Andrzej Gemra on rohkem kui 30 aastat Renault Grupis töötanud elektromobiilsuse ekspert, kes teab süvitsi rääkida näiteks sellest, mis juhtub autoakudega, kui neid enam autodes kasutada ei saa, elektriautode turvalisusest, Renault’ keskkonnaambitsioonidest ja paljudest muudest kaasnevatest teemadedest. Teda intervjueeris Indrek Jakobson.
Alustame algusest. Mis on üldse elektromobiilsus? Kuidas seda terminit mõista?
Elektromobiilsus või sisepõlemismootori asendamine elektriajamiga on viis vähendada mootorsõidukite negatiivset keskkonnamõju. Sisepõlemismootoritel põhinev transport paiskab õhku tervelt 23% maailma süsihappegaasiheitmeist, millest omakorda 45% tekitavad sõiduautod.
Elektromobiilsus, mida mõnikord kutsutakse ka e-mobiilsuseks, on seotud:
- sõidukitega, millele on paigaldatud elektriajam või akupakk;
- vastavate tehnoloogiatega;
- selliste sõidukite toetamiseks vajaliku taristu, sealhulgas laadimisjaamadega.
Renault on oma rohkem kui kümneaastase elektromobiilsuse kogemuse vältel müünud enam kui 400 000 elektrisõidukit, mis on kokku läbinud enam kui 10 miljardit sõidukilomeetrit.
Elektrifitseerumine on pidev protsess – akude maht ning seeläbi ka elektriajami olulisus üha kasvavad ning võimalusi elektri rakendamiseks on üha rohkem.
Poolhübriidid (inglise keeles Mild Hybrid, lühidalt MHEV-id) kasutavad väikest elektriajamit, mis üksnes abistab sisepõlemismootorit, vähendades seeläbi CO2 heitmeid umbes 10%. Reeglina on neis hübriidsüsteemi pinge 12 või 48 volti. Need autod ei sõida aga meetritki ainult elektri jõul.
Täishübriidid ehk HEV-id ja pistikhübriidid ehk PHEV-id kasutavad elektriajamit juba rohkem. Lisaks toetamisele suudab elektriajam ka sisepõlemismootorit asendada ning sõidukit üksinda liigutada, pistikhübriidide puhul mõnikord isegi üle 50 km. HEV-i puhul tähendab see umbes 20%, PHEV-i puhul aga lausa kuni 75% vähendatud CO2 heidet.
Täiselektrilised autod või akuelektriautod ehk BEV-id aga ei paiska õhku üldse heitmeid.
Kes ja mida saavad teha, et inimesi sellest teemast huvituma panna? Kuidas panna inimesed mõtlema elektromobiilsusele, kui nad teevad oma suuri (näiteks autoostu) või väikseid (kuidas ma täna tööle ja koju lähen) otsuseid?
Teadlikkust sisepõlemismootoritel põhineva transpordi negatiivsest keskkonnamõjust saavad tõsta kõik alates ajakirjanikest, MTÜ-dest ja koolidest kuni poliitikuteni välja. Oluline on rääkida saastest ja selle mõjust elanikkonnale, eriti linnades – ja tuua välja elektrisõidukite väiksem pidamiskulu.
Elektrisõidukitele üleminekut saab kiirendada nii rahaliste kui mitterahaliste meetoditega – ostutoetused, laadimistaristu arendamine, heitmevabade tsoonide loomine jne.
Kõige suurem kasutegur on nullheitmega sõidukitel koos elektri tootmisega taastuvatest allikatest, mille tarbeks tuleb valitsustel soodne pinnas luua.
Kuidas elektromobiilsus kõigis transpordisektorites hetkel jaotub ning kuidas see 10 ja 15 aasta pärast välja võiks näha?
