Kui ülioptimistlike prognooside kohaselt vurab kümne aasta pärast Eestimaa teedel ligi 100 000 laetavat sõidukit ning realistlike järgi umbes poole vähem, siis räägime ikkagi peaasjalikult sõiduautodest ja väikestest (alla 3,5 tonni) kaubikutest. Seda rõõmustavam oli aga joogitootja A. Le Coq otsus soetada enda autoparki esimene suur (üle 16 tonni) veoauto – ja see on täiselektriline! Scania juhikoolitaja valvsa silma all sai sellega pisut lähemalt tutvust tehtud.
Samanimelise maakonna järgi nime saanud, kuid nüüdseks Rootsi pealinna lähistele kolinud 130-aastane autotootja on valmistanud nii mootorrattaid, kergetanke kui raudteeveeremit. Viimased aastakümned on möödunud aga veoautode tootmise tähe all, olles ühtlasi Volkswageni grupi üks kroonijuveele. Kui Dieselgate’i järgsel ajal oli arutluse all mõne ärisuuna või kaubamärgi müük, siis Scaniast ei oldud nõus loobuma mitte mingil juhul. Eks see räägi iseenda eest.
Firma uus täiselektriliste veoautode põlvkond põhineb selle juba klassikalistel nurgakividel nagu modulaarsus, jätkusuutlikkus ja säästlikkus, mis on võrreldav tavalistelt veokitelt oodatavaga. Uusimate elektriliste veoautodega kaasneb kogu Scania tugi koos vajalike teenustega, mis muudavad need lihtsalt transpordivahendist terviklikeks lahendusteks koos laadimise, finantseerimise, kindlustuse ja hooldusega.
Lisaks ilusatele turunduslikele argumentidele (sõiduki väike keskkonnajälg jne) on tegu päriselt töötegemiseks mõeldud veoautoga. Piirangud on arusaadavalt olemas – ainult 300 kWh mahutavusega kõrgepingeaku peab toitma 130 kWh / 100 km tarbimist (ideaaltingimustes). See tähendab omakorda, et Tallinnast välja veok tõenäoliselt sõitma ei hakka, sest näiteks ühe jutiga Tartusse jõudmine võib päriselus küsitavaks osutuda.
Elektri-Scania registrimass on 27 615 kg, millest pea pool ehk 13 555 kg on auto enda mass ning 14 060 kg kandevõime, erinevus diiselmootoriga veoauto omast on umbes tonn kandevõime kahjuks ja auto ise ligi tonni võrra raskem. Veoauto peamine omadus ehk praktilisus on jõuallika muutusega üllatavalt vähe kannatanud ja see annab tulevikuks päris palju lootust.
Elektriajami võimsus on 230 kW ja sellest tänu pidevale 1300 Nm (ajutiselt lausa 2200 Nm) pöördemomendile täiesti piisab, et autot (veoauto kohta!) väga krapsakalt, kuid samas sujuvalt edasi liigutada. Elektriautole omane lineaarne kiirendus tundub rooli taga kuidagi võõrastav, kuid sõita on tänu sellele loomulikult väga mugav – ka parimad automaatkastid ei suuda seda tunnet asendada.
Kiirus on elektrilistele veoautodele kohaselt piiratud 90 km/h, üle selle langeks niigi väike läbisõit katastroofilise kiirusega ja suure masina tee pealt ära vedamine on väikesega võrreldes oluliselt kallim. See auto ei ole veel mõeldud maanteedel kilomeetrite neelamiseks, ehkki Scania on usinasti töötamas juba ka selliste elektriautode kallal.
Üllatusi mõistagi jagub. Piduritega haagist ei tohi särtsu-veok üldse vedada ning ka piduriteta haagise mass ei tohi ületada 750 kg – see on rohkem väikeauto klassist ning istekohtigi on ainult kaks.
Isaärasused sellega kaugeltki ei lõpe. Kui särtsakate sõiduautode puhul peame vahelduvvooluga laadimist elementaarseks ning mõne odavama mudeli puhul alalisvooluga kiirlaadimise eest lisarahagi maksma, siis Scania puhul on asi teisiti – laadida saab vaid alalisvooluga. See on ka mõistetav, sest tühja akukomplekti isegi 22 kW võimsusega täis laadimiseks kuluks enamus päevast, tavalisest seinakontaktist aga lausa nädala ringis. Arusaadavalt pole sellist aega tööks mõeldud masina puhul kusagilt võtta.
Muus osas on veoauto aga oma õlipõletajast sugulasega maksimaalselt unifitseeritud. Kabiin, raam, jahutusradiaator, teljed ja isegi 24-voldine elektrisüsteem on kõik samad, veokastist-furgoonist rääkimata. Olemasoleva platvormi kasutamine on täiesti mõistetav ja loomulik, sest enamus asju auto juures ju elektrifitseerimisega ei muutu. Isegi kardaanvõll on jäetud samaks – elektriajam on paigaldatud sellega sobivalt, mitte vastupidi. Ka väliselt pole bling-blingi lisatud, veoauto on mõeldud ikkagi töötegemiseks. Kui nüüd veel ka laadimisvõrgustik järele tuleks, oleks tee ka selles masinaklassis elektrifitseerimisele valla.
Fotod: Indrek Jakobson, Heikki Avent
