25. juulil 2020 möödub 20 aastat Air France’i Concorde’i katastroofist: Pariisist New Yorki teel olnud lend 4590 ei jõudnud kunagi pärale, vaid kukkus paar minutit pärast õhkutõusu alla, tappes 113 hinge. Avarii pani ülehelilendudele viimase põntsu ja 2003. aastal lõppes üks uhke peatükk lennunduse ajaloos.
2000. aasta 25. juulil kell 16.40 alustas ülehelikiirusel lendav reisilennuk Concorde Pariisi Charles de Gaulle’i lennuväljal õhkutõusmist. Lend 4590 pidi mõne tunni pärast maanduma New Yorgis. Pardal oli 100 reisijat ning 9 meeskonnaliiget.
Mõni hetk hiljem märgati lennujuhtimiskeskuse tornist Concorde’i vasaku tiivapoole all leeke, lennujuht hüüdis kiiresti raadio teel lennuki meeskonnale: “Air France 4590, teil on leegid taga!”
Lennuki kapten Christian Marty ei näinud oma istmelt, mis masina tagaosas toimus. Õhkutõusu katkestada ei saanud, sest stardiraja pikkusest poleks peatumiseks enam piisanud ja lend oleks seetõttu kohe katastroofiga lõppenud.
Kell 16:43 tõusis Concorde õhku, järel pikk tulelont. Kõrgemale kui 60 meetrit see tõusta ei suutnud. Pilootidel puudus ülevaade, mis toimub lennuki tagaosas, mis seisus on tiib ning kui suur on tulekahju.
Tulekahju puhkedes hakkas tiiva kahest vasakpoolsest mootorist kütust lekkima ning need kaotasid võimsust. Üks vasakpoolne mootor seiskus, misjärel lülitasid piloodid välja ka teise mootori ning võtsid suuna Le Bourget’ lennuväljale, kus loodeti hädamaanduda.
Tiiva parempoolsed kaks mootorit (nr. 3 ja 4) töötasid täisvõimsusel – tekkis tõukejõu asümeetria, 100° kallak, mida piloodid püüdsid vähendada mootorite võimsust maha tõmmates.
Concorde’i kiirus vähenes ohtlikult ning lendurid kaotasid lennuki üle lõplikult kontrolli. Leegitsev masin tormas vastu maapinda Pariisi eeslinna lähedal, purustades täielikult lennujaama juures asunud hotelli Hôtelissimo Les Relais Bleus.
133 sekundit peale õhkutõusu oli kõik lõppenud. Hukkus 113 inimest – lisaks lennukis olnutele 4 maa peal. 1 inimene sai vigastada.
Lend 4590 purustas paljude unelma mandritevaheliste kauguste lühendamisest, tõi tagasilöögi ülehelikiirusel lendavate lennumasinate arendamisse ja lõpetas ühe olulise peatüki lennunduse lähiajaloos. Kuigi Concorde’ide lendude lõpp tuli alles 3 aastat hiljem, oli sündmus jätnud sügava haava, mis tänaseni pole kinni kasvanud.
Lustireis, mis lõppes enne, kui alatagi sai
Reis Pariisist New Yorki maksis Concorde’i pardal umbes 9000 dollarit – tollases vääringus oli see suur raha ja on seda tänagi. Ühel lennul kulutas reaktiivlennuk sama palju kütust kui keskmine ameerika sõiduauto 6 aastaga.
Air France’i lend 4590 oli Saksamaa reisikorraldaja Delimanni tšarterlend, millega saksa kruiisituristid lennutati Pariisist New Yorki, kus ristluslaev neid ootas. Paljud turistid ei aimanudki, kui kallis see lennureis olema saab, sest kõik oli ju hinnas.
Kõik tundus alguses korras olevat, kuni õhkutõusul läbistas lennukit järsk raputus – tagantjärele on selgunud, et tõenäoliselt jäi Concorde’i ratta alla mõni minut enne startinud DC küljest pudenenud metallriba, mis purustas rehvi, selle tükid omakorda lendasid mootorisse ja mootor süttis põlema.