Euroopa Parlament on otsustanud, et Euroopa Liidus ei saa alates 2035. aastast registreerida uusi sisepõlemismootoriga autosid ja samal ajal muutuvad nõuded sisepõlemismootoritele üha rangemaks. Meil on vaja sujuvat elektrifitseerimist, et vähendada transpordisektori heitmeid – ja see tähendab kõiki sõidukeid! Hetkel on akuelektriautode käes suurim nullheitmega sõidukite turuosa ning tehnoloogia areneb sõiduautodes kõige kiiremini.
Elektrisõidukite osakaal kasvab ka ühistranspordis, kus juba elektrilisi tramme, trolle ja ronge täiendavad üha arvukamad elektribussid. Ka mikromobiilsus ehk jalg- ja tõukerattad saavad elektrifitseerimisest kasu. Üleminekut madalamate heitmetega transpordivahenditele soosivad ka üha enamates Euroopa linnades asutatavad madal- ja nullheitmetsoonid.
Järgneva 10-15 aasta jooksul võtavad maad uued trendid nagu elekter ja vesinik, muudatused linnaruumi planeerimises, ühistranspordi kasvav osakaal ja autojagamisteenused. Jagatavate elektrisõidukite vallas on Renault Euroopa esirinnas – Pariisis, Madridis, Amsterdamis, Kopenhaagenis ja paljudes teistes linnades liigub sõidujagamisteenuste vahendusel üle 10 000 Renault’ mudeli.
Mis on praegu suurimad takistused elektromobiilsuse teel ning kellel on võim seda muuta?
Ebapiisav laadijate ja vesinikutanklate taristu: riik ja kohalikud omavalitsused peavad pakkuma rahalisi meetmeid, et investorid taristut arendaksid. Elektrisõidukite müügikasvu arvestades peaks Euroopas 2030. aastaks olema 7 miljonit laadijat – eelmise aasta lõpus oli neid ainult 302 000.
Elektrisõidukite kõrged hinnad: ostutoetused peaksid elektriauto maksumuse sisepõlemismootoriga auto omaga samale tasemele tooma.
Laadimisvõrgustiku töös hoidmiseks vajaliku voolu saadavus: arendada tuleb olemasolevat taristut ning uusi taastuva energia allikaid. Järgnevate aastate autode hulga kasvu arvestades on vajalik 2025. aastaks iga elektrisõiduki kohta toota vähemalt 3 kW, pistikhübriidi kohta 2 kW ja iga suure sõiduki kohta 3500 kW täiendavat võimsust.
Mis on elektriauto vs sisepõlemismootoriga auto ökoloogilise jalajälje nö tasakaalupunkt – kui suure läbisõidu juures? Kuidas see lähema 5-10 aasta jooksul muutuda võiks ning mis uuenduste toel?
Mitmed uuringud on leidnud, et elektrisõiduki omamise kogukulu (TCO – Total Cost of Ownership) võib sisepõlemismootoriga sõiduki omaga võrdväärne olla juba esimesel aastal, kui arvestada ka ostutoetusi. Ja naastes süsinikujalajälje juurde – tasakaal sõltub suuresti sellest, kuidas kogu sõiduki eluea, kaasa arvatud tootmise jooksul kasutatav elekter, on toodetud. Põhilised meetodid süsinikujalajälje vähendamiseks on taastuvenergia kasutamine ning fossiilkütuseid kasutavate elektrijaamade vähendamine. Siiski on ühe Transport&Environment uuringu kohaselt ka kivisöest toodetud elektrit tarbiv elektriauto rohelisem kui sisepõlemismootoriga sõiduk.
2021. aastal avalikustas Renault oma Renaulution strateegilise plaani osana ka jätkusuutlikkuse kava, mille aluseks on ringmajandus: vähendada süsinikuheitmeid ning tarbitavate materjalide hulka terve sõiduki eluea jooksul alates tootmisest kuni utiliseerimiseni. Renault Grupp plaanib täieliku süsinikuneutraalsuse saavutada Euroopas 2040. ja terves maailmas 2050. aastaks.
