Kui Volkswagen asus mullu oma menukaimat mudelit (Tiguan müüb paremini kui Golf!) uuendama, siis ajastu ja moevooluga kooskõlas pidid lisanduma ka hübriidajamiga mudelid.
Täiselektrilist sõidukit ei kavandatud (selle tarbeks on eraldi platvorm ja mudelid), kuid juba olemasolevat valikut täiendama toodi eHybrid nime kandev pistikuhübriid.
Olulistes küsimustes tundub Wolfsburgis olevat kasutusel põhimõte – üheksa korda mõõda, üks kord lõika. Nii jõudis Tiguan turule alles siis, kui Jaapani ja Korea konkurendid seal juba ammu ees laiutasid ning hübriidajamgi lisati menukile, kui see tõesti hädavajalikuks osutus. Etteruttavalt öeldes kukkus see Volkswagenil väga hästi välja.
Hübriidsust ei rõhutata
Väljast sarnaneb auto vägagi oma mitte-hübriidsete sugulastega, elektri rolli auto edasiliigutamises ei eksponeerita. Vaid märkamatu laadimisava luuk vasakul esitiival ja metalne kiri eHybrid tagaluugil teavitavad pisut teistsugusest auto edasi liigutamise viisist. Mõistetav, Tiguani ostja ei pea vajalikuks oma keskkonnajälje väiksust ümbritseva maailmaga jagada.
Ka sisemuses on hübriidmudel nagu iga teinegi Tiguan, üksnes käigukangi kõrval on nupp, mis võimaldab valida juhil kahe liikumisviisi – täiselektrilise ja hübriidse vahel. Loomulikult leiab elektrifitseerimisega seonduvaid ikoone ja seadistusi ka keskekraani taga peituvate menüüde sügavustest, kuid õnneks on siin siiski jäädud harjumuspärase loogika juurde, mitte omaks võetud Golfi ikooni-uputust. Kummardus pisut soliidsemas eas kliendile? Igatahes on see mugav ja kasutajasõbralik!
Väike tagasilöök ootab aga pagasiruumis, kus 9,2 kWh kõrgepingeaku ära mahutamine on osutunud parajaks väljakutseks. See on surutud sinna, kus tavapäraselt peidab end varuratas, misläbi väiksemate esemete paigutamine pakiruumi põhja alla pole enam võimalik. Laadimiskaabli jaoks eraldi koht puudub ja nii sõidabki see pakiruumis lihtsalt ringi.
Kõige tähtsam on laadimine
Pistikuhübriidi ametlik kütusekulu 1,8 l/100 km on tegelikult üks täiesti suvaline number. See sobib saastetasude arvutamiseks, kuid igapäevaelus on täiesti kasutu. Kõik sõltub laadimisest.
Tiguan eHybrid on pistikuhübriid selle kõige paremas tähenduses, mis ei kipu väiksema gaasilevajutuse peale kohe bensiinimootorit käivitama, vaid lubab sõita täiselektriliselt nii linnas kui maanteel, kuni vaid akus särtsu jätkub. Auto ise seda täis laadima ei kiirusta, vaid ootab, kuni saba seina külge pannakse, liikudes seni rahulikult bensiinimootori toel.
Vaid 160 km väldanud proovisõidu jooksul jõudsime lühidalt katsetada erinevaid režiime ning suviselt ideaalsetes ilmastikuoludes jäi puhtelektrilise liikumise kuluks 18 kWh/100 km, hübriidrežiimis tarbis auto linnatingimustes 5,5 l/100 km. Talvel ja kiirematel maanteedel tuleb ilmselt kaks liitrit rahuliku südamega juurde lisada.
Kui tava-Tiguani kütusepaaki on õnnestunud sisse pressida üle 60 liitri, siis hübriidi puhul tuleb arvestada kolmveerandiga sellest, millele lisandub elektriline sõiduulatus. Samas on 700-kilomeetrine „lennukaugus“ täiesti piisav, eeldades, et auto sõidab suurema osa ajast linnas. Pikkade maanteeotste jaoks on ja jääb lähiajal veel diiselmootor.
Paberite järgi suudab auto piripardani täis laetud akuga sõita linnatsüklis kuni 55 kilomeetrit. Päriselus asi nii kena ei ole, ehkki testisime autot ideaalsetes tingimustes – väljas oli suvi ning temperatuur sõitjateruumis ja sellest väljaspool oli praktiliselt sama.
Kui maanteelõigu lisandumine viis täiselektrilise läbisõidu 37 kilomeetrini (kiirust arvestades supertulemus!), siis linnas ka kõige ökonoomsemalt liikudes üle 45 kilomeetri saastevaba kulgemist välja pigistada ei õnnestunud.