Lennujuhtimiskeskuse lõunatornis Concorde’i õhkutõusmist jälginud lennujuht Gilles Longelin on hiljem öelnud, et sai ühel hetkel aru, kuidas tema silmade all toimub katastroof, mida pole võimalik vältida.
Kapten Marty’l ei olnud mingit võimalust lennuki starti katkestada. Meeskond seisis silmitsi olukorraga, mida ei oska ette näha ükski rutiinne lennutreening.
Air France’i lend 4590 Pariisist New Yorki oli lennukompanii Air France ülehelikiiruselise reisilennuki Concorde esimene ja viimane katastroofiga lõppenud lend kogu 27-aastase teenistuse jooksul.
Esimene ja seni ainus turboreaktiivreisilennuk liinil
Concorde (prantsuse keeles “ühtsus”) Aérospatiale – BAC 101/102 on tänaseni ainus regulaarliinidel lennanud ülehelikiiruseline turboreaktiivreisilennuk. See valmis prantslaste ja inglaste ühistöös.
Concorde’id lendasid aastatel 1976-2003 põhiliselt üle Atlandi, liinidel Pariis-New York, London-New York ning neid kasutasid kaks lennukompaniid – lisaks Air France’ile ka British Airways.
Concorde’i esimene lend toimus 2. märtsil 1969, esimene liinilend 21. jaanuaril 1976. Kokku ehitati 20 lennukit, mis üle Atlandi lendasid 3-3,5 tunniga ja isegi tänaste moodsate (allahelikiirusel lendavate) laineritega kõrvuti pannes on see märkimisväärne ajavõit. Concorde lendas kuni 18 km kõrgusel.
Concorde on kahtlemata lennunduse ajaloos ikoonilise tähtsusega ning seda peetakse tänapäevani inseneeria tippsaavutuseks, mida ei ole suudetud ületada.
2003. aastal lendas Concorde viimast korda
20 aastat tagasi 25. juulil toimunud lennukatastroof ei teinud Concorde’ide lendudele veel päriselt lõppu, ehkki lennumasinad jäeti avarii järel mõneks ajaks seisma ja tehti muutusi mh kütusesüsteemis. Novembris 2001 said lennukid liiniloa ja lennud New Yorki jätkusid.
Viimast korda tõusis Concorde õhku 2003. aasta oktoobris. Tänapäeval saab Concorde’i imetleda ainult “klaasi tagant” ehk kas muuseumides või lennuväljade ekspositsioonialal.
Prantslaste Aérospatiale ja British Aircraft Corporationi ühishanget varjutasid pilved aga ammu enne seda, kui Concorde tegi esimese liinilennu. Kes ei teadnud, siis Aérospatiale on nüüdseks saanud osaks Airbusist ja selle märgiga lennumasinaid ei ehitata enam ammu.
Concorde 001 prototüüp tegi esimese 29-minutilise testlennu 1969. aasta märtsis. 1970. aasta novembriks oli lennumasin suuteline lendama kiirusel, mis ületas helilaine levikukiirust kahekordselt ning millega edaspidi üle Suure Lombi 17-18 km kõrgusel lennatigi.
1973. aastal tabas maailma naftakriis, lennukikütuse hind kerkis kõrgustesse ning arvestades Concorde’i nelja Rolls Royce`i mootori janu – 25 600 liitrit tunnis – lõi majanduslangus tootmisplaanid täiesti sassi.
Enne kriisi oli otsustatud 100 Concorde’i ehitamine, tellijateks maailma suurimad lennukompaniid, kuid Qantas, Lufthansa, PanAm, TWA, United, Japan Airlines jt. loobusid tellimustest. Ehitamata jäi 72 lennukit.
