24. juuli Eesti Päevalehes ilmus Faktikontrolli sarjas lugu, mis Martin Helme väidet elektriautode keskkonnakahjulikkuse kohta kontrollis. Lugu sisaldab mitmeid küsitavaid järeldusi ning ainuüksi need muudavad ka lõppjärelduse valeks. Uku Tampere tegi EPL loost noppeid ning kommenteerib silma kriipima jäänud kohti.
Olgu kohe alguses öeldud, et ma ei ole kusagilt otsast elektriautode vastane ega vähenda Faktikontrolli sarjas ilmuvate lugude tähtsust: see on tore initsiatiiv ja kui hoida lugude kvaliteeti, siis loovad need nii ajakirjandusse kui ka ühiskondliku arvamuse toetuseks lisandväärtust.
Ka ei toeta ma üldiselt Martin Helme väljaütlemisi ega seisukohti, kuid selle konkreetse elektriautosid (edaspidi ka EV) puudutava osas on tal tegelikult õigus. Samale järeldusele oleks jõudnud ka Faktikontroll, kui pundart natuke põhjalikumalt harutanud oleks.
Alljärgnevalt toon välja mõne rohkem silma kriipinud väljavõtte ning annan nende lahti mõtestamiseks erineva vaatenurga.
Suuremad akupakid on suurema jalajäljega
EPL Faktikontrollis: “Rahvusvaheline puhta transpordi nõukogu on toonud 2018. aasta uurimuses välja, et elektriautod toodavad poole vähem kasvuhoonegaase oma eluea jooksul, kui teeb seda keskmine Euroopa sõiduauto”
Kõnealune uuring on tehtud elektriautode arengu kontekstis justkui kiviaegsete andmete pinnalt. Uuring tehti siis, kui standardiks olid pisikesed, kuni 30 kwh mahutavusega akud.
Akupaki mahutavuse kasvatamise kontekstis räägiti aga 45 kWh mahutavusega akudest (sama uuringu järgi lisaks selline kasv elektriauto tootmise CO₂ heidet +33%).
Viidatud uuringu lõpus on tulevikuväljavaadete osas öeldud, et elektriauto aku tootmise emissioonid muutuvad olulisemaks, kui tulevad suurema akuga masinad: “These emissions could become more substantial as longer-range electric vehicles with larger batteries become more common.”
Nüüd, kolm aastat hiljem on paraku käimas üks suur hämamine ja tõlgendamise segadus – eksida ja valesid järeldusi teha ongi liiga lihtne. Propaganda ning poliitilised EV-sid soosivad otsused on ühtlase udutamise selle kõige üle laotanud.
Siiani kasutavad kõik oma väidete toetuseks ikka neid samu ürgvanu uuringuid ja 30 kWh akupaki pealt tehtud arvutusi.
See on pannud isegi teadlased üksteist materdama, saamata sealjuures vist lõpuni aru, et üks räägib õunast, ja teine õunamahlast.
Üks kõnekamaid näiteid neist vaidlustest on lugu, kuidas Saksamaa teadlased leidsid, et ühe Tesla CO₂ heited on võrreldes samaväärse diislisõidukiga suuremad, peamiselt seetõttu, et Teslal kasutab “hiiglaslikku” 90-100 kWh akupakki.
Oma osa vaidluses on asjaolul, et e-autode energia “tehasekulu” on saavutatav üksnes ideaaltingimustes. Siia minu kogetud näide: Peugeot` e-kaubikuga võiks ideaalis (ja tehasekulu järgi) sõita 350 km ühe laadimisega – praktilise elu kaubaveotest näitas, et tuulega, koormaga ja maanteel jäi sõiduulatus ühe laadimisega vaid 170 km kanti, hoolimata ökonoomitamisest.
Teisisõnu: kui diiselmootori kütusekulu kasvab rasketes oludes kümnete protsentide võrra, siis “e” elektrikulu kasvab päriselus sadades protsentides.
Üks vähem räägitus nüanss on veel peidus: nn. tavaliste autode kütusekulu on üsna täpselt teada läbisõidu ja tarbitud kütuse alusel, samuti on aruannetes olemas müüdud kütuste info.