Sõidab hästi, aga juhiabid on tüütud
Tiguan saab hübriidajami täiendava massiga kenasti hakkama. Kui otto- või diiselmootoriga mudel on meeldivalt (mitte liiga!) jäik ning väga hea roolitunnetusega, siis pistikuhübriidile lisandunud kilod teevad kulgemise veidi pehmemaks. See ei häiri, sest ringrajale pole Tiguan mõeldud mitte üheski versioonis ning meie liikluses lubatud kiiruste juures (isegi möödasõidul) ei saa juhitavusele vähimaidki etteheiteid teha.
Küll aga sundis ärev juhiabi asulavälisel (sic!) teel auto ootamatult 50 km/h peale pidurduma, ehkki kurv oli rahulikult läbitav ka kaks korda kiiremini. Sellised abilised on õnneks võimalik välja lülitada, kuid ilmselt ei viitsinud varasemad proovisõitjad sukelduda infolustisüsteemi menüüdesse (on tüütu ka neile, kes kasutusloogikaga muidu üsna hästi kursis).
Kui viimasel kümnendil toodetud autod on lahtisest turvavööst reeglina signaaliga märku andnud (ei enamat), siis nüüd on vint üle keeratud. Ka parklas manööverdamiseks peab turvavöö olema kinnitatud, vastasel juhul auto ainult röögib koleda häälega, kuid ei liigu sentimeetritki. Kahtlemata on tegu ohutust tõstva lahendusega, aga kas just nii peab, on iseküsimus.
Kõige tüütum üllatus aga, millest pole võimalik vabaneda, on jalakäijapeleti. Täiselektrilistelt autodelt üle võetud lahendus, kus vaikne sõiduk imiteerib mootorimüra, pole hübriidsel Tiguanil enam välja lülitatav. Selle efektiivsuses pole mõtet kahelda, kuna hääl on nii ebameeldiva kõlaga (kindlasti on inimesi, kes leiavad, et see on lahe!), et ei jäta külmaks ühtegi jalakäijat – paraku peab seda taluma ka juht, mis pole kuigi mõnus.
Aga kuna Brüsseli koridorides arvatakse, et tegu on liiklusohutust oluliselt tõstva seadega, siis pole muud, kui lihtsalt ära kannatada (ja kiiremini sõita – siis ta jääb vait).
Hinnastatud keskele
Tiguan eHybrid on saadaval kahel varustustasemel – Life ja R-Line. Demoauto oli varustatud R-Line paketiga, millest aga soovitame võimalusel hoiduda. See nõuab kuni 3000 lisaeurot ning kui teistsuguse disainiga kaitserauad kasutusmugavust ei muuda, siis 245/55 R19 mõõtu rehvid-veljed on auto all ilmselge overkill – lisaks tõusvale kütusekulule (suurem veeretakistus) tähendavad need ka suuremat müra. Heliisolatsiooni näovärskenduse käigus Tiguanil parandatud aga pole.
Hübriid-Tiguan liigub edasi 1,4 TSi mootori ja elektriajami toel, mis kokku annavad kuni 180 kW ning see jõuab ratasteni kuuekäigulise topeltsiduriga automaatkasti vahendusel. Hübriid on vaid esiveoline, nelikveo soovijad peavad leppima kaheliitrise otto- või diiselmootoriga.
Life-varustuses hübriid maksab praeguste soodushindadega 33 510€, R-Line eest tuleb välja käia vähemalt 35 579€. On märkimisväärne, et täpselt samade võimsusnäitajatega (tõsi, nelikveoline) ja sama varustusega, kuid ottomootoriga Tiguan maksab pea poolteist tuhat rohkem, 1,5-liitrine esiveoline aga ligi neli tuhat vähem ja selle summa tagasi sõitmiseks peab auto väga hoolega laadija küljes olema.
Tiguanile antakse 5-aastane (või 100 000 km) vältav garantii, kõrgepingeakule 8 aastat või 160 000 km olenevalt sellest, kumb enne täitub.
Kokkuvõtteks
Inimloomusele on omane võtta häid asju iseenesestmõistetavatena ning halbu üle tähtsustada. Tiguani omanike kriitika on õigustatud – näiteks Waze abil navigeerimisest kütusekulu infoväljale saamiseks tuleb nüüd teha ühe puudutuse asemel kaks. Tagasiminek igal juhul.
Kui aga arvestada, et tegu on jätkuvalt ühe kõige lihtsama ja loogilisema infolustisüsteemiga, et kliimaseade töötab taustal võimsalt, ent märkamatult ja ergonoomika on endiselt tippklassist, siis saab kiiresti selgeks, miks on tegu enimmüüdud Volkswageniga. Ning kui siia lisada suurepäraselt toimetav hübriidsüsteem, siis jääb üle vaid tõdeda, et see auto on oma populaarsust väärt!
Meeldis:
- Elektrirežiimis sõit
- Säästlikkus
- Juhi töökoht
Ei meeldinud:
- Tüütud juhiabid
- Pagasiruum
Fotod: Indrek Jakobson