Majanduslikult katastroofiline projekt
Concorde’ist sai ühtaegu nii ikoon kui majanduslikult kahjulik projekt. Lennukeid valmistatigi lõpuks vaid 20, 16 läks Air France’i ja British Airways’i käsutusse, tootmisliin seisati 1979. aastal.
Lennufirmad eelistasid liinilende teenindada aeglase loomuga “jumbodega”. Võrdluseks: Boeing 747 “jõi” poole vähem kui Concorde, aga võttis pardale neli korda rohkem reisijaid.
Reisijatest rääkides – ei olnud neilgi Concorde’is kuigi mugav. Istuda oli kitsas, ehkki kosmos oli käega katsuda, aga vaid 2,63 meetrit lai lennukikere oli siiski ahistav. Tõsi, 3-4 tundi “käpuli” üle elada pole teab mis, kui võtta on vastuargument – ajasääst – millele ei saa hinnasilti külge riputada. Või siiski?
Ka teeninduse üle ei võinud kurta: kuigi istumiseruumi oli vähem kui tänaste odavlennufirmade kurgipurkides, koheldi kliente kui kuningaid. Igaüks, kes Concorde’i pardale astus, oli VIP juba lennujaamas. Jaksasid maksta, jaksa ka erikohtlemist taluda.
Lisaks jõhkrale kütusekulule oli Concorde ka keeruline lennumasin, mille hooldamine nõudis ressurssi ning mis kokkuvõttes ei oleks mitte kunagi piletitulust kulusid tagasi teeninud. MRO-d siis veel ei olnud ja kui olnuks, siis ehk lennanuks ka Concorde’id kauem…
Miks ei lennanud Concorde aga Austraaliasse või Aasiasse või kasvõi Lõuna-Ameerikasse? Ikka seesama janu, mis sundinuks lennumasinat tankimiseks vahemaanduma. Kuna tavalennukid kulgesid neisse kohtadesse ilma pissipeatuseta, tõmmatigi üsna alguses liinilendude plaan koomale.
Lõpuks jäidki alles Pariis-New York ning Pariis-London ning tellimuslennud, millest ühe õnnetu lõpp 20 aastat tagasi sulges väikese viivitusega terve lennunduse lähiajaloo uhke peatüki.
Concorde ei olnud ainus reaktiivreisilennuk
Concorde ei olnud ainuke ega sugugi mitte esimene ülehelikiirusel lendav reaktiivlennuk. Veel enne inglaste ja prantslaste koostöö viljumist testisid nõukogude insenerid Tupolev Tu-144 reaktiivlennukit, mis oli suuresti “kolleegide” pealt maha viksitud.
1968. aasta novembris (ehk enne konkurente!) saadi Tu-144 õhku ja helikiirust ületama – et ikka ajalooraamatud ütleks, et esimese säärase lennu tegid venelased. Edasine polnud nii roosiline ning “trofeelennukina” jäid 8 Tu-144 kord nädalas teenindama Moskva-Alma Ata liini, võttes peale kaks korda vähem reisijaid, kui oleks mahtunud. Ka teekonna pikkus ei põhjendanud kuidagi säärase imelennuki kasutamist, illustreerides nõukogude inseneride usku oma loomingusse.
Justkui selle tõestuseks kukkus seeriatootmisse jõudnud eksemplar Pariisi lennundusnäitusel 1973. aastal alla. 1978. aastal toimus Jegorjevskis teine suur avarii, mispeale otsustati imemasin kuuri alla lükata ja viisaastakuplaanidele tõmmati paks punane kriips peale.
Niisiis oli Concorde alates 1978. aastast ainus ülehelikiirusel lennata suutev lainer ja mälestus sellest elab seni, kuni Boom või mõni teine üritaja suudab oma lennumasinad püsivalt pilvede peale saata.
Kasutatud allikad: Smithsonian Channel, Wikipedia, Yle.fi. Kaas: CC Wikimedia, CDG lennuväljal Concorde