Näiteks välisõhu inventuuri andmetel oli Eesti keskmise sõiduauto kütuse tarbimine 2018. aastal 7,77l /100 km kohta (sealjuures diiselmootoriga sõidukitel 7,10 l/100 km ja ottomootoriga sõidukitel 8,29 l/100 km). Need on päriselu keskmised kulud, mitte (vananenud) NEDC või WLTP andmed.
Keskmine sõiduauto (Eestis) sõitis 2018. aastal 14 000 km (sealjuures diiselmootoriga sõidukitel 16 700 km ja ottomootoriga sõidukitel 11 900 km) aastas.
E-autode läbisõitude kohta samasugust infot ei ole samuti õnnestunud leida, aga vaadates Auto24.ee portaalis müügil olevaid elektriautosid, nende läbisõite ja vanust, võib järeldada, et e-autod sõidavad aastas keskmisest vähem.
Kurioosne on kogu suuremate akupakkide lugu ka. Kui guugeldada ja otsida suuremate akupakkide kohta infot, siis ega suurt midagi konkreetset ei leia, vähemalt mitte tasemel nagu viidatud 2018. aasta uuring rääkis.
Ikka on nii, et baasiks on toosama ürgvana põhi ning sealt edasi tõdetakse ja nenditakse. Neid on küll rohkem ja on “oluliselt” rohkem seisukohti on igal pool, sh ka EL ja EEA ametlikes dokumentides ja teadustöödes, aga täpseid arvutusi enam mitte.
Olgu siis veelkord puust ja punaseks tehtud, et täna ei ole 90 kWh mahutavusega akupakk enam sensatsioon, pigem on see kujunemas standartiks.
Teoreetiliselt, sadade lehekülgede loetud materjalide ja loogika pinnalt arvutades tähendaks see, et CO₂ heide elektriauto tootmisest on vähemalt 100 % rohkem, kui lähtuda paljuviidatud 2018. a numbritest.
Tasuvusarvutustes peaks “tagasiteenimise” skaala seier nihkuma ca 70 000 km läbisõidult kusagile 150 000 km juurde: oma (akupaki) eluaja lõpuks on elektriauto sisepõlemismootoriga võrreldes nulli jõudnud. Aga siis oleks uut akut vaja ja ring hakkab jälle otsast peale jooksma.
Igal juhul tähendab suurem akupakk seda, et nende (suurte akudega autode) tootmine tekitab rohkem CO₂ emissiooni, kui autoga sõitmine terve selle eluea jooksul (Financial Times, 2020).
Sellega seoses tuleks muuta ka kasutuse energiakulu arvutusi, sest suurema akupakiga autode mass on kohati lausa kaks korda suurem tollest 2018. aasta uuringus baasiks olnud Nissan Leafist. Ka see mõjutab omakorda heitekoguseid.
Näiteks kui Leafi, Kona ja muude sellistega on väga lihtne sõita alla 20 kWh/100 km energiakuluga (ka talvel), siis näiteks elektriliste Mercedes-Benzide ja ka teiste suureakuliste energiakulu hoidmiseks alla 30 kWh / 100 km peab oma sõiduharjumusi ja -stiili oluliselt kohendama.
Keda elektriauto reaalse elektrikulu teema rohkem huvitab, võib visata pilgu siia. See on päriseluline test selle kohta, kui suur on “väga rohelise” elektriauto kulu “tööd tehes” ehk käru vedades.
Pisike matemaatiline mõttesirutus ütleb, et ka “kasutuse energiakulu CO2 heide” nimelisse kategooriasse võib 20-30% südamerahuga juurde kirjutada, sest tänane e-auto on üsna ablas elektritarbija ning seniste arvutuste baasiks olnud 20 kWh/100 km ei ole praktikas realistlik.
Statistika kannatab vist kõike
EPL: “Euroopa Transpordi ja Keskkonna Föderatsiooni 2020. aasta uuringust selgub, et keskmine Euroopa Liidu elektriauto toodab eluea jooksul 20 tonni CO₂ gaase, bensiinimootoriga auto 53 tonni CO₂ gaase ning diiselmootoriga auto 57 tonni CO₂ gaase”
Esiteks tuleb silmas pidada, et selle uuringu teostanud organisatsioon (T&E) ei ole apoliitiline allikas. Nad ise ütlevad enda kohta, et nad on Euroopa juhtiv puhtama transpordi kampaaniat korraldav grupp.
