Laupäev, 13. aprill 2024
Indrek Jakobsonil avanes võimalus usutleda Møller Baltic Impordi Volkswageni brändijuhti ning küsida Volkswageni tulevikku ja arenguid puudutavaid küsimusi. Ägedad ideeautod? Akuvahetustehnoloogia? Millel on tulevikku, millel mitte?

Jim Farley on öelnud: „Oleme aru saanud, et peame end proovile panema ja kasutama akut loovamalt kui pelgalt sõiduki liigutamiseks. Ma arvan, et see on väga oluline. Ja minu arvates pole konkurendid sellest veel aru saanud.” Kas tal on õigus? Kas Volkswagen on sellest juba aru saanud? Kui jah, siis millised on tulemused?

Kui me räägime elektriauto aku kasutamisest laiemalt kui lihtsalt autoga sõitmine, siis uutel Volkswagen ID-mudelitel alates tarkvaraversioonist 3.5 on valmidus ka kahesuunaliseks V2H (Vehicle to Home) laadimiseks. Selleks on vaja üksnes V2H alalisvoolulaadijat, mille kaudu saab elektriauto veoaku abil varustada näiteks majapidamist elektriga.

Jim Farley on ka öelnud: “Teine asi on see, et meie tööstuse kinnisideeks on suured autoakud, kuna kliente vaevab sõiduulatuse ärevus. Me arvame, et tegelikult ei ole lahenduseks suur aku. Lahendus on hoopis võimalikult väike aku konkurentsivõimelise sõiduulatusega, kuna pikal sõidul peatuvad inimesed nagunii iga 300-500 km järel. Seega kui saate 10-minutilise kiirlaadimisega juurde veel 300 km, siis on see parem kui 800 km sõiduulatusega aku, mis lisab auto hinnale ligi 30 000 dollarit.”

Kliendid on endiselt mures – selles pole kahtlustki. Mis on Volkswageni strateegia ja miks?

Volkswagen väärtustab keskkonnahoidu ja mõistlikku tarbimist. Seetõttu on Volkswagen välja töötanud erinevatele vajadustele vastavad elektriautod, mille akude sõiduulatus ühe laadimisega varieerub 400 kilomeetrist 700 kilomeetrini – see tähendab, et ei ole mõistlik osta kallist autot suure akuga, kui sõiduvajadus on nädalas näiteks 100 km.

Alates 2026. aastast on Volkswagenil konkurentidega võrreldes kõige laiem elektriautode mudelivalik – algtaseme elektriautost, mille hind jääb alla 25 000 euro, kuni uue lipulaeva ID.7-ni. 2025. aastal tuleb turule uus ID.2 ning 2026. aastal esitletakse sportliku ID. GTI Concept tootmisküpset versiooni, mida võib turule oodata 2027. aastal.

Volkswagen ID.7
Volkswagen ID.7

Iga klient saab hinnata, milline on tema tegelik päevane või nädalane läbisõit ning valida vastavalt sellele piisava akumahutavusega mudeli. Kui arvestada linnainimese nädalast läbisõitu marsruudil kodu-töö-toidupood, siis võib tegelikkuses piisata ka väiksema akuga autost, mis vajab võib-olla laadimist vaid iga kahe nädala tagant.

Teame, et praegune 8. põlvkonna Golf jääb viimaseks, aga mis saab edasi? Milline on VW Golfi tulevik? Kas see on elektriline või Golf kaob? Kas tuleb ID.Golf?

Mudelivaliku laiendamisel arvestab Volkswagen oma klientide vajadusi. Eeldatavasti moodustavad 2030. aastaks Volkswageni Euroopas müüdud sõidukitest 80% elektriautod ning 2033. aastaks plaanitakse Euroopas üle minna ainult täiselektriliste sõidukite tootmisele. Kindlasti rahuldab Volkswageni tulevane mudelivalik ka Golfi kasutaja vajadused.

Millal on oodata uut MEB-platvormi, olenemata sellest, kas selle nimi jääb samaks? Mis on esimene mudel, mis sellele ehitatakse?

Täiustatud MEB platvorm kannab nime MEB+, mis teeb võimalikuks märkimisväärsed arengud automatiseeritud juhtimisfunktsioonides, sõiduulatuses ja laadimisajas. Selle esmaesitlus toimub 2025. aastal ühes uute algtaseme elektriautode segmendi sõidukitega.

MEB akupaki skeem
MEB platvormi akupakk

Tulevikus võib Volkswagen nelikveoliste elektrisõidukite alusena kasutada ka Ford Rangeri platvormi. Millal tuleb müüki esimene VW kaubamärgiga keskmise suurusega (nt. Amaroki mõõtu) või suurem täiselektriline pikap (nagu Ford F-150 Lightning)?

Amaroki mudelivalik võib tulevikus saada lisa täiselektriliste pikapide näol, kuid hetkel puudub selles osas täpsem info.

Kui kaugel on Volkswagen ID.Ruggdzzi arendusprotsess (teadaolevalt põhineb see T6 platvormil)? Millal võime vähemalt oodata selle auto prototüüpi mõnel rahvusvahelisel autonäitusel?

