Esiveolise Nissan Qashqai jõuallikate valikusse lisandus hiljuti uus 1,3-liitrine DIG-T turbomootor koos 7-käigulise automaatkastiga. Uku Tampere tegi pikema proovisõidu ja arvustab uut kombinatsiooni põhjalikult.
Nissan Qashqai, kõikide krossoverite lahke ja leebe vanaema sai endale uue südame ja puusad! Nüüdsest saab autot soetada täiesti uue automaatkastiga ning uue mootoriga.
Panin kergelt kohendatud krossoverile käe külge ja veendusin, et see on minu praktikas esimene moodne dual clutch ehk kahe siduriga automaatselt käike lappav käigukast, mis mitme proovisõidupäeva jooksul ühtki jama kokku ei keeranud.
CVT asemel isevahetav käsikast
Mitte et Qashqai automaatse käiguvahetuse eest seni hoolt kandnud XTronic praktikas kuidagi halb oleks olnud, kuid auto muidu nii kepsaka iseloomuga CVT ehk variaatorkast üleliia fantastiliselt ei sobi.
Sujuv sõit on variaatori üks boonuseid, aga uimasus, ebakonkreetsus ja pidevalt luurav tunne, et miski on rikkis, ei ole see, mida autoga sõites ihkan.
Sõltub juhi kapriisidest, sõidustiilist ja vajadustest ennekõike, kuid tavalises elus ja liikluses kipub variaatoriga käigukast rohkem kütust võtma ning pigem on parem kui sõna “variaator” auto juures ei esine.
Nissan on sellest tõenäoliselt aru saanud ning võtnud Qashqai ajaloos esmakordselt valikusse kahe siduriga 7-käigulise automaatkasti. Lihtsuse mõttes nimetatakse seda tarbijaga rääkides automaatkastiks, kaubanduslik nimetus näiteks hinnakirjas on DCT.
Topeltsidurid on tänapäeva mood
Sisuliselt on see aga pigem traditsiooniline käsikast, mis tegeleb käiguvahetustega ise keerulise kahe siduriga süsteemi abil. Kasutaja jaoks on käigukangil ikkagi tuttavad P, D, R ja N, kuigi otsene seos tavalise turbiiniga automaatkastiga puudub.
DCT ehk kahe siduriga käigukast ei ole põhimõtteliselt midagi revolutsioonilist. Topeltsidurdamise teed on läinud paljud teised autotootjad – näiteks VW ja Audi grupi DSG nimetuse all tuntud käigukast toimib samal põhimõttel. Üleüldse peabki tõsiselt uurima pigem seda, millisel tootjal sellist kasti veel ei ole?
Nüüd siis loobus CVT tehnoloogiast Qashqai küljes ka Nissan ning kolmepäevane proovisõit lubab välja öelda, et see on esimene proovitud kahe siduriga käigukasti kogemus nö tavaliste autodel, kus käigukast kordagi hätta ei jäänud.
Porsche, Lamborghini, Audi jpt vahetavad käike sama tehnoloogiaga, kuid on päris selge, et noobelsegmendis ei jäeta asju enamasti juhuse hooleks. Rahvaautode küljes ei ole kahe siduriga kastide ja mootorite koostöö alati – et mitte öelda enamasti – nii rafineeritud.
Mitte iga topeltsiduriga kast ei oska sidurdada
Kõige suurem väljakutse kahe siduriga käigukastile on nn siduri libistamine keerulistes olukordades, näiteks kohaltvõtul.
Traditsiooniline turbiiniga automaatkast ning variaatorkast pidevalt liuguva ülekandega on libistamise meistrid: kui juhi jalg ei ole sidurit doseerimas, siis näiteks raske käruga tagurpidi mäest üles manööverdada ei saagi.
Topeltsiduriga kastid on võrratult kiired käiguvahetajad edasiliikumise režiimis: pea silmapilkselt ja täiesti märkamatult liiguvad käiguvahetused üles ja alla. Automaatne käikude vahetamine on nii äge, et mõnigi tootja näikse olevat lisanud programmidesse käiguvahetusi pelgalt sellepärast, et see on nii lahe!
