograafia määravad sama palju kui disain ja tehnoloogia.
Aeg, mil Hiina oli vaikimisi odav tootmisüksus, hakkab autotööstuses läbi saama. Asemele tuleb killustunum, kallim, kuid poliitiliselt kontrollitum tarneahelate maailm, kus iga kruvi päritolu on strateegiline otsus.
GM asub julgelt Hiina draakoni tiibu kärpima ja loodab, et teised tootjad – mitte üksnes USA-s – tulevad järgi ja löövad samuti selja sirgu. Kui kaugele sellega jõutakse, näitab aeg. Kuna tegu on poliitilise otsusega, tasub meeles pidada, et Ühendriikides valitakse presidenti iga nelja aasta tagant.
Kasutatud materjalid