“Tahan, et Euroopa teeks rohkem, et saada esimeseks kliimaneutraalseks kontinendiks,” ütles Ursula von Der Leyen juba Euroopa Komisjoni presidendiks kandideerides.
Täna on kandidaadist saanud komisjoni juht ning tema sõnad kliimamuutuse vastasest võitlusest on saanud reaalseteks direktiivideks.
Üht olulist rolli kliimamuutuste pidurdamisel nähakse transpordisektoril, mis tekitab praegu veerandi maailma CO2 heidetest, kusjuures kõige saastavamad sõiduvahendid maanteetranspordis on tarbesõidukid – väiksemad ja suuremad veokid. Praegu seatud eesmärkide järgi peab Euroopa Liit tarbesõidukite CO2 heiteid vähendama 2025. aastaks 15% ning 2030. aastaks juba 30% võrra.
Alates 2025. aastast peavad CO2 nõuded olema kontrolli all kogu tarbesõiduki tarneahelas – alates tootmisest kuni autot kasutava transpordifirmani välja. Vastasel korral rakenduvad trahvid, mida ükski valitsus ega ettevõtja tõenäoliselt maksta ei soovi.
Nimetatud kliimaeesmärkide tõttu räägivad eksperdid üha enam sellest, et raskeveoturg muutub peagi drastiliselt. Kaubavedajad peavad õiged valikud tegema juba täna, kuna plaanitud muudatused ja Euroopa Liidu selge transpordipoliitika võivad mõjutada ka täna ostetud sõidukite järelturuhindu.
Kust leida õige lahendus?
Keskkonna säästmise ja kliimaeesmärkide survet tuntakse logistika- ja transpordisektoris kõikjal. Selle tulemusena panustavadki sõidukitootjad täna korraga nii gaasi, elektrisse, vesinikku kui ka hübriidlahendustesse.
Näiteks Iveco on läinud maagaasi teed, kuna gaasiveokite CO2 heited on analoogsete diiselveokite omadest tunduvalt madalamad. Seeläbi saab tootja oma veokeid liigitada madala heitega sõidukite alla. Selliste sõidukite propageerimiseks on osades liikmesriikides astutud juba täna olulisi samme – näiteks Saksamaa, kus maagaasil sõitvad masinad on teemaksudest vabastatud.
Autoajakirjanik Karl-Erik Idasaar nentis, et alternatiivseid energialahendusi otsitakse transpordisektoris täna laiemalt, mitte ainult veokitootjate poolt.
“Euroopa Liidu kliimaeesmärgid ei puuduta üksnes raskeveokeid, vaid ka tavasõidukeid. Kindlasti mängib transpordifirmade puhul rolli ka see, kuidas täna ostetud uus sõiduk nelja-viie aasta pärast järelturul oma hinda hoiab,” rääkis ta.
“Paljud tootjad on selgelt võtnud suuna elektriautodele, kuid see eeldab ka vastava taristu rajamist. Sama lugu on tegelikult ka teiste alternatiivkütustega – nii gaas, vesinik kui elekter nõuavad omaette tanklaid või laadimispunkte,” sõnas Idasaar.
Praegu viiaksegi Euroopa teedel läbi erinevaid katsetusi, mille eesmärgiks on leida sobivaid lahendusi transpordisektori heitkoguste vähendamiseks. Saksamaal Hesseni liidumaal on näiteks valminud esimene osa elektrilisest kiirteest. Maantee kohale on paigaldatud spetsiaalne kõrgepingeliin, mis jookseb Peterstadti ja Merfeldeni vahel mööda A5 kiirteed. Käesoleva aasta jooksul viiakse sellel lõigul läbi esimene eksperiment elektriliste veokitega.
Tõeline väljakutse seisab alles ees
Keskkonnasääst ja sõidukite süsinikuheidete vastane võitlus on Euroopas olnud fookuses juba aastakümneid. Heitgaaside vähendamiseks kasutatakse hulgaliselt erinevaid meetmeid direktiivide, maksude või lihtsalt keeldude näol.
Osadesse Euroopa linnadesse ja piirkondadesse on juba täna kõrgemate heitnormidega sõidukite ligipääs piiratud või keelatud. Keskkonnasäästlikuma transpordi nimel peavad logistikaettevõtted ja sõidukite tootjad oma investeeringuid vastutustundlikumalt planeerima ning uusi võimalusi leidma, et nende nõuetega kaasas käia ja kulusid kontrolli all hoida.
Ülemaailmses kaubanduses tuleb tarneahelates kombineerida rahvusvaheline transport kohalike lahendustega. Näiteks e-kaubanduse kasvuga on Aasia ja Euroopa vahel liikuvate kaupade hulk hoopis kasvanud, kusjuures kaubad ise on muutunud väiksemaks. See aga tähendab, et kuidagi tuleb omavahel sobitada erinevate riikide kliimaeesmärgid ja -nõuded ning ärivõimalused, mis meid tulevikus ees ootavad.
Elektrifitseerimine jookseb sabas
Kui tavasõidukite sektoris võib üha enam näha erinevaid hübriid- ja elektrisõidukeid, siis tarbesõidukite puhul nõuavad paljud tehnoloogiad veel põhjalikumat arendamist. Tuntud elektrilised tarbesõidukite projektid nagu Tesla Semi või Nikola Motori elektriveokid on endiselt arendusfaasis ega suuda praegu turuosalistele konkurentsivõimelist lahendust pakkuda. Küll aga on viimase kümnendi jooksul jõudnud turule paljud väiksemad elektrilised tarbesõidukid, mis annavad võimaluse juba täna uute nõuete poolt püstitatud väljakutsetele vastu astuda.
Täna võib selliste tarbesõidukite turult leida mudeleid nagu näiteks Iveco Daily, mis peegeldab väga hästi praegust turumuutuste faasi – kaubiku jõuallikate valikust leiab nii diisel-, maagaasi- kui ka elektriajami. Õige valiku korral saavad täidetud nii kliimaeesmärgid, kui tehtud ka äriks vajalikud sõidud.