Kuid olukord ei ole alati nii ilus kui on vaja näiteks kitsal teel auto ümber pöörata või tuugalt parkimiskohale manööverdada. Drive, Reverse, Drive, Reverse, Drive … selles olukorras hakkavad terad sõkaldest eralduma.
Sama on ka rasketes tingimustes koormusega tagurdades – kehvemad isendid on suutnud isegi mootori välja suretada, kuigi kannavad kaubanduslikku nimetust automaatkast. Mõni sidur hakkab ahastades kärssama, kui kolm-neli korda järjest paigalt linnakiiruseni kiirendada.
Usin roomaja ilma pedaali vajutamata
Kergete eelarvamustega topeltsidurite suunal istusin ka Qashqai rooli, kuid kõhklused hakkasid kaduma juba esimestel sõiduminutitel. Nissan alustab viivituseta ja isuga edasi roomamist kohe kui piduripedaal vabastada. Ja seda nii edaspidi kui ka tagurpidi!
Mõnel konkurendil tuleb edasi liikumiseks kergelt gaasipedaali vajutada, Nissan Qashqai harrastab aga aeglast “roomamist”, mis on omane tavalisele automaatkastile. Minu arvates positiivne, sest muudab rasketes oludes manööverdamise lihtsamaks ja kindlamaks.
Näiteks ummikus madalatel kiirustel veeredes ei nõksuta ega jõnksuta auto üldse ja DCT toimetab nagu traditsiooniline automaatkast. See on linnatingimustes ülimalt positiivne iseloom ning auto käitumine on rahulik.
Paljude teiste topeltsiduriga autodega ummikutes veeredes tekib tunne, et auto ei oska päris hästi sobivat käiku valida.
Ja iga kord kui gaasipedaali kasvõi natukene vajutada, siis teeb kast koos oma kahe siduriga erinevaid toiminguid. Auto liigub küll edasi ja soovitud suunas, aga tunne on samas nagu keegi nügiks midagi kusagil. Nissan on sellest tüüptõvest vaba.
Mõistlik käiguvahetus
Eespool oli juba juttu sellest, et paljud topeltsiduriga kastid vahetavad käike justkui seepärast, et see meeldib neile. Isegi siis, kui seda tegelikult vaja ei oleks.
Igal võimalusel lükkavad paljud autod sisse kõrgema võimaliku käigu ja viivad mootori pöörded alla. Ja kui siis pedaali vajutada, kukuvad kastid käike alla lappama, et vajalikku kiirendust pakkuda.
Linnaliikluses toimub seetõttu üks lõputu käiguvahetamine. Kuna see toimub automaatselt, siis pole sellest otseselt suurt häda, aga sellegipoolest – kellele ja milleks?
Sest teadupärast kulutab iga liigutus masinavärki ning lisaks ei ole maksimaalselt madalad mootoripöörded sugugi mitte ökonoomseim variant edasi liigelda. Tulemus on igatahes rahutu.
Ja pärast kõiki neid mõtisklusi tuleb Nissan oma uue DCT kastiga ning teostab käiguvahetusi üsna täpselt nii, nagu ise käsikastiga sõites teha tahaks – käike hoiab ta üsna pikalt sees ning ei mängi pööretega.
Kahesidurilisele kastile omaselt toimuvad käiguvahetused märkamatult, välkkiirelt. Kast ei rapsi käikudega niisama, igaks juhuks vaid vahetab kui seda vaja on.
Maanteel ja suurtel kiirustel on olukord teine, kuid mitte sugugi halvem. Uus käigukast kompenseerib väga aktiivselt mootori väikest töömahtu ning vahetab käigu nobedasti alla.
Jõudu on seetõttu rohkem kui küll, seda ei lähe kaduma jõuülekande kapriiside tõttu, nagu CVT kastidel tihti kipub olema. 1.3 liitrise mootori kütuse hetkekulu numbrid võbelevad rahulikult sõites 5 l/100 km ümber.