Nende töö on lobitöö ja ka viidatud uuring vaatab mööda mitmetest olulistest nüanssidest ning omistab mujale liigset tähendust.
Lühidalt võib selle mõtte iseloomustamiseks tsiteerida Euroopa Parlamendi ülevaadet 2019. aastast. mis ütleb alljärgnevat:
“Namely, EV-s emit less GHG emissions during their entire life cycle (manufacture, use and disposal), only if the electricity used to manufacture and use them is at least partly generated from renewable sources. Other factors, such as the lifetime mileage, 1 the size of the vehicle2 and what is done with the components (for instance, the battery) at the end of the vehicle’s life cycle, also matter.”
Teisisõnu, on väga lihtne exceli tabelis numbritega manipuleerida just osas, mis puudutab elektriautode eluiga (lifetime mileage), sõiduki suurust (diiselmootoriga autod on suured, veavad rohkem koormaid ning ka kärusid, elektrimootoriga autod on reeglina pisemad ja kerges kasutuses) kasutust (SPM autodega sõidetakse rohkem) ning mis saab edasi akupakist pärast kasutuse lõppu.
Just nimelt need 4 aspekti on määrava tähtsusega nii elektriautode keskkonnasõbralikkuse kui ka faktikontrolli lõppjärelduse osas, kusjuures elektriautode pooldajad, (sh T&E) vaatavad neist nüanssidest vähemalt osaliselt mööda.
Elektriautode eluiga
Meil ei ole adekvaatset (st pikaajalist) statistikat e-auto majandusliku eluea kohta, kuid kõik märgid näitavad, et praeguste EV-de eluiga on lühem sisepõlemismootoriga autodest.
Näiteks elektriautonduse tipp, Polestar, ütleb oma sõiduki kasutusajaks 200 000 km, Euroopa Keskkonnaameti (EEA) andmetel jääb elektriautode eluiga ühe akuga 150 000 ja 250 000 km vahele.
Ühe näite leidsin: Auto24.ee portaalis müügis 2018. aasta Nissan Leaf, millel läbisõitu napilt üle 200 000 km ja kuulutuse juures on selgitus, et möödunud aasta lõpus vahetati autol garantiikorras aku – “nagu uus auto” on see nüüd!
Sisepõlemismootori majanduslikuks ressursiks loetakse korraliku hoolduse puhul 300 000 ja enam kilomeetrit, aga praktikast teame, et pärast seda läbisõitu elavad need – eriti suuremad luksusklassi masinad – toredat elu edasi näiteks Eestis ja läbivad ka pool miljonit kilomeetrit.
Rootsist tulnud diiselmootoriga Volvod ja VW Passatid, mis seni taksodena kasutuses, keritakse 700 000 km läbisõidult tagasi 300 000 km hodomeetrinäidu peale ja sõidavad sama mootoriga õnnelikult mitu aastat.
Mitu akuvahetust miljoni kilomeetri läbimiseks elektriautoga tegema peab? Mõned elektritaksod on jõudnud ka neljasaja tuhande kilomeetriste läbisõitudeni, aga selleks on vahetatud akusid juba vähemalt üks kord.
Ka akude asendamine suurema mahuga akude vastu on Nissan Leafi omanike hulgas üks kuum arutlusteema, samuti aku mahtuvuse langus auto kasutusajal.
Need mõtisklused autode elueast viivad selleni, et tegelikult tuleks ausatesse SPM ja e-autode kogu elukaare emissioonide võrdlusesse liita vähemalt kahe akupaki tootmise heitmed, sest sel hetkel kui statistika lõpeb ja e-auto loetakse amortiseerunuks, ei ole sisepõlemismootoriga auto veel oma elukaare lõppu jõudnud.
Tõsi, elektriautondus on täna alles lapsekingades ja kindlasti on siin arenemisruumi nii akutehnoloogiate kui ka sõidukite edasises arengus, aga me kontrollimegi praegust väidet praeguse olukorra kohta, mitte mingit roosat ükssarviku peeru kusagil helges tulevikus.
