Euroopa Parlament ja Euroopa Liidu liikmesriigid leppisid tänavu aprillis kokku eesmärgi vähendada 2030. aastaks süsinikdioksiidi heitkoguseid võrreldes 1990 aasta tasemega vähemalt 55 protsenti.
Tihedale arutelule järgnenud otsusega seati ambitsioonikad eesmärgid süsinikuheidete vähendamiseks mitmetes erinevates valdkondades, sealhulgas transpordis. See tähendab, et peatselt hakkame nägema kliimaeesmärkide mõjusid ka Eesti teedel.
Millised on Eesti plaanid?
Niinimetatud roheleppel põhinev kava on osa EL-i pikaajalisest plaanist saavutada kliimaneutraalsus 2050. aastaks. Ekspertide hinnangul võiks osa plaanist aga saavutada palju varem.
Võttes arvesse transpordisektori panust kasvuhoonegaaside tekkesse, plaanib Eesti riigikogus kinnitatud dokumendi “Kliimapoliitika põhialused aastani 2050” järgi edendada energiasäästlikku liikluskultuuri, planeerida transpordikorraldust nutikamalt ja ühtlasi toetada kütuseefektiivset sõidukiparki ja transpordisüsteemi.
Dokumendi järgi lähtutakse kliimaeesmärkide täitmisel transpordikütuste maksustamisel kütuste energiasisaldusest ja CO2-heitest ning hõlbustatakse kohalike säästlike biokütuste ja väiksema CO2 jalajäljega fossiilkütuste kasutuselevõttu. Olulisel kohal on ka jalgsi- ja jalgrattaliikluseks sobiva keskkonna loomine ning ühistranspordi kasutamise toetamine.
Enam kui kaks aastakümmet alternatiivkütusel töötavaid tarbesõidukeid arendanud Iveco Balti riikide juht Ernestas Jakubonis ütles, et kõrgelt arenenud Lääne-Euroopa tööstusriigid nagu Itaalia, Saksamaa ja Prantsusmaa pööravad samuti suurt tähelepanu just biometaani tootmisele.
„Ainuüksi nendes kolmes riigis ehitatakse igal aastal mitukümmend uut biometaanijaama, pakkudes aina enam puhast kütust transpordisektorile. Biometaani kasutamine vähendab CO2 heitkoguseid kuni 95 protsenti ning muude saasteainete – lämmastikoksiidide, tahkete osakeste – heitkogused piirduvad 90–95 protsendiga,” selgitas Jakubonis.
Eksperdi sõnul liigitatakse sellise gaasiga mootorsõidukid paljudes riikides vähese heitkogusega transpordi alla, nii et lisaks ökoloogilisele tegurile saavad nad ka palju muid eeliseid – olgu selleks juurdepääs kõikidele piirkondadele ilma piiranguteta, mõnes riigis ka maksusoodustused gaasiga sõidukite ostmisel või teemaksuvabastuse nagu näiteks Saksamaal.
Üks perspektiivsetest suundadest
Ka Eesti kliimaplaanis on välja toodud, et “taastuvate energiaallikate järk-järgult suurenev kasutuselevõtt soojuse ja elektrienergia tootmises, transpordikütustena ja tööstussektori toormena, samuti suurenev biokütuste tootmine vähendab märgatavalt kasvuhoonegaaside heidet ning aitab suurendada Eesti energiajulgeolekut, varustuskindlust, tööhõivet ning edendada majandust.”
See annab selgelt märku, et üheks peamiseks perspektiiviks on taastuvate energiaallikate ja veeldatud maagaasi koos kasutamine. Jakubonise sõnul pole see tingitud mitte ainult ökoloogilisest tegurist, vaid ka biometaani tootmise ärilisest potentsiaalist.
„Lääne-Euroopa riikides arendatakse biometaani tootmist samaaegselt nii siseturu vajaduste rahuldamiseks kui ka paljude tulevikuküsimuste lahendamiseks. See on tõhus viis saasteprobleemide lahendamiseks ning aitab kaasa ringmajanduse tsükli võimaldamisele. Lisaks aitab see lahendada sotsiaalseid probleeme ja lõppude lõpuks on see ka äriline tegevus,” märgib ekspert.
Efektiivsem alternatiiv
Euroopa Komisjon on seadnud eesmärgiks suurendada üldkasutatavate elektrisõidukite laadimispunktide arvu 2025. aastaks 1 miljonini, kuid audiitorid on selle eesmärgi saavutamise suhtes skeptilised.
Aprilli keskel avaldas Euroopa Kontrollikoda aruande, mis näitab, et elektrisõidukite laadimistaristu arendamine EL-i riikides on liiga aeglane. Praegu on 27 EL-i riigis ja Ühendkuningriigis umbes 250 000 laadimisjaama, seega peaks igal aastal avama 150 000 uut jaama ehk 3000 jaama nädalas.
Aruandes märgitakse, et olukord võib riigiti olla erinev, kuid keskmiselt ehitatakse jaamu liiga vähe ning maksesüsteemide erinevuse tõttu ei ole taristut lihtne siduda ühele platvormile. See omakorda tähendab ebamugavusi juhtidele, kes reisivad erinevates riikides.
Aruandes mainitakse ka seda, et mõnes riigis on endiselt puudu toimivad rakendused, mis teavitaksid juhte reaalajas laadimisjaamade olekust, nende kasutusest ja muust olulisest.
Jakubonise sõnul saab osa elektrisõidukite kasutamise laiendamisest asendada gaasialternatiividega, mis annaks lisaks suuremale majanduslikule mõjule ka lahenduse tööhõive küsimusele. Biometaanil töötavad autod muutuksid aja jooksul odavamaks ja oleks puhtamaks alternatiiviks linna- ja maakonnatranspordiks või laste kooli ja tagasi sõidutamiseks.
“Talvel suudavad elektribussid lubatud mitmesaja kilomeetri asemel läbida tegelikult vaid 35% või isegi 50% lühema vahemaa. Selline transport on selgelt ebaefektiivne. Samas võib näiteks maagaasil töötav Iveco Daily NP läbida külma ilmaga 350–450 km, ehk põhimõtteliselt samu vahemaid kui diiselsõiduk ning paagi täitmine on oluliselt kiirem kui laadimine,” võrdleb ekspert. Täna on Eestis 23 surugaasi tanklat, kuid see arv kasvab pidevalt.
Fotod: Iveco