Madalaid pöördeid peale ei suru
Nagu öeldud, et toimu Nissani uue seitsmekäigulise DCT kastiga mõõdukatel kiirustel ja kiirendustel mingit üleliigset käikude lappimist ja sõidus toimetab see nagu käsikasti ja teadliku juhi kombo. Automaat lappab pidurdamisel kenasti käike alla ja säästab mootoripidurdusega kütust ja piduriklotse.
Kast ei suru mootorile peale liiga madalaid mootoripöördeid vaid hoiab neid linnakiirusel optimaalse 1700 rpm kandis, ja mitte alla selle. Osa selle numbri taga olevast ideoloogiast on mõte mootori paremast tervisest ja kütuse paremast põlemisest, mis omakorda vähendab heitmeid.
Kuid praktilise nurga alt jagub optimaalsete pöörete tõttu mootoril väänet ka üsna tuntava kiirenduse jaoks ilma, et peaks käiku alla vahetama. Tänu kõrgematele pööretele on ka mootoriga pidurdus praktikas kasutatav.
Tõsi on see, et paljudel teistel autodel vahetab kast käigu kiiresti alla, kui lisajõudu vaja on ning see ei võta palju aega. Kuid siin peitubki teatava närvilisuse ja rahmeldamise põhjus.
https://www.youtube.com/watch?v=Z6VX3iIgrBI
Mõni põnevus veel
Eraldi mainimist väärib see, et Nissani DCT suudab ka juhi vihjetele reageerida. Võtame näiteks mõõduka kiirenduse 0-70 km/h: hoides gaasipedaali ühes asendis ca ⅓ koormusel, kiirendab auto, pöördeid ca 1700-3000 rpm vahemikus hoides.
Kui kiirenduse käigus aga ise varbaga korraks gaasipedaali kasvõi mõtteliselt vabastada, vahetab käigukast käigu üles mõttepausita.
Kui gaasipedaali taas imekergelt alla suruda, ei vaheta kast käiku uuesti madalamaks vaid jätkab kiirendamist selle käiguga, mille juht “varbaga valis”.
Nii on võimalik kerge varbaliigutusega suunata auto kiirendusel käiku vahetama näiteks 2100-2200 pöördel kui selleks peaks põhjus olema. Ent ka auto enda valikud on väga mõnusad ning tegelik vajadus omi soove vahele pressida puudub.
Ka nn manumaatikuna (M-režiimis) ehk juhi poolt käike näidates ei ole Nissan liiga iseteadlik – kohaltvõtuks on võimalik valida (näiteks talvel) ka teine käik. Ning auto kuulab käsklust, mitte ei targuta ega lükka sisse esimest käiku kohalvõtuks.
Käigukast, mis ei teinud ühtegi jama!
Julgen öelda, et tavaautode klassis on Qashqai 7-käigulise kasti näol tegemist kõige parema topeltsiduriga automaatselt käike vahetava käigukastiga, mida ma 2018. aastal proovinud olen.
Umbes 400 kilomeetri jooksul proovisin autot liigselt vaevamata läbi erinevad elulised situatsioonid nii palju kui sissesõitmata mootor seda teha võimaldas. Mitte kordagi ei jäänud DCT hätta.
Manööverdamisel ja ummikutes käitub see nagu automaatkast. Rasketes oludes toimib nagu variaatorkast ning erinevates sõidusituatsioonides on see nagu käsikast, mida suunab teadlik juht.
Nissani uus 7-käiguline automaatkast maksab sama palju kui selle eelkäija XTronic. Võrreldes käsikastiga on hind ca 1600 eurot kallim, ent siin läheb iga sent asja eest.
Esialgu saab DCT kasti ainult Qashqaile, kuid uuel aastal peaks see lisanduma ka Nissan X-Traili käigukastide valikusse.
Last but not least – ka 1.3-liitrine pisike turbomootor on täiesti uus Renault-Nissani liidu mootor, mida leiab nii Nissani, Renault kui ka Mercedese mootorikatete alt.
Sitke, ökonoomne ja hiirvaikne on need märksõnad, mille Nissani uus DCT on vormistanud ideaalilähedaseks kasutajakogemuseks. Match made in heaven!
Pildid: Uku Tampere