Kas numbritel on ka erinev kaal?
Kui lähtuda “eluea” heitmenumbrist nagu seda tegi EPL faktikontroll, siis tuleks arvesse võtta, et bensiini- ning eriti diiselmootoriga autode aastased läbisõidud on näiteks Ühendriikides koguni kaks korda suuremad, kui on elektriautodel.
Trend on, et elektriautode keskmine aastane kasutus on väiksem sisepõlemismootoriga autode kasutusest – ja seda eriti erakasutuses olevatel autodel.
Usaldusväärset statistikat elektrisõidukite keskmise aastase läbisõidu kohta ei ole: võib oletada, et toetustega kaasnevad nõuded kasvatavad sõidukilomeetreid (Eestis minimaalselt 80 000 km 5 aastaga), ka taksodena ja rendiautodena kasutuses e-autod kergitavad keskmist.
Sealjuures diiselmootoriga sõidukite statistikast arvestatav hulk kirjutub ka kaubavedude arvele – näiteks VW Transporter ja Renault Traffic kuuluvad heitmearvestustes “sõiduautode” kategooriasse, kuigi nende elu sisuks on vedada kaupa.
Tänase seisuga ei ole ma veel automüüjatelt tagasisidet saanud, kas ka muud B-kategooria kaubikud loetakse arvestustes sõiduautodeks või mitte.
Fakt on, et tööd tehes läbivad kaubik-sõiduautod ohtralt kilomeetreid, mistõttu on need säärases “ühte patta” võrdluses päris kindlasti ebavõrdses seisus.
Lihtsustatult öeldes, kui elektriautode tänane “töö” on liigutada inimesi peamiselt linnaliikluses, siis SPM autod teevad erinevaid asju, sh suur hulk neist on n-ö kommertskasutuses, mis majanduse toimimas hoiab.
Niisiis viidatud lõik ütleb ridade vahelt, et mingit osa erinevustest ei ole arvesse võetud või mängib rolli fakt, et diiselmootoriga sõidukite läbisõidud on lihtsalt suuremad.
Kas see välja jäänud muutuja on sõidukite läbisõit, suurus või mootorite töömahud, me ei tea ega täpsusta ka uuringu tegijad.
Asjaolu, et diiselmootoriga sõidukite keskmine CO₂ heide kilomeetri kohta on väiksem kui samade näitajatega bensiinimootoriga sõidukitel, kinnitab, et uuring on üks paras puder ja kapsad.
Kui summaarselt on toodud vastupidised numbrid (57 diisel, 53 bensiin), siis selge on, et arvestusse on läinud täpsustamata asjaolu, et diiselmootoriga sõidukitega sõidetaksegi rohkem, diiselajamite töömaht ning võimsus on keskmiselt suuremad ja neid kasutatakse kommertssõitudeks. Statistikat saab väänata soodsas suunas.
Vahet pole, igal juhul on mingi “kala” siin sees ja ainuüksi seetõttu on võrdlus ebaõiglane sisepõlemismootorite suhtes.
Teisisõnu: loomulikult on elektriautode summaarne heide väiksem, kui nendega võrreldaval ajaperioodil vähem sõidetakse.
Mis saab akudest?
Veel üks põhiline probleem, millele ei ole tänasel päeval head vastust: mis saab kõikide praegu sõidus olevate elektriautode akudest kui need auto seisukohalt enam töökõlbulikud ei ole?
On selge, et see probleem saab tulevikus olema suur, sest Li-Ion akude ümbertöötlemise võimalused on (täna) algelised, samal ajal sisepõlemismootoriga sõidukite tehnilisest osast (sellest, mis erineb e-autode omast) on ligi 100% taaskasutatav.
Väljavõte: “Current EV batteries “are really not designed to be recycled,” says Thompson, a research fellow at the Faraday Institution, a research center focused on battery issues in the United Kingdom.”
Kokkuvõtteks
On üsna keeruline mitte näha, et päris elus ja ilma ilustamata asjale vaadates ei ole tänane elektriauto lahendus maailma kliimaprobleemidele. Elon Muski võib see ju naerma ajada, aga vanasõna ütleb, et paremini naerab see, kes naerab viimasena.