Hetkel pole selle kohta rohkem informatsiooni, kuid anname kindlasti teada, kui teame rohkem.

Uue Volkswagen ID.7 sõitjateruumi lisavarustuse hulka kuulub esmakordselt ka istmekuivatuse funktsioon. Palun selgitage, kuidas see töötab!

ErgoActive premium istmed on varustatud kliimaseadmega, mis juhib istmepatja ja seljatuge teineteisest eraldi. Istme kliimaseadme funktsionaalsus mõõdab temperatuuri ja niiskustasemeid istme ja reisija vahelises kokkupuutealas ning võrdleb neid teiste tegurite ja eelistatud seadetega. Selle teabe põhjal arvutab programm reisija jaoks sobivaima istmetemperatuuri.

Hiina autotootja NIO katab Hiina akuvahetuspunktide võrgustikuga ja on ehitanud esimesi ka Euroopasse. Kas Volkswagen arendab ka akuvahetustehnoloogiat või pigem mitte?

Volkswagen ei keskendu akuvahetustehnoloogiale.

Sama küsimus juhtmevaba / induktsioonlaadimise kohta. Kui jah, siis kui kaugele on Volkswagen juba arendusprotsessiga jõudnud? Kui ei, siis miks?

Volkswagen Group katsetab induktsioonlaadimise süsteemi, kuid selle rakendamise plaane pole veel avaldatud.

Kas Volkswagen plaanib kasutusele võtta rakendusepõhiseid / tellimuspõhiseid tasulisi teenuseid, nagu istmesoojendus, kaardiuuendused või parkimisabi, mida näiteks BMW ja Mercedes-Benz praegu teevad? Millest see otsus sõltub?

Volkswagenil on juba praegu rakendusepõhised teenused VW Connect ja We Connect, mis pakuvad nutika navigeerimise, kaugtulede automaatjuhtimise (Light Assist) või automaatse kliimaseadme (Air Care Climatronic) võimalusi, millega on peagi lisandumas ka uusi valikuid. Samuti on võimalik valida isiklikest vajadustest lähtuvalt erinevaid liitumispakette.

Kui palju maksab uus kõrgepingeaku näiteks ID.4 puhul (eurodes)? Mitu protsenti auto kuludest moodustab aku maksumus (taas ID.4 näitel)?

ID.4 Pro (77 kWh) puhul:

VW MEB platvormi akupakk

Akupaki (osa nr 1) soovituslik müügihind lõpptarbijale on 27 183,54 EUR koos 20% käibemaksuga (komplekteerimiskulud ei ole hinna sees).

Ühe akumooduli (osa nr 2) soovituslik müügihind lõppkliendile on 2 535,64 EUR koos 20% käibemaksuga (komplekteerimiskulud ei ole hinna sees).

Mis juhtub, kui õnnetuse tagajärjel saab kõrgepingeaku kahjustada? Kas aku kantakse tervikuna maha (saadetakse taaskasutusse) või vahetatakse aku sees olevad moodulid ükshaaval välja? Millest see otsus sõltub?

Aku koosneb omavahel ühendatud moodulitest. See tagab, et neid saab ükshaaval välja vahetada ja nii saab akut parandada isegi tõsise kahjustuse korral. Väikesed õnnetused elektrisõidukite akudele tegelikult ohtu ei kujuta, kuigi sellised kuulujutud on levinud.

Väidetavalt seab valmistajatehas juba praegu piiranguid selleks, et garantiiperioodil võimalikult vähe akusid tagasi saata. Näiteks on levinud skeem see, et ekraanil kuvatakse aku tegelikust mahutavusest 4-5% vähem ehk kui ekraanil näitab, et aku on 100% täis, siis tegelikkuses on see hoopis 95-96% juures. Kas Volkswagen kasutab oma elektrisõidukite puhul sama lähenemist?

Seda nimetatakse puhversüsteemiks, mis kaitseb akut täieliku laadimise ja tühjenemise eest, kuna mõlemad on akuelementide lagunemise peamised põhjustajad. Sellepärast on Euroopa Liit kehtestanud kohustusliku tingimuse, et tootja peab näitama mõlemat aku mahutavuse väärtust – bruto ja neto. Puhversüsteem võeti kasutusele 2014. aastal esimeste Volkswageni elektriautodega. Puhvri suurus on iga mudeli ja akutehnoloogia puhul erinev.

Fotod: Volkswagen

blank

Autoentusiast, kes võtab kirglikult kõike, mis liigub vähemalt neljal rattal. Hobiautoks on Volvo 960, mis aitab tunnetada auto kui tehnoloogilise ja kultuurilise nähtuse muutumist ajas.

1 kommentaar

  1. blank

    Pistikhybriidist sinagi mitte! Ilmselgelt see on inimene ei tea mida VW myyb! Koristatakse yhte suunda, samas endal grupis asjalikke pistikuid tulemas. Elektriautod saavad igas testis peksa! Äkki peaks küsima mõne laiema silmaringiga inimese käest 🙂

KOMMENTEERI SIIN