Teedeinsener Ain Kendra selgitab, miks on teede ehitamine kallis. Eestis on see kulukamgi veel, sest suur osa vajalikest ehitusmaterjalidest tuleb sisse osta väljastpoolt ja töö on hooajaline. Aga insenere ei ole kunagi küllalt, seega tasuks noortel selle ameti peale tõsiselt mõelda.
Igasugune ehitamine on kallis. Ehituse maksumus koosneb sisuliselt kolmest komponendist – tööjõud ehk vajaliku kvalifikatsiooniga inimene, tehnika ehk masinad mis taandub põhimõtteliselt ka rahale (raha eest saab tehnika osta või liisida) ning materjalid.
Oluline on, et Eesti koolitaks ise teedeinsenere, jätkaks uudsete materjalide katsetamisega ning võtaks ette projektid, millel lisaks rahalisele väärtusele on olemas ka ühiskondlik mõõde. Selleks vajamegi haritud insenere.
Täna ja tulevikus ehitatakse teid inseneride abiga
Viimaste aastakümnetega on inimfaktor ehk tööjõu osakaal selgelt tõusnud – poliitikud lubasid meid viia esimese viie rikkama riigi hulka, kuid tänaseks on see siht vist unustatud.
Et euroliidu piires on meil tööjõu vaba liikumine, on tegemist ühendatud anumate printsiibiga ning seetõttu aja jooksul teatud ulatuses ühtlustub ka elatustase, sealhulgas palgad – seda kinnitab fakt, et pensionifondide tootlikkus ei jõua palgatõusule järele.
Ehkki eelarvekavades on meie teede ehitamise rahastamine suure küsimärgiga – teehoiukavas on järgmiseks aastaks kavandatud 10% langus – ehitatakse teid nii täna kui tulevikus.
Meid püütakse lohutada sellega et ka Rail Baltic vajab teedeehitajaid, lisaks arutab valitsus 2+2 Tallinn-Tartu maantee projekti, millele täna eelarveline kate puudub. Ent kui need ja teised projektid tõeks saavad, on kohe küsimus, kas me oma haritud inseneridest piisab keerukate projektide elluviimiseks?
Täna saab tõdeda vaid seda, et teedeehitusinseneride vajadus on suur, tudengid värvatakse tööle õpingute juba ajal, mil nad veel ülikoolis õpivad ning pahatihti juhtub siis, et töö edeneb, aga õpingud jäävad venima.
Kui töödes paus tekib (või võetakse), saab kutse saamiseks olulised õpingud lõpule viia. Insenerikutse on vajalik mitte ainult tervikpildi paremaks tajumiseks vaid näiteks ka hangetel osalemiseks. Kui lihtsamate tööde juures kasutatakse tihti renditööjõudu, siis haritud insenerideta ükski ettevõte läbi ei saa.
Masinad jaksaksid, aga töö on hooajaline
Raha väärtus on langenud, kui riigile makstakse laenamise korral peale, siis ettevõte peab ikka intressi maksma ning ka seisva raha eest võtavad pangad hoiutasu.
Tehnika omakorda on läinud järjest targemaks, paraku ka kallimaks. Võib öelda, et tänane teedeehituse tehnoloogiline tase ei anna põhjust häbenemiseks, ent kaasaegse taseme hoidmiseks tuleb teha suuri kulutusi.
Võib ju küsida, miks näeb tee-ehitajaid linnatänavatel vaid öösiti, masinad võiksid hagu anda ju ööpäevaringselt? Kuid peatänavaid ei saa päevasel ajal sulgeda.
Teedeehituses on päevad venitatud võimalikult pikaks, ent siin tulevad mängu nii inimfaktor kui ka Eesti laiuskraad: hooajaliselt saab päevas teha mitu vahetust, sügistalvisel ajal on päev lühike.
Ressursse tuleb kasutada säästlikult
Teedeehituses võib kasutatavad materjalid laias laastus jagada kohalikeks (liiv, kruus, paekillustik – aga ka tsement) ja importmaterjalideks (bituumen, tardkivikillustik). Mis teeb elu kalliks?
Maavarade osas on riik otsustanud võtta maavara kasutustasu. Selle meetmega on põhimõtteliselt võimalik suunata materjalide kasutust, näiteks taastumatutelt maavaradelt (liiv, kruus) tootmisjääkide (põlevkivi aheraine) suunas.
Aheraine paikneb Ida-Virus, vajadused on üle Eesti laiali ning majanduslikult ei ole mõtet seda liiga kaugele vedada. Siin on see balansi koht, mida saab riik maavarade kasutustasuga mõjutada.
Transpordikulu on fakt ning tõstes taastumatute maavarade kasutustasu, tõuseb materjali maksumus tervikuna, mis võimaldab vedada kaugemale neid materjale, millele kasutustasu pole.
Kuigi kokkuvõttes teede ehitamise maksumus justkui suureneb, on tegemist nullsumma-mänguga, sest kasutustasu jõuab tagasi riigieelarvesse.
Kohalike materjalide kasutusvõimalused on piiratud tehniliste normdokumentidega, kohati põhjendamatult, mistõttu paljud liivad-kruusad loetakse teedeehituses vähemalt muldkeha ülaosas ja katendis kasutuskõlbmatuks.
Aherainet on võimalik stabiliseerida tsemendi ja lisanditega – esmased tulemused on paljulubavad. Võib arvata, et siin on veel reservid, mis võimaldaks kuludes kokkuhoidu.
Importmaterjalid ostame maailmaturult ja maailmaturu hinnaga. Bituumeni osas ei ole hinnakujunduses suurt midagi kaasa rääkida.
40-50-aastaga oleme kasutanud ehituses ära maaparanduse käigus kogutud põllukivid ning Karjala graniidi asemel toome täna kivimaterjale sisse Skandinaaviamaadest.
On arutatud ka lähemaid variante – graniit paljandub Soome lahe saarte piirkonnas, mis tähendab, et seda võiks meie majandusvööndis kaevandada.
Samuti on arutatud pumphüdroakumulatsioonijaama ehitamist, mis kujundlikult tähendaks graniidi sisse kaevandatud sügavat auku.
Täna on kõne all lisaks Muugale Pakri ja ka Ida-Viru vanad põlevkivikaevandused. Sel viimasel juhul on tõenäoline, et „augu“ rajamisel saadav materjal pole oluliselt parem tänasest aherainest – nii Pakri kui Muuga kohta saab täpsemalt midagi arvata alles pärast piisavalt sügavate puuraukude uurimist.
Ja kahtlemata on teemaks ka Talsinki tunnel – paraku peaks tunneli lõunapoolne osa kulgema setetes, mitte graniidis.
Pärast seda, kui Venetsueela väärtuslik nafta meid teenindavasse piirkonda enam ei satu on bituumeniga probleeme: naftatöötluse tehnoloogiad on arenenud niivõrd, et mustast kullast suudetakse kõik, mis kleepub, välja võtta.
Teisisõnu: selleks, et pakutav bituumen asfaldiks sobiks, tuleb naftast välja võetud pikad polümeeriahelad omakorda asendada kunstlike polümeeridega, mis hea bituumeni oluliselt kallimaks teeb. Mure on üleilmne.
Millised on lahendused?
Kus ja millised on lahendused? Üks võimalus on tsemendi laiem kasutus. Siin ei pea ma silmas üksnes betoonteed, vaid ka stabiliseeritud aluseid mis võimaldavad õhema asfaltkattega hakkama saada.
Täna laiemalt kasutamata võimalus on aluspinnaste stabiliseerimises, mis on eriti oluline siis, kui pinnased tee trassil vahelduvad – et alust veidi tugevdada ja tingimusi ühtlustada. Ka kruusateede stabiliseerimine on üks võimalus.
Materjalide parema kasutusega seonduvate rakendusuuringute osas puudub selge ja mõistlik süsteem. Põhitellijaks peaks olema Maanteeamet, mis täna nimetab end kompetentsikeskuseks. Uute võimaluste otsimisel on aga pikk tee käia, sest suur hulk energiat kulub näiteks juriidilistele vaidlustele.
PPP ehk avaliku ja erasektori koostöö on üks esimestest suurematest sammudest, kuid selle eestvedajaks võikski olla Maanteeamet.
Materjalide poole pealt võiks tsement olla hea alternatiiv, ent ent seni on seda vähe uuritud. Tallinnas on betoontee katselõik, kohati oleme kasutanud ka tsemendistabiliseerimist kuid nende kahe äärmuse vahel on palju võimalusi, mis vajaks põhjalikku testimist, et leida Eesti tingimustes paremini sobiv lahendus.
Teehoiu rahastamisel räägime küll eraldi ehitamise ja hooldamise kuludest, kuid lõppkokkuvõttes tulevad rahad ühest kohast – maksumaksjatelt. Uurimata ja katsetamata tulemuseni ei jõua, selles valdkonnas tuleks kinni pidada teaduse rahastamise protsendinõudest.
Kaanepilt: Ylle Tampere