Üks oodatumaid revolutsioone elektromobiilsuses on kahtlemata tahkisakud. Mis on põhiline probleem, miks nad veel tootmisliinidel pole? Millal võiks oodata esimesi tahkisakudega Renault’ ja Dacia seeriamudeleid?
Tahkisakude ehituse ja tootmise tööpõhimõtted on juba aastaid teada, kuid probleemiks on tehnoloogia arendus, mis pole siiani masstootmist võimaldaval tasemel. Mitmed tootjad töötavad tahkisakude kallal, kuna neil on palju eeliseid: kiirem laadimine, suurem energiatihedus kas väiksema massi või suurema sõiduulatuse tarbeks, pikk eluiga, väiksemad tootmiskulud, puuduvast tuleohust tulenev turvalisus… Juhtivad tahkisakude tehnoloogia arendajad on öelnud, et see tehnoloogia ei jõua turule varem kui 2025. Renault’-Nissan-Mitsubishi allianss on teatanud, et esimene tahkisakuga elektrisõiduk jõuab turule 2028. aastal.
Internetis on ringelnud pildid tuhandetest Renault Zoe’dest, mis on justkui oma elupäevad lõpetanud ühes elektriautode surnuaias Prantsusmaal. Kas need pildid on libauudised, kas tervikust on puudu mingi oluline infokild?
On tõsi, et internetis on jagatud pilte kahest parkimisplatsist, kus seisavad Zoe’d. Ühel pildil on Bollore Bluecar’i autod, mis tehtud spetsiaalselt Autolib’i autojagamisteenuse tarbeks, mis oli pärast 2011. aastal alustamist esialgu väga edukas. Kui me 2018. aastal projektist taandusime, liigutati autod fotol näidatud platsile ning nende akud eemaldati.
Teisel pildil näidatud parkimisplats on valesti tembeldatud Prantsusmaal asuvaks, kuid tegelikult paikneb Hiinas, kus Hiina autojagamisteenuses kasutatud autod koguti uute vastu vahetamise käigus kokku.
Mõlemal juhul oli klientidel võimalik neid autosid pärast osta – loomulikult koos akupakkidega.
Mis juhtub elektriautoga elutsükli lõpul – eriti kõrgepingeakuga? Kas need taaskasutatakse 100% ulatuses, hoiustatakse efektiivsema taaskasutamise ootuses või hoopis midagi muud?
Enamik elektrisõidukite tootjaid pakuvad nii sõidukile kui akupakile eraldi garantiid. Tavapärane elektriauto garantii kehtib 2-5 aastat, akupaki oma aga 8 aastat või 160 000 km läbisõitu ja peab selle järel hoidma vähemalt 70% algsest mahtuvusest.
Tänapäevast sõidukit parandatakse elutsükli jooksul mõistlikkuse piires ning elutee lõpul taaskasutatakse aja edenedes üha rohkem materjale. Näiteks meie ringmajanduse printsiibi alusel taaskasutatakse uue E-Tech Electricu materjalidest praeguse seisuga lausa 85%.
Akut võidakse garantiiajal ka parandada ja see pikendab aku eluiga. Kui aku mahtuvus on 30% võrra kukkunud ja ei taga enam piisavat sõiduulatust, antakse sellele enne taaskasutamist teine elu. Vanad akud jõuavad taastuvenergia tootmiskohtadesse ning neid saab kasutada nii üksikult kui ka suuremateks pakkideks kokku kombineerida. Ühe sellise “standardpaki” mahtuvus on keskmise majapidamise kolme kuu energiavajadus. Hetkel on arenduses ka 60 MWh mahutavad lahendused.
Aku materjalid taaskasutatakse elutsükli lõpus – hetkel suudame partneritega koostöös arendatud protsesside käigus kätte saada rohkem kui 96% koobaltit ja 98% liitiumi. Sobiva puhtuseastmega metallid suunatakse uute akude tootmisse.
