Üleminek NEDC sertifitseerimisprotokollilt WLTP standardiseeritud katsemenetlusele on toonud kaasa rea üllatusi. Kõige rohkem “kannatavad” mõõtmissüsteemi muutmise tõttu nn. mikromootorid. Päriselule lähema testitsükli kasutuselevõtt mõjub pikas perspektiivis autotööstuse tervisele soodsalt.
Euroametnike kabinetivaikuses sündinud, valdavalt eluvõõrad normid ja nõudmised on Euroopa autotööstuse pannud enneolematu surve alla.
Autot on kerge vaenata – aega ja isiklikku ruumi hindav inimene eelistab seda transpordivahendina kõigele muule niipea kui rahakott kannatab. Kuniks pole mõistlikku alternatiivi, saab kivist välja pigistada viimse kui veetilga.
Konsultatsioonifirma PA värske raporti põhjal investeerivad autotootjad igal aastal enam kui 50 miljardit eurot uuringutesse ja arendustesse (R&D), millest lõviosa kulub kütusesäästutehnoloogiatele, mis püüavad tabada euroametnike seatud rangeid nõudmisi.
Uute nõudmiste valguses on saabunud mikromootorite ajastu ning NEDC sõidukite standardiseerimistsükkel on asendatud WLTP-ga. Ellujäämise nimel on mitmed autotootjad lubanud lähiaegadel diiselmootoritest üldse loobuda.
Paralleelselt arendavad autotootjad jõuliselt alternatiivseid jõuallikaid – päevakorral on elektriajamite massiline kasutuselevõtt kas siis hübriidina või üksnes elektri jõul liikuvana.
Ent mida iganes autotootjad ka ette ei võtaks, on vähe tõenäoline, et nad kõik Euroopa Liidu 2021. aastaks seatud CO₂ normideni küündivad.
PA raporti põhjal saavad kolmeteistkümnest suurtootjast sellega hakkama 8. WLTP näitab kitsaskohad selgelt kätte.
Kokkuvõttes võib see autotööstuse tervisele aga positiivset mõju avaldada ja tuua kaasa mõistuspärasema suhtumise autodesse.
LABORIHIIRTE KÄEST VABAKS
Elulähedasemale WLTP mõõtmissüsteemile üleminek on toimunud järk-järgult. Kuni 2017.aasta septembrini kehtis sertifitseerimisprotokollina 1990ndatel loodud NEDC.
NEDC-l ei ole juba ammu olnud suurt midagi ühist päriselu olukordadega.
Autotööstuse jaoks hea variant – testida autosid laborihiirte peal ideaalsetes tingimustes, veidi manipuleerida, ja öelda, et kõik on normis ja rohkemgi veel.
Uue metoodika kasutuselevõtu vajaduse tõstis tulikuumana päevakorda Volkswageni “noksi”- skandaal.
Kuna sõidukid on viimase 30 aasta jooksul oluliselt muutunud, vahetabki WLTP NEDC järk-järgult välja. WLTP tsükkel on pikem ja algelisem (loe: elulisem) kui NEDC oma.
Testi tehakse suurematel kiirustel, arvesse võetakse kogu sõiduki varustus, ka temperatuuride vahemik, milles sõidukit testitakse, on laiem. Eesmärgiks on kütusekulu- ja heitmetaseme mõõtmisel saada reaalsele elule rohkem sarnanevaid andmeid.
WLTP testis seisab sõiduk varasemaga võrreldes oluliselt vähem paigal. Märkimisväärselt rohkem kasutatakse kiirendusi ja pidurdusi.
Vanas NEDC testis moodustas suure osa ühtlase kiirusega sõit ideaalsetes tingimustes, mis soosis eeskätt väikese töömahuga turbomootoreid. Pikad paigalseisud tõid esile start-stopp-süsteemide eelised.
MIKROMOOTORID SAAVAD PIHTA
Autotööstuse konsultatsioonifirma PA raport toob välja, et uus kütusekulu mõõtmissüsteem WLTP näitab paremas valguses hoopis teistsuguseid jõuallikaid kui senise NEDC tsükli alusel nägema olema harjunud.
Võib öelda, et päriselule sarnasema testimissüsteemi kasutuselevõtt tõotab kaasa tuua mõistusepärasema lähenemise autode tootmisele.
Üks kõige huvitavamatest uue mõõtmissüsteemiga kaasnevatest asjaoludest on see, et downsizing ehk järjest väiksema töömahuga mootorite kasutuselevõtt ei olegi enam päästev lahendus.
Väikesed turbomootorid nimelt on uue mõõtmistsükli puhul kõige suuremateks kaotajateks. Ega see ju mingi üllatus ole – kõik, kes sellistega sõitnud, võivad kinnitada, et sõiduomadused võivad olla igati meeliköitvad, kuid kütusekulu poolest jäävad reaalselt saavutatud numbrid ametlikest andmetest üpris erinevaks.
Võitjate poolele toob WLTP-mõõtmine aga ennekõike hübriidid, olgu need siis millised tahes. Ja kui varasemalt olid automaatkäigukastid suuremas soosingus, siis nüüd toob testimine au sisse taas ka käsikäigukastid.
Tõsi, nende puhul on autotööstuses mõttepaus – käsikastiga isejuhtivat sõidukit ette kujutada on suhteliselt imelik.
Nagu eespool mainitud, siis WLTP annab põhjust tulla downsizing’ust tagasi maa peale. Tootjad räägivadki juba pigem rightsizing‘ust ehk optimaalse töömahuga mootoritest, mille kütusekulu on konkreetses autoklassis kõige madalam.
Nüüd jääb üle vaid oodata, kuidas ja millal WLTP-tsükli poolt esile toodud puudujäägid arvesse võetakse. Kas tuleb euroametnike märg unistus bensiinimootorite EGR-klapist või võidab tervemõistuslik lähenemine ja lollus suudetakse tänu WLTP-le mingis faasis elimineerida?
Niiväga kui tahaks öelda, et autoostja otsustab, see päriselt ju nii ei ole. Müüjad müüvad neid mudeleid, mida klaaspalees oma tagapalesid laiaks istuv ametnik müüa lubab. Mikromootori plussidest ja miinustest oleme kirjutanud varasemalt siin.
Allolevas tabelis on välja toodud WLTP-mõõtmistsüklile ülemineku suurimad võitjad ja kaotajad. Raportit saab täismahus lugeda siit.
Raportit luges Lena Murd. Kaanepilt: Ylle Tampere