See eelnev mõtisklus on kaugel ammendavast käsitlusest, puudutamata jäid paljud majanduslikud, sotsiaalsed ja ökoloogilised probleemid, millel kõigil on oma väärtus ja hind ning loomulikult ka ökoloogiline jalajälg.
Näiteks on arvatud, et akude nõudluse kasvades võivad juba aastaks 2050 otsa saada haruldased metallid mis on tootmises vajalikud.
Kaevandamisega rikutakse tohututes kogustes ökosüsteeme ning Aafrikas, kus on peamised maardlad (Kongo DV näiteks), on suureks probleemiks ka lapstööjõu (orjade) kasutamine.
Eesti ei jääks elektriautode plahvatuslikust levikust kõrvale: naftageoloog Marek Marksoo on kirjutanud, et meil tuleb buumiga kaasas käimiseks avada samuti maardlaid. Need omakorda on suure ökojalajäljega.
Täiesti eraldiseisva probleemide rägastiku moodustab aga elektri- ja laadimistaristu. Elektriliste sõidukite hulga kasvades ei pea olemasolevad elektrivõrgud lisanduvale koormusele vastu.
Selle murega on silmitsi seistud nii Rootsis, kus e-busside kasutusevõtt tõi kaasa elektrivõrgu ülekoormuse kui ka “elektriautode maal” Norras, mille väikelinnade elektrivõrgud ei tule ammu enam toime sadade e-sõidukite vajaduste rahuldamisega.
Uued alajaamad, tummisemad ülekandeliinid – suure hulga e-sõidukitega toime tulemiseks tehtavad ümber- ja asendusehitused tähendavad suuremat ökoloogilist koormust.
Kuigi me liigume elektritoomisel üha rohkem suunal “päike, õhk ja vesi: need me sõbrad kolmekesi”, siis kas ja kui kindel on, et nn rohepööre toimub piisavalt kiiresti, et autoparkide elektrifitseerumisel ajaga kaasas käia? Ja mida teevad börsihinnad kui nõudlus on suur? Elektrihinna tõusu ennustavad majandusanalüütikud sõltumatult e-autode levikust.
Ära ei saa unustada sedagi, et pidev “roheudu” tekitab tarbijates tunde, et e-sõidukid on oluliselt lahedamad, paremad, keskkonnasõbralikumad kui nn tavaautod ning paljud, olles rendiautoga saanud kogemuse kätte, on valmis soetama esimest korda elus isikliku (elektrilise) sõiduvahendi. Seega võib elektrisõidukitega – ja paraku ka vesinikusõidukitega – kaasneda autostumise kasv, kuna kõik on nii “mugavalt roheline”.
Kahtlemata on elektriautodel väga suur mõju linnaõhu puhtusele ja rahva tervisele – kuigi ka seda probleemi ei lahenda elektrifitseerimine täielikult, sest rehvitolm ja piduritolm ikkagi jäävad.
Kuid rahvatervis ja puhas linnaõhk on omaette eesmärk, millel maailma kliima päästmisega vähem seost. Minu meelest on silmakirjalik rääkida elektriautondusele üleminekust kui kliimapääste meetmest.
Vähemalt mitte seni kuni meil ei ole jätkusuutlikumat akutehnoloogiat ja lokaalsete probleemide lahendamine eraldub NIMBY ja BANANA põhimõtetest – need on praegu pea iga asja taga.
Las jäävad sisepõlemismootoriga autod ja juba olemasolev taristu, kuniks tulevad vesinikuautod ning kõik saab veelgi parem. Aga öelda, et sisepõlemismootorid tuleb ajaloo prügikasti saata ja asendada elektriajamitega on populistlik ja lausaliselt vale.
Kui tahta kiireid lahendusi, siis iga keskkonnasäästlik lahendus on tarbimise ja kasutamise vähendamine, mitte asjade ja mustrite asendamine teise mustriga. Ehk siis tuleb vähendada mõttetut sõitmist, mitte anda asjatuks sõitmiseks alternatiivset toodet.
Kaanepilt: Ylle Tampere