Kui suure osa kõrgepingeaku hinnast moodustab selle taaskasutamine ja utiliseerimine? Kas see võib ka elektriautode hinda mõjutada?
Elektrisõidukite tootmise ja müügi kasvu juures akude hinnad kukkusid. Püsivalt kõrged hinnad on aga seotud üha suuremate akumahtude ja kasvavate sõiduulatustega. Näiteks 2012. aastal esitletud Renault Zoe’l oli 22 kWh aku ja 200 km sõiduulatust, 2017. aasta mudelil juba vastavalt 41 kWh ja 300 km ning 2019. aastal lausa 52 kWh ja peaaegu 400 km. Samal ajal ei ole Zoe hind märgatavalt muutunud.
Autodelt eemaldatud väsinud kõrgepingeakud on suure väärtusega: neid ostetakse energia hoiustamiseks ning pärast selle ressursi ära kasutamist sisaldavad need jätkuvalt hinnalisi elemente, mida taaskasutada.
Lõpetuseks: elektromobiilsus või autovabadus? Milline on meie tulevik, kui linnades levivad autovabad tsoonid? Kas elekter on meie liikuvuse päästev õlekõrs? Kas elektriajamid asendavad sisepõlemismootorid, või on see vaid vahesamm isikliku auto lõpu teel?
Elukvaliteedi parandamine kesklinnades ning nende ligitõmbavateks keskusteks muutmine võib tähendada ka liikluseks ja parkimiseks ette nähtud ruumi vähendamist. Üha enam linnasid loovad madalheitmetsoone – nüüdseks on neid rohkem kui 300 Euroopa linnas. Need on ka alad, kus transpordi elektrifitseerimine ja heitmete vähendamine toob enim kasu, kuna kesklinnad on enamasti tiheda planeeringuga ning õhu liikumine on piiratud.
Lisaks tuleb kitsamatel tänavatel sõidukiiruseid vähendada, elektriline transport loob aga vaiksema keskkonna. Sellistes tsoonides liikumine eeldab jagatud isiklike transpordivahendite, nullheitmega ühistranspordivahendite ning muude neid eripärasid arvesse võtvate sõidukite arendamist. Sellised sõidukid on näiteks Mobilize kaubamärgi poolt arendatav jagatud linnatranspordivahend Duo ning kullersõiduk Hippo.
Lähitulevik – ka autotööstuses – saab keskenduma 2050. aastaks kliimaneutraalsuse saavutamisele. Nagu öeldud, plaanib Renault Grupp selle saavutada Euroopas juba 2040 ja terves maailmas 2050. Kõik meie järgnevad mudelid saavad seega olema juba kas hübriidid või elektriautod. Käesoleva aasta maikuus avalikustas Renault ideeauto Scenic Vision, mis võtab ühtses paketis kokku kõik meie lähenemised kliimaneutraalsuse saavutamiseks. Sellel on ainulaadne jõuülekanne, mis kasutab elektriajamit koos väiksema aku ja vesinikelemendiga, mis vähendab keskkonnajalajälge – me usume, et roheline vesinik saab järgneval kümnendil olema ülioluline.
See arendati ja disainiti autoks, mis valmib kohalike ja keskkonnateadlike tarnijate koostöös ning pannakse kokku madala süsinikujalajäljega tehastes. Kõik Renault’ Grupi Euroopa tehased saavad juba 2030. aastaks süsinikuneutraalseiks.
Ideeauto tootmisel kasutatavatest materjalidest 95% on taaskasutatavad, 70% materjalidest on seejuures juba taaskasutatud. Akupakid, mis ei ole enam autos kasutamiseks piisava mahtuvusega, lähevad kasutusse energia hoiustamiseks. Ideeautol kasutatavad juhiabilised ja ohutuslahendused vähendavad õnnetusse sattumise ohtu hinnanguliselt 70%, tõstes juhi teadlikkust ohtudest ning aidates autot vastutustundlikumalt juhtida.
Fotod: Renault, Veli V. Rajasaar
